De eerste decennia na de Tweede Wereldoorlog werden gekenmerkt door een ware revolutie in marinezaken. De massale opkomst van radars in alle zeestrijdkrachten, de automatisering van luchtafweergeschut, de opkomst van luchtafweerraketsystemen en anti-scheepsraketten, de opkomst van nucleaire onderzeeërs met een onbeperkt bereik, hoge snelheid onder water en de afwezigheid van de noodzaak om tijdens een gevechtscampagne aan de oppervlakte te komen, veranderde de zeeslag in totaal onherkenbaar …
Even later werden anti-scheepsraketten gelanceerd vanuit vliegtuigen, all-weather dek- en basisaanvalsvliegtuigen, bijtanken in de lucht en langeafstandsradars een massaverschijnsel.
De wereld is veranderd en de vloten zijn mee veranderd. Maar is het vermogen van oppervlakteschepen om vliegtuigaanvallen te weerstaan veranderd? Laten we, voor het geval dat, de belangrijkste conclusies uit de ervaring van de Tweede Wereldoorlog herhalen (zie artikel "Surface schepen tegen vliegtuigen. Tweede Wereldoorlog".).
Dus het verkorte citaat uit het eerste deel:
In gevallen waarin een enkel oppervlakteschip of een kleine groep oppervlakteschepen in aanvaring komt met grote, goed opgeleide luchtvaarttroepen, die doelbewust een grootschalige operatie uitvoeren om deze specifieke schepen te vernietigen, is er geen kans. Het schip is traag en de vliegtuigen die het de eerste keer niet vernietigden, zullen dan keer op keer terugkeren, en bij elke aanval zal het schip steeds minder in staat zijn weerstand te bieden - tenzij het natuurlijk helemaal niet zal worden gezonken meteen.
Maar in gevallen waarin een enkel schip of een groep die in de vijandelijke luchtdominantiezone opereert, de verrassing van hun acties behoudt, handelen ze volgens een duidelijk plan dat het mogelijk maakt om alle tekortkomingen van de luchtvaart als gevechtsmiddel te gebruiken (met behulp van de tijdstip van de dag en weer, rekening houden met de reactietijd van de luchtvaart op een gedetecteerd oorlogsschip bij het plannen van een operatie en het kiezen van de momenten om van koers te veranderen, camoufleren bij het betreden van bases, hoge snelheid tijdens de overgang en onvoorspelbaar manoeuvreren, een onverwachte koers kiezen voor verkenning van de vijand na enig contact met zijn troepen, niet alleen met de luchtvaart), sterke luchtafweerwapens en een getrainde bemanning hebben, discipline in acht nemen bij het gebruik van radiocommunicatie, alles aan boord hebben om direct tijdens het gevecht en daarna schade te bestrijden het - dan wordt de situatie het tegenovergestelde. Luchtverkenningstroepen, klein in aantal, zijn meestal niet bij machte om een dergelijk schip schade te berokkenen, net als de dienstdoende schokeskaders, die na detectie in staat van paraatheid zijn gebracht.
Zelfs statistieken zeggen dat in het overweldigende aantal gevallen, wanneer dergelijke "voorbereide" oppervlakteschepen vijandige wateren binnengingen, ze gevechten tegen de luchtvaart wonnen. De Zwarte Zeevloot is een behoorlijk voorbeeld voor zichzelf, want elk schip, zelfs het gesneuvelde, ging eerst tientallen keren naar plaatsen waar de Luftwaffe vrijuit kon en deed.
Dit is hoe de juiste conclusies klinken over wat we moeten leren van de WO II-ervaring. Dit doet niets af aan de rol van de marineluchtvaart, het vermindert niet het gevaar voor oppervlakteschepen, en vooral niet voor bevoorradingsschepen, het doet niets af aan zijn vermogen om absoluut elk schip, indien nodig, of een groep schepen te vernietigen.
Maar dit toont goed aan dat ze ten eerste een limiet aan capaciteiten heeft en dat ze voor succes een enorme superioriteit in troepen over de vijand moet creëren, ten tweede.
Zo zien de echte resultaten van de Tweede Wereldoorlog eruit in termen van het vermogen van oppervlaktestrijders om vijandelijkheden te voeren in een gebied waar de vijand de mogelijkheid heeft om de luchtvaart of, in het algemeen, luchtoverwicht te gebruiken.
Zijn deze conclusies waar voor het heden? Gelukkig heeft de opkomst van kernwapens de mensheid gered van de nachtmerrie van grootschalige oorlogen over de hele planeet. Dit leidde echter tot enige virtualisatie van de gevechtscapaciteiten van de vloten - we weten gewoon niet hoe een serieuze zeeoorlog eruit zou zien met het gebruik van moderne technologie. Geen enkele leringen en geen wiskundige modellering zullen zo'n volledig begrip geven.
Een aantal landen heeft echter enige gevechtservaring met moderne zeeoorlogvoering. Maar voordat we het analyseren, is het de moeite waard om aandacht te besteden aan de militaire oefeningen - in dat deel ervan, dat weinig zou verschillen van een echte oorlog, als het was gebeurd. Allereerst betreft het de detectie van schepen, die bij serieuze manoeuvres altijd met dezelfde krachtinspanning wordt uitgevoerd als in een echte oorlog.
Laten we onszelf de vraag stellen: was het realistisch dat oppervlakteschepen in het tijdperk van radars met een bereik van honderden en soms duizenden kilometers aan de luchtvaart ontsnapten? Immers, als je je aandacht richt op de ervaring van de Tweede Wereldoorlog, dan is de sleutel tot het succes van een oppervlakteschip niet alleen zijn luchtverdediging, maar ook het vermogen om te zijn waar de vijand niet verwacht en niet kijkt ervoor. Niet meer kijken, of nog niet kijken, geen verschil. De zee is groot.
Misleiding van de vijand, counter-tracking en scheiding
Het artikel “Hoe kan een raketschip een vliegdekschip tot zinken brengen? Een paar voorbeelden voorbeelden van confrontaties tussen raketschepen en vliegdekschipformaties werden geanalyseerd. Laten we kort opsommen hoe oppervlakteschepen die geen (helemaal geen) luchtdekking hadden, er tijdens de oefeningen in slaagden, in een situatie die zo dicht mogelijk bij de strijd lag, om de vijand te ontwijken, die gebruik maakte van carrier-based vliegtuigen om ze te zoeken, inclusief AWACS-vliegtuigen.
1. Vermomd als koopvaardijschepen. De URO-schepen bewogen zich langs de handelsroutes, met de snelheid van koopvaardijschepen, zonder zich op de radar te laten zien, in volledige, zoals vice-admiraal Hank Masteen zei, "elektromagnetische stilte". De radar werd pas aangezet op het moment voorafgaand aan de voorwaardelijke lancering van de raketten. Luchtverkenning, gericht op radarsignalen, kon de gedetecteerde schepen niet classificeren, omdat ze werden aangezien voor koopvaardijschepen.
2. Verspreiding. Admiraal Woodward, die later het bevel voerde over de Britse marineformatie tijdens de oorlog om de Falklands, verspreidde eenvoudig al zijn schepen zodat de Amerikaanse piloten van het vliegdekschip Coral Sea simpelweg geen tijd zouden hebben om ze allemaal te "smelten" (conventioneel natuurlijk) voor het donker. En 's nachts de laatste "overlevende" torpedojager, de Britten … vermomd als cruiseschip (zie punt 1, zoals ze zeggen). En uiteindelijk kwamen we bij het vliegdekschip op de afstand van een raketaanval.
3. Het gebruik van onverwachte voor de vijand, "foute", tactische technieken, waarvoor je "scheldwoorden" kunt krijgen. Tijdens de voorwaardelijke aanval op de Eisenhower voerde Mastin het bevel over AUG Forrestal. Alle leerstellige richtlijnen van de Amerikaanse marine, alle gevechtstrainingen, alle ervaring van de oefeningen gaven aan dat het Forrestal's vliegdekschip was dat de belangrijkste slagkracht in de operatie zou worden. Maar Mastin vertrok gewoon op een vliegdekschip naar een gebied waar zijn bevinding vanuit het oogpunt van het uitvoeren van een gevechtsmissie volkomen zinloos was, stopte vluchten en stuurde raket-escorteschepen naar Eisenhower, die opnieuw vermomd waren in het burgerverkeer, gericht op passieve opsporingsmiddelen en inlichtingen van externe bronnen.
De luchtvaart verloor in alle gevallen, en in het geval van de Amerikaanse oefeningen, verloor het droog - de URO-schepen bereikten vrijelijk het bereik van een raketaanval op een vliegdekschip en vuurden er raketten op af op het moment dat het dek vol was met vliegtuigen klaar voor gevechtsvluchten. Met bommen, met brandstof… Ze wachtten niet op hun doel.
De Britten slaagden er niet droog in. Van de hele stakingsgroep "overleefde" één schip, en als deze aanval in werkelijkheid had plaatsgevonden, zou het door de escorteschepen tot zinken zijn gebracht. Maar - ze zouden zijn gezonken nadat de Exocets het vliegdekschip hadden geraakt. Woodward had eenvoudigweg geen manoeuvreerruimte in dat gebied, en de enige manier om zijn zin te krijgen was de schepen bloot te stellen aan vliegtuigaanvallen, wat hij deed. Deze leringen bleken profetisch te zijn - zeer snel daarna moest Woodward zijn schepen blootstellen aan echte luchtaanvallen, verliezen lijden en, in het algemeen, een oorlog voeren "op de rand van een fout" …
Maar het luidste voorbeeld werd gegeven door totaal verschillende leringen …
Uit de memoires van vice-admiraal V. A. Kareva "Onbekende Sovjet" Pearl Harbor ":
Zo bleven we in het donker waar de AUG "Midway" stond. Het was pas op zondagmiddag dat een rapport werd ontvangen van ons kustradiodetachement in Kamtsjatka dat onze posten het werk van schepen markeren op de frequenties van de intra-eskadroncommunicatie van de AUG "Midway".
Het was een schok. De resultaten van radiosturing toonden aan dat de nieuw gevormde aanvalsmacht van het vliegdekschip (Enterprise en Midway), bestaande uit meer dan 30 schepen, 300 mijl ten zuidoosten van Petropavlovsk-Kamchatsky manoeuvreert en carrier-gebaseerde vliegtuigvluchten uitvoert op een afstand van 150 km van onze kust.
Dringend rapport aan het hoofdkwartier van de marine. Opperbevelhebber van de marine, admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie S. G. Gorshkov neemt onmiddellijk een beslissing. Met spoed het patrouille-escorteschip, drie Project 671 RTM multifunctionele nucleaire onderzeeërs sturen om de AUS te bewaken, continue luchtverkenning te organiseren, alle marineraketvliegtuigen van de Pacific Fleet gereed te maken, nauwe samenwerking tot stand te brengen met het luchtverdedigingssysteem in het Verre Oosten, in volledige gevechtsgereedheid van alle onderdelen en schepen van de Pacific Fleet-verkenning.
Als reactie op dergelijke agressieve acties van de Amerikanen, bereidt u zich voor op het vertrek van de luchtdivisie van de marineraketdragende luchtvaart die maandag gereed staat om een luchtraketaanval op de vliegdekschipformatie aan te wijzen. Tegelijkertijd maakten zich ook multifunctionele nucleaire onderzeeërs met kruisraketten op om toe te slaan.
13 sept, Maandag. De verkenning van de Pacifische Vloot zal de locatie van de AUS moeten vinden en de luchtafdeling van de zeeraketdragende luchtvaart moeten leiden. Maar op dit moment werd een radiostiltemodus geïntroduceerd op de schepen van het Amerikaanse vliegdekschip. Alle radarstations zijn uitgeschakeld. We bestuderen zorgvuldig de gegevens van de opto-elektronische ruimteverkenning. Er zijn geen betrouwbare gegevens over de verblijfplaats van vliegdekschepen. Niettemin vond het vertrek van de MRA-luchtvaart uit Kamtsjatka plaats. Naar een lege ruimte.
Slechts een dag later, op dinsdag 14 september, vernemen we uit gegevens van luchtverdedigingsposten op de Koerilen dat de carrier strike force aan het manoeuvreren is ten oosten van Paramushir Island (Koeril Islands) en daar luchtverdedigingsvluchten uitvoert.
Voorbeeld oefening NorPac Fleetex Ops'82 voor sommigen lijkt het misschien niet helemaal "schoon" - ten eerste hebben de Amerikanen ten eerste een hele AUG opgezet met het vliegdekschip "Enterprise" als lokaas - zonder dit zouden ze de AUG "Midway" niet voor onze luchtverkenning. In een echte oorlog zou zo'n truc alleen werken tijdens de eerste verrassingsaanval, wat op zich erg onwaarschijnlijk is. Ten tweede gebruikten de Amerikanen tijdens de operatie hun luchtvaart actief voor verkeerde informatie, wat door hun acties een vertekend beeld creëerde van wat er gebeurde in de inlichtingendienst van de Pacific Fleet.
Maar een specifieke episode met het vertrek van een reeds verenigde vliegdekschip-aanvalsformatie met twee vliegdekschepen van een voorwaardelijke raketaanval vanuit Kamtsjatka is precies wat ons interesseert. Een door vijandelijke verkenning ontdekte scheepsformatie moet door de luchtvaart worden aangevallen. Maar tegen de tijd dat de luchtvaart arriveert, is de verbinding van het schip niet op zijn plaats, en de vliegtuigradar is ook nergens in de detectiestraal. Ditzelfde element, dat de Amerikanen ons hebben laten zien, werd uitgevoerd in verband met de aanwezigheid van de luchtvaart in de stakingsformatie. Het had net zo goed kunnen gebeuren door raketschepen aan te sluiten.
Hoe gebeurde dit?
Degenen die betrokken zijn bij de interpretatie van inlichtingen in de dienst weten hoe. Op dit moment kan een scheepsverbinding op grote afstand van de kust worden gedetecteerd door opto-elektronische ruimteverkenning, over-the-horizon radars, luchtverkenning, oppervlakteschepen, elektronische en elektronische verkenningsmiddelen, in sommige gevallen onderzeeërs. Tegelijkertijd is de boot extreem beperkt in de classificatie van een dergelijk contact, de hydro-akoestiek begrijpt misschien gewoon niet wat ze hebben gehoord, en de gegevensoverdracht van de onderzeeër zal in ieder geval worden uitgevoerd met de geplande communicatie, als resultaat waarvan de gegevens sterk verouderd zullen zijn. De boot kan in de regel het "contact" niet achtervolgen, dit betekent het verlies van stealth. Het bereik waarop het schepen detecteert is groter dan dat van de sonarsystemen van het schip, maar veel kleiner dan dat van radarsystemen.
Wat kan een groep oppervlakteschepen tegen zo'n detectie verzetten? Ten eerste zijn de banen van satellieten en het tijdstip van hun vlucht over elk deel van de wereldoceaan van tevoren bekend. Dezelfde Amerikanen maken veel gebruik van bewolkingsmanoeuvres. Ten tweede, vermomming als handelsverkeer wordt geactiveerd tegen satellieten en ZGRLS - schepen zijn verspreid over koopvaardijschepen, hun formatie vertoont geen tekenen van een gevechtsformatie, met als resultaat dat de vijand eenvoudig een doorbraak van hetzelfde type signalen op de route ziet van intensieve koopvaardij, en er is geen manier om ze te classificeren.
Nogmaals, de Amerikanen begrijpen dat vroeg of laat hun tegenstander, dat wil zeggen wij, in staat zal zijn om nauwkeurigere gegevens over het gereflecteerde radarsignaal te verkrijgen en dit te analyseren, dus gebruiken ze en passen ze al vele jaren verschillende tactische tegenvolgschema's toe. Bijvoorbeeld tijdens het "venster" tussen de passage van satellieten, wisselen het vliegdekschip en de tanker die de compound al verlaten van plaats. De handtekeningen van het schip worden op verschillende manieren vergelijkbaar gemaakt. In een aantal gevallen is het met dergelijke methoden mogelijk om niet alleen verkenningen aan de "kust" te misleiden, maar ook de volgschepen die aan de "ha tail" van de Amerikanen hangen - het was bijvoorbeeld in 1986 tijdens de aanval van de Amerikaanse marine op Libië - de USSR-marine verloor eenvoudig een vliegdekschip, dat deelnam aan de aanval, en verkenning kon de opkomst van het vliegtuig niet volgen.
Ten derde, tegen verschillende soorten radioverkenning, wordt een terugtrekking in de zeer "elektromagnetische stilte" gebruikt die door admiraal Mastin en vele anderen is beschreven - het is onmogelijk om de straling te detecteren van een doelwit dat niets uitstraalt. Eigenlijk is dit wat ze meestal doen als ze zich verstoppen.
Aan de ene kant is luchtverkenning een veel meer voor de hand liggende bedreiging - als de vliegtuigen een schip of een groep schepen vonden, dan vonden ze het. Maar aan de andere kant moeten ze wel weten waar ze het doelwit moeten zoeken. Een modern gevechtsvliegtuig, zoals de Tu-95, is in staat om de signatuur van een werkende scheepsradar te detecteren op meer dan duizend kilometer van het schip - de troposferische breking van centimeters radiogolven draagt bij aan een zeer brede verspreiding van straling van de radar. Maar als de radar niet uitzendt? De oceaan is enorm, het is niet duidelijk waar te zoeken naar doelen tussen honderden, zo niet duizenden vergelijkbaar met niet te onderscheiden contacten die zijn waargenomen met behulp van ZGRLS. De onderzeeër is een risico - maar bij elke vorm van zoeken is het doeldetectiebereik in de open oceaan nog steeds onvoldoende en raken de gegevens snel verouderd. Voor een effectief gebruik van onderzeeërs moet u ongeveer weten waar het aangevallen doelwit zich in de nabije toekomst zal bevinden. Dit is niet altijd mogelijk.
Als een scheepsformatie op zee wordt gedetecteerd, kan deze laatste vijandelijke vliegtuigen of schepen vernietigen, waardoor de overdracht van gegevens over de locatie van de formatie naar de vijand wordt onderbroken,waarna het nodig zal zijn om weg te komen van de mogelijke luchtaanval.
Hoe je dat doet? Een scherpe koerswijziging, in sommige gevallen spreiding van krachten, vertrek uit een gevaarlijk gebied met maximale snelheid. Bij het uitvoeren van een dergelijke manoeuvre weet de commandant van de formatie hoe lang het duurt voordat de vijand de formatie heeft aangevallen door echt grote luchtmachten, groot genoeg om deze te vernietigen. Geen enkele luchtmacht of marineluchtvaart heeft het vermogen om constant hele regimenten vliegtuigen in de lucht te houden - te allen tijde wachtten de luchtmachten, die tot taak hadden marineformaties te vernietigen, op een bevel om toe te slaan terwijl ze dienst hadden op het vliegveld, in "gereedheid nummer twee." Op een andere manier is het onmogelijk, alleen individuele eenheden kunnen dienst hebben in de lucht, in uitzonderlijke gevallen en voor een korte tijd - squadrons.
Vervolgens komt zijn majesteitscalculator. Een regiment op alarm uit paraatheid nummer twee brengen, zijn formatie in gevechtsformatie en het bereiken van de gewenste koers is idealiter een uur. Vervolgens wordt de afstand van de vliegbases, die de commandant van de scheepsformatie kent, genomen, de snelheid waarmee het vijandelijke vliegtuig, volgens ervaringen uit het verleden, naar het doel gaat, een typisch detachement van troepen voor extra verkenning van het doel, het detectiebereik van oppervlaktedoelen door de radar van vijandelijke vliegtuigen … en alle, in feite, de gebieden waarheen de scheepsgroep zou moeten gaan om de impact te vermijden, wordt gemakkelijk verkeerd berekend. Dit is precies hoe de Amerikanen in 1982 en vele malen daarna uit de voorwaardelijke aanvallen van de MRA van de USSR-marine kwamen. Ze gingen met succes naar buiten.
De taak van de commandant van de operatie van de marine-aanvalsgroep komt er uiteindelijk op neer om ervoor te zorgen dat op het moment dat de vijand zijn locatie zou onthullen (en dat zal waarschijnlijk vroeg of laat ook gebeuren), afstand van zijn luchtmachtbases om tijd te hebben om uit de slag te komen.
Wat gebeurt er als de exit uit de klap succesvol is? Nu krijgt de stakingsgroep van het schip een voorsprong op tijd. Als de vijand andere luchtregimenten heeft, dan zal hij nu opnieuw een deel van zijn troepen op luchtverkenning moeten werpen, een scheepsgroep moeten vinden, aanvalstroepen moeten oprichten en helemaal opnieuw. Als de vijand geen andere luchtvaarttroepen in het operatiegebied heeft, dan is alles nog erger voor hem - nu de strijdkrachten van de luchtvaart steeds terugkeren naar het vliegveld, zich opnieuw voorbereiden op een gevechtsmissie, wachten op lucht verkenningsgegevens die precies relevant zijn op het moment dat het vertrek weer mogelijk zal zijn om uit te vliegen om toe te slaan, zal de marinegroep vrij kunnen opereren. En de enige bedreiging zal zijn dat de verkenners van de vijand het ook kunnen aanvallen bij detectie, maar dan rijst de vraag wie zal winnen - het schip is verre van weerloos, de groep schepen is dat nog meer, en er zijn uitstekende voorbeelden hiervan uit gevechtservaring, die hieronder zullen worden besproken. Dit regiment vliegtuigen kan in theorie een scheepsgroep "verpletteren" met een massa luchtverdedigingsraketten, maar een paar of twee paar vliegtuigen kunnen dat niet.
Laten we zeggen dat de KUG acht uur heeft gewonnen van een massale luchtaanval die door de vijand is mislukt tot een mogelijke volgende. Dit is met een goede snelheid van ongeveer 370-400 kilometer, afgelegd in elke richting. Dit is de afstand van Sapporo tot Aniva Bay (Sakhalin), rekening houdend met manoeuvreren. Of van Sebastopol tot Constanta. Of van Novorossiysk naar een willekeurige haven aan het oostelijke deel van de Zwarte Zeekust van Turkije. Of van Baltiysk naar de Deense kust.
Dat is veel, zeker als je bedenkt dat een modern schip eigenlijk niet dicht bij de kust hoeft te komen om een gronddoelwit aan te vallen.
Maar acht uur is helemaal niet de limiet. Een ander vliegtuig zal zoveel nodig hebben voor slechts één vlucht. Zonder rekening te houden met de vliegtijd.
Het moet duidelijk zijn dat moderne schepen bewapend zijn met kruisraketten en dat zo'n KUG in principe elk vliegveld of elk belangrijk radarstation kan aanvallen vanaf een afstand van "duizend kilometer of meer". Een onvervulde luchtaanval voor een luchtregiment kan de laatste fout blijken te zijn en na de landing op het thuisvliegveld zullen kruisraketten van schepen die niet konden worden vernietigd erop vallen. En daar wachten allerlei ZGRLS direct op, lang voor de eerste opkomst van stakingsvliegtuigen.
Dit geldt voor de schepen van onze tegenstanders; dit geldt voor onze schepen. Zij kunnen dit allemaal, wij ook. Dergelijke acties vereisen natuurlijk uitgebreide ondersteuning - vooral intelligentie. Ze vereisen een uitstekende opleiding van het personeel - blijkbaar superieur aan die van het personeel in de marines van de meeste landen. Maar ze zijn mogelijk. Niet minder mogelijk dan luchtaanvallen.
Dit alles moet natuurlijk niet worden opgevat als de gegarandeerde veiligheid van oppervlakteschepen tegen luchtaanvallen. De luchtvaart zou schepen wel eens kunnen 'vangen' bij verrassing, en dan zal de militaire geschiedenis worden aangevuld met een nieuwe tragedie, zoals het zinken van de 'Prince of Wales'. De kans op een dergelijke optie is helemaal niet nul, die is eerlijk gezegd hoog.
Maar de kans op de tegenovergestelde optie is niet kleiner. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht.
Gevechtservaring. Falklandeilanden
Maar hoe gedragen moderne oppervlakteschepen zich wanneer ze vanuit de lucht worden aangevallen? Een enkel vertrek van grote vijandelijke luchtvaarttroepen ontwijken is immers één ding, maar luchtverkenning kan ook worden bewapend en kan een gedetecteerd doelwit aanvallen na het doorgeven van informatie over de locatie. De dienstdoende eenheid kan, in tegenstelling tot het regiment, dienst hebben met raketten in de lucht, en dan zal een aanval op de gedetecteerde schepen vrijwel onmiddellijk plaatsvinden. Wat zegt recente ervaring over de kwetsbaarheid van moderne oorlogsschepen voor luchtaanvallen?
De enige aflevering waarin dergelijke gebeurtenissen in min of meer grote aantallen plaatsvonden, is de Falklandoorlog.
Het was de grootste zeeoorlog sinds de Tweede Wereldoorlog, en tijdens het verloop daarvan leden de zeestrijdkrachten van de partijen de grootste scheepsverliezen in de naoorlogse geschiedenis. Het is algemeen aanvaard dat oppervlakteschepen in de Falklands onterecht hoge verliezen hebben geleden door de luchtvaart en, zoals veel mensen denken, bijna hebben bewezen dat hun tijd voorbij is. Laten we deze oorlog in meer detail behandelen.
De geschiedenis van dit conflict en het verloop van de vijandelijkheden wordt uiteengezet in een massa bronnen en met voldoende detail, maar bijna alle commentatoren laten de volledig voor de hand liggende kenmerken van deze oorlog buiten beschouwing.
Een schip is een dwaas om tegen een fort te vechten Deze zin wordt toegeschreven aan Nelson, hoewel het voor het eerst werd opgetekend in een van de brieven van admiraal John Fisher. De betekenis ervan is dat het onzin is om met schepen te haasten op een voorbereide verdediging (wat er ook achter dit woord zit). En de Britten handelden echt zo. Hun standaardschema was om eerst suprematie op zee te bereiken, dan de vijand volledig te blokkeren van het bedreigen van de Britse zeestrijdkrachten, en pas dan een grote en krachtige landing te landen.
De oorlog om de Falklands verliep precies het tegenovergestelde. Het werd de commandant van de Britse aanvalsmacht, John Woodward, uitdrukkelijk verboden om te vechten buiten de zone waartoe de regering van Thatcher de oorlog wilde beperken. Groot-Brittannië bevond zich in een politiek moeilijke positie en de hele last van deze situatie viel op de Royal Navy.
Woodward moest het eiland bestormen in omstandigheden waarin de vijand een massa luchtmacht had om hen te beschermen. Neem met strakke tijdslimieten, voordat seizoensstormen de Zuid-Atlantische Oceaan bereiken. Zonder toevlucht te nemen tot blokkadeacties, of tot "offensieve mijnbouw" van onderzeeërs, de vijand "frontaal" aanvallen. Hij moest zijn schepen in de strijd gooien tegen heel Argentinië, en niet alleen (en niet zozeer) van zijn vloot. Dit vereiste zo'n specifieke stap als de "Battle of the Bomb Alley" en het was deze die grotendeels de verliezen met zich meebracht die de Britten uiteindelijk leden.
Laten we de vraag verduidelijken - hoe kwetsbaar zijn oppervlakteschepen gebleken voor luchtaanvallen die zich voortbewegen op open zee als gevolg van deze oorlog? We herinneren ons dat de belangrijkste gevechtsmissies vandaag de dag variëren van blokkade tot aanvallen van kruisraketten. Schepen presteren op open zee, niet ergens onder de kust. Hoe was de Britse kwetsbaarheid in deze omstandigheden?
Met uitzondering van de schepen die de landing bedekken, verloren Woodward's oppervlaktetroepen twee schepen door luchtaanvallen. Een van hen was het transport "Atlantic Conveyor" - een civiel vaartuig gebouwd zonder enige constructieve maatregelen om de overlevingskansen te garanderen, had geen bescherming tegen vliegtuigen of raketten en was tot de oogbollen volgepropt met brandbare lading.
Het transport was gewoon pech. Het was niet haastig uitgerust met passieve stoorsystemen en de raket, omgeleid door een valse wolk van doelen van een echt oorlogsschip, week precies af naar het transport en raakte het. Dit geval geeft ons niets om de overlevingskansen van oorlogsschepen te beoordelen, aangezien de Atlantic Conveyor er niet een was, hoewel moet worden toegegeven dat de Britten enorme schade hebben geleden, en voor de Argentijnen was het een grote overwinning, die echter niet Red hen.
En de Britten verloren een oorlogsschip op zee… een - de torpedobootjager Sheffield. Bovendien verloren ze het onder omstandigheden die nog niet volledig zijn opgehelderd. Of liever gezegd, niet volledig onthuld. Daarom zetten we de feiten op een rij die we weten over dit zinken.
1. De radars van het schip waren uitgeschakeld. Volgens de officiële versie - om de satellietcommunicatie niet te verstoren. Deze versie baart ons een beetje zorgen, laten we ons beperken tot het feit dat de radars van het schip waren uitgeschakeld in de gevechtszone.
2. Commandopost "Sheffield" kreeg - zoals alle Britse schepen op zee op dat moment - vooraf een raketaanvalwaarschuwing van EM "Glasgow".
3. De wachtofficieren van de Sheffield reageerden op geen enkele manier op deze waarschuwing, stelden de LOC niet in en vielen zelfs de scheepscommandant niet lastig. Tegelijkertijd was er meer dan genoeg tijd om een valse wolk van doelen op te zetten.
Er is een zogenaamde "menselijke factor". Het is vermeldenswaard dat in die tijd de bemanningen en commandanten van de schepen uitgeput waren door valse alarmen, en velen geloofden de waarschuwing van Glasgow niet. Bijvoorbeeld de dienstplicht bij de commandopost "Invincible". Misschien was dat het geval in Sheffield. Maar de valse doelen moesten worden neergeschoten …
Dus, om samen te vatten - de Argentijnen buiten de "bommensteeg", waar Woodward zijn vloot opzettelijk "onder vuur" had geplaatst, slaagden erin één oorlogsschip te vernietigen. Door het foutieve optreden van zijn bemanning. En één voertuig, waar ze niet echt op mikten, de raket richtte er per ongeluk op.
Kan dit worden beschouwd als een bewijs dat oppervlakteschepen gedoemd zijn bij luchtaanvallen?
In totaal maakten de Argentijnse Super-Etandars vijf missies, waarvan één samen met de Skyhawks, vuurden vijf Exocet-raketten af, brachten Sheffield en Atlantic Conveyor tot zinken, in de laatste sortie een gezamenlijke Super-Etandar-groep en Skyhawks verloor twee neergehaalde vliegtuigen (Skyhawks), en de laatste raket werd neergeschoten. Voor de Argentijnen zijn dit meer dan goede resultaten. Maar ze zeggen heel weinig over de kwetsbaarheid van schepen. Geen van de schepen die het LOC wisten in te stellen werd geraakt en zodra de Exeter EM in de arena verscheen, leed de aanvallende partij onmiddellijk verliezen. Sheffield zou het gegarandeerd hebben overleefd als haar bemanning had gehandeld zoals elk ander Brits schip in die oorlog had gedaan. De Atlantic Conveyor zou het hebben overleefd als de Britten de lokraketten erop hadden geschroefd bij het verfijnen ervan.
Merk op dat de Argentijnen in zeer gunstige omstandigheden handelden - de Britse scheepsradars en luchtverdedigingssystemen hadden voortdurend technische problemen, en de politieke beperkingen die aan de vloot werden opgelegd, maakten de manoeuvres uiterst voorspelbaar en de Argentijnen wisten waar ze de Britten moesten zoeken. Het is ook belangrijk dat de Britten de Argentijnse "Neptune", die tot 15 mei 1982 voor vliegtuigbegeleiding zorgde, niet konden krijgen. Ze hadden er gewoon niets mee te maken. Het is ook indicatief hoeveel daadwerkelijke gevechtsmissies tegen schepen en schepen buiten de Straat van Falkland de Argentijnen hebben kunnen maken.
Alle andere gevechten tussen vliegtuigen en oorlogsschepen vonden plaats in de Falklands Strait - een kanaal tussen de eilanden, 10 tot 23 kilometer breed, omgeven door bergen en rotsen.
Dit waren ideale omstandigheden voor de aanvallers - een kleine ruimte met een groot aantal doelen, de altijd bekende locatie van vijandelijke schepen en het terrein dat het mogelijk maakte om het doel heimelijk te bereiken - in een kwestie van tientallen seconden voordat de bommen werden gedropt.
In tegenstelling tot de Argentijnen zaten de oppervlakteschepen van Woodward in de val, ze konden niet weggaan, er was nergens om te manoeuvreren, en het toeval wilde dat er enorme storingen waren in het luchtverdedigingssysteem. In de loop van de daaropvolgende veldslagen waren situaties waarin zeelieden, bij het afweren van luchtaanvallen, het dek oprenden en met kleine wapens op vliegtuigen schoten de norm. Tegelijkertijd voorzag het plan van de operatie zelf in het volgende. Uit de memoires van John Woodward:
… Ik heb het eenvoudigste plan bedacht dat mogelijk is, een plan dat, als ik het zelf fotograferen niet zou uitsluiten, in ieder geval zou garanderen dat het niet vaak zou gebeuren. We identificeerden aanvankelijk een gebied dat het oostelijke deel van de Falkland Strait besloeg van het noordwesten van het eiland tot Fanning Point en het gebied rond de haven van Carlos. Ik wist dat binnen deze zone eigenlijk alle Britse troepen, landingsschepen, schepen, transportschepen en oorlogsschepen zouden zijn. Daarboven was een "plafond" van tienduizend voet hoog, dat een soort massieve lucht "box" vormde van ongeveer tien mijl breed en twee mijl hoog. Ik heb onze "Harriers" bevolen deze "box" niet te betreden. Daarbinnen konden onze helikopters alles van de kust naar de schepen brengen en vice versa, maar ze moeten zich snel verbergen wanneer een vijandelijk vliegtuig dit gebied binnenkomt.
Alleen vijandelijke jagers en bommenwerpers zullen in de "box" moeten vliegen als ze een landing willen bedreigen.
Ik besloot dat het handiger zou zijn om onze troepen en schepen de volledige vrijheid te geven om te schieten op elk vliegtuig dat ze in de "doos" vonden, aangezien het alleen Argentijns zou moeten zijn. Ondertussen moeten de Harriers op grotere hoogte wachten, wetende dat elk vliegtuig dat uit de doos vliegt alleen Argentijns mag zijn, aangezien onze vliegtuigen daar niet mogen binnenkomen en onze helikopters er niet vanaf mogen opstijgen. Het gevaarlijkste in dit geval was de situatie waarin de "Mirage" de "box" binnengaat, achtervolgd door de "Harrier".
Die laatste had bovendien door een van onze fregatten kunnen worden neergeschoten. Een ongeluk of zelfs slechte interactie is mogelijk, maar een slechte planning is onvergeeflijk. Houd er rekening mee dat het slechts negentig seconden duurt voordat de Mirage de "box" oversteekt met een snelheid van vierhonderd knopen voordat hij aan de andere kant uitvliegt terwijl de Harrier als een valk duikt … Ik hoopte alleen dat dit.
Dus, volgens het strijdplan, moesten de oppervlakteschepen de eerste klap van de Argentijnse luchtvaart opvangen, de maximaal mogelijke verliezen toebrengen aan het aanvallende vliegtuig, tegen elke prijs om de aanval op de landingsmacht en het transport ervoor te verstoren, en pas dan, als de Argentijnen, al bevrijd van de bommen, uit de aanval zouden komen, zouden de Harriers in het spel komen. Het richten van vliegtuigen op de vijand moest ook door schepen worden verzorgd. Woodward schrijft in zijn memoires in platte tekst - we hebben een uitputtingsslag uitgevochten tegen de Argentijnse luchtvaart. De schepen in de zeestraat werden onder een vuurpeloton geplaatst, met als taak de landing van de landing te voorkomen, en als ze sneller zouden "eindigen" dan de Argentijnse vliegtuigen, zou de oorlog verloren zijn. Even later, toen de Britten zich aan de situatie aanpasten, begonnen de Harriers Argentijnse vliegtuigen te onderscheppen nog voordat ze de Britse schepen aanvielen. Maar in het begin was het niet zo. Op 21 mei 1982, in de ochtend, voerden de Britten een "schoon" experiment uit - ze voerden een gevecht met de luchtvaart zonder luchtsteun en hadden de taak van de Harriers om de vertrekkende Argentijnen af te snijden - hoe belangrijk het ook was, het had nul impact op de veiligheid van schepen die worden aangevallen … Spreek Woodward weer aan.
Op deze dag werden de eerste ochtendvluchten gevlogen vanuit de Entrim, gelegen in het oostelijk deel van de Falkland Strait, in het centrum van de amfibische
groepen. De meeste dekkingsvliegtuigen keerden terug naar de vliegdekschepen voordat de Argentijnen iets deden in termen van aanvallen. Gedurende meer dan twee uur na zonsopgang bleef de situatie onverklaarbaar kalm. Toen begon het allemaal.
De Macchi 339, een Italiaans lichtgewicht tweezits marine-aanvalsvliegtuig (gemaakt in Italië), vloog met de hoogst mogelijke snelheid over de golven langs de noordkust en draaide scherp de smalle ingang van de Falklands Strait in. Het eerste schip dat hij zag was het Argonot-fregat van Keith Leyman, en de piloot vuurde al zijn acht 5-inch raketten erop af, en toen hij dichterbij kwam, vuurde hij op hem met een 30-mm kanon.
Een raket raakte de Sea Cat-draagraket en verwondde drie mensen - een verloor een oog, de andere, een wapenmeester, raakte gewond door een granaatscherf in de borst, enkele centimeters boven het hart.
De aanval was zo plotseling en snel dat de overvaller veilig in zuidoostelijke richting verdween voordat Argonots wapens op hem waren gericht. Als gevolg hiervan werd een Blopipe-raket gelanceerd op het vliegtuig vanaf het dek van de Canberra, lanceerde de Intrepid een Sea Cat-raket en opende Plymouth van David Pentritt het vuur vanaf een 4,5-inch kanon. Maar McCee slaagde erin weg te komen, ongetwijfeld om indruk te maken op haar opperbevel met wat ze zag in de omgeving van Carlos Bay.
Het centrale controlecentrum voor Captain 2nd Rank West werkte snel. Zijn twee jonge wapencontroleofficieren, luitenants Mike Knolz en Tom Williams, moesten wennen aan het constant overschakelen van aanval naar verdediging in een zeer kwetsbare positie, ver ten zuiden van andere schepen. De commandant van het schip, die eerder een hoge officier van het gevechtscommando van het fregat was, leidde hen persoonlijk op. Nu openden ze het vuur op de vijand met een 4,5-inch kanon en vuurden ze een Sea Cat-raket af, die de Argentijnse piloten dwong te vertrekken zonder ons te schaden.
De eerste significante aanval van de dag begon ongeveer een half uur daarna, om 12.35 uur. Drie door Israël gemaakte supersonische Dolken begaven zich van achter de berg Rosalia naar West Falkland. Ze zonken tot een hoogte van slechts vijftien voet boven het water en renden over de Falkland Strait tussen Fanning en Chencho Point, ongetwijfeld met de bedoeling het landingsvaartuig achter hen aan te vallen.
Deze keer waren we er klaar voor. Argonot en Intrepid vuurden hun Sea Cat-raketten af toen de aanvallende Argentijnen zich op drie kilometer van Carlos Bay bevonden. Plymouth opende als eerste de score en schoot het langeafstands-stuurboordvliegtuig van deze groep neer met een Sea Cat-raket. De piloot had geen kans om te ontsnappen. De tweede "Dagger" draaide zich naar rechts van de raketten en vloog nu door een opening in de verdediging. Het volgende schip dat hij zag was de Broadsward van Bill Canning. De bommenwerper stormde op hem af en vuurde op het fregat vanuit een 30 mm kanon. Negenentwintig granaten raakten het schip. Veertien mensen in het hangargebied raakten gewond en twee Linke-helikopters raakten beschadigd, maar gelukkig raakten beide bommen die hij had afgeworpen het schip niet.
De derde Dagger draaide naar het zuiden en ging recht op Brian Young's Entrim af. Het schip bevond zich minder dan een mijl uit de rotsachtige kust van Kota Island en vijf en een halve mijl ten zuiden van Kaap Cencho. De Argentijnse bom, zoals later bleek, was duizend pond, raakte de cockpit van de Entrim, vloog door het luik naar het achterste deel van de CS lag-raketkelder, raakte twee grote raketten tangentieel en eindigde zijn vrij lange weg in de watercloset, in het leger bekend - nautisch jargon als "latrine". Het was een wonder dat noch de bom, noch de raketten ontploften. Een explosie in een raketkelder zou het schip vrijwel zeker hebben gedood. Er braken echter verschillende branden uit en de bemanning van Entrim bevond zich in een moeilijke positie om ze het hoofd te bieden. Commandant Young zette op volle snelheid naar het noorden om dichter bij Broadsward te komen voor dekking en hulp. Maar hij had geen tijd om daar te komen - na zes minuten viel de volgende Argentijnse klap op hem.
Dit was weer een golf van drie Duggers, die in vrijwel dezelfde richting vlogen als de eerste golf, over West Falkland.
Ze gingen direct naar de beschadigde Entrim, waar ze probeerden de Sea Slag-raketten overboord te gooien voor het geval er vuur in de buurt zou komen. In wanhoop lanceerde Entrim een Sea Slug-raket, volledig oncontroleerbaar, in de richting van de aanvallende Daggers, in de hoop hen op de een of andere manier te beïnvloeden. Hun Sea Cat-systeem was uitgeschakeld, maar 4,5-inch kanonsteunen en alle machinegeweren vuurden op het aanvallende vliegtuig.
Een vliegtuig brak door en vuurde met zijn kanonnen op de brandende torpedojager, waarbij zeven mensen gewond raakten en een nog grotere brand ontstond. De situatie op de Entrim werd nijpend. De tweede Dagger koos ervoor om Fort Austin aan te vallen, een groot bevoorradingsschip, wat erg slecht nieuws voor ons was, aangezien Fort Austin volledig weerloos was tegen een dergelijke aanval. Commandant Dunlop beval open vuur van twee van zijn machinepistolen, en vierentwintig andere mannen vanaf het bovendek van het schip spuwden zwaar vuur uit geweren en machinegeweren. Maar dat was niet genoeg, en Sam moet zich voorbereid hebben op de bom toen, tot zijn verbazing, de Dolk duizend meter verderop ontplofte, getroffen door de Sea Wolfe vanaf de Broadsward. Het laatste vliegtuig vuurde opnieuw op Broadsward, maar de bom van duizend pond die het liet vallen, trof het schip niet.
De eerste keer dat de "Harriers" werkten om de aanval te verstoren, pas na 14.00 uur. Daarvoor moesten de schepen alleen vechten, en zelfs toen kwamen vooral Argentijnse vliegtuigen met bommen naar de schepen en moesten de schepen hun aanvallen meestal zelf afslaan.
21 september was een van de moeilijkste dagen voor de Britten. Van de zeven oorlogsschepen die de strijd aangingen, werd één - het fregat Ardent - vernietigd door de Argentijnen, de Entrim werd ernstig beschadigd en kon niet vuren, maar bleef drijven en hield zijn koers, de Argonot werd ernstig beschadigd en verloor zijn snelheid, maar wapens konden gebruiken, hadden nog twee schepen ernstige schade die hun gevechtseffectiviteit verminderde.
En dit ondanks het feit dat de Argentijnen vijftig sorties maakten tegen de Britse troepen. In een smalle zeestraat, waar alles in het zicht is en er geen manoeuvreerruimte is.
Het moet duidelijk zijn dat het enige oppervlakteschip dat die dag verloren ging, de Ardent, is omgekomen als gevolg van een niet-werkend luchtverdedigingssysteem. De eerste aanval, die het schip niet vernietigde, maar het wel zijn gevechtscapaciteit kostte, werd juist hierdoor gemist. Als het luchtverdedigingssysteem van het schip dienstbaar was geweest, zou de Ardent hoogstwaarschijnlijk niet verloren zijn gegaan.
In de daaropvolgende gevechten groeide de rol van de Harriers gestaag, en zij waren het die de meeste verliezen van de aanvallende vliegtuigen veroorzaakten. Als we van de algemene lijst van neergehaalde Argentijnse aanvalsvliegtuigen en jagers alleen die kiezen die stierven toen de Britten aanvallen op hun schepen afsloegen, blijkt dat de Harriers iets meer dan de helft van al deze vliegtuigen neerschoten, en de schepen - iets meer dan een derde. De rol van de Harriers bij de uitputting van de Argentijnse strijdkrachten was dus buitengewoon belangrijk, maar het moet duidelijk zijn dat ze de meeste van hun slachtoffers inhaalden nadat ze bommen op Britse schepen hadden gedropt. Ja, en leidde hen naar doelen vanaf schepen.
Woodward's boek staat bol van emoties en twijfels of de Britten het zullen kunnen volhouden, maar feit blijft - ze hielden niet alleen stand, ze wonnen bovendien, ze wonnen in een theoretisch uitzichtloze situatie - een watergebied met een groot meer in omvang, de numerieke superioriteit van de vijand in de luchtvaart en duidelijk niet-werkende luchtverdedigingssystemen … En als gevolg daarvan verloren van de 23 URO-schepen die aan Britse zijde deelnamen aan de oorlog … 4. Minder dan 20%. Op de een of andere manier past dit niet bij de verpletterende rol van de luchtvaart. Tegelijkertijd mag de prestatie van de Harriers niemand bedriegen.
Hadden de Britten ALLEEN kunnen winnen met URO-schepen, zonder de steun van de Harriers? Met het bestaande operatieplan konden ze dat niet. Hoewel de schepen succesvol waren in het afweren van aanvallen, waren de verliezen die ze toebrachten niet genoeg om de Argentijnse troepen zo snel op te drogen. Ze zouden hun aanvallen hebben voortgezet en het is geen feit dat de Britten niet eerder zonder schepen zouden zijn gekomen. Maar dit was op voorwaarde dat het plan van de operatie hetzelfde zou zijn, en dat de landingszones op dezelfde plaats zouden zijn, en dat het landingspatroon, waarin het niet alleen 's nachts maar ook overdag zou doorgaan, niet zou verandering …
Over het algemeen was zo'n plan, dat een landingsoperatie mogelijk zou maken zonder de Harriers te gebruiken om de schepen van de URO te beschermen, heel goed mogelijk, gewoon niet nodig.
En natuurlijk, fantaserend over hoe het zou gaan als de bommen van de Argentijnen normaal zouden worden geactiveerd, is het de moeite waard om voor de andere kant te fantaseren, en aan te nemen dat de Britten luchtverdedigingssystemen en radars hadden. Het is eerlijker.
Wat liet de Falklandoorlog zien? Ze toonde aan dat oppervlaktekrachten kunnen vechten tegen vliegtuigen en winnen. En ook dat het heel moeilijk is om een schip te laten zinken dat in volle zee in beweging is en klaar is om een aanval af te weren. De Argentijnen slaagden daar niet in. Nooit.
Perzische Golf
Liefhebbers van luchtraketten herinneren zich graag de Amerikaanse nederlaag van het Stark-fregat door een Iraakse raket gelanceerd vanaf een Iraaks vliegtuig, vermoedelijk omgebouwd tot een ersatz-raketdrager van de Falcon 50-zakenjet.
Maar u moet één ding eenvoudig begrijpen: de operationele formatie van de Amerikaanse marine, waaronder het fregat, voerde geen militaire operaties uit tegen Irak of Iran. Om deze reden opende het fregat niet het vuur op het Iraakse vliegtuig toen het werd ontdekt.
Stark zag om 20.55 uur een Iraaks vliegtuig. In een echte gevechtssituatie zou het schip op dit moment het vuur op het vliegtuig openen, en hoogstwaarschijnlijk zou het incident hierbij zijn uitgeput - ten koste van ofwel vluchten of het vliegtuig neerschieten. Maar Stark was niet in de oorlog.
Maar het jaar daarop bleek een ander Amerikaans schip in de oorlog te zijn - de raketkruiser Wainwright, dezelfde waarop vice-admiraal Mastin het gebruik van anti-schip Tomahawks oefende. Operatie Praying Mantis, uitgevoerd door de Amerikaanse marine tegen Iran in 1988, wordt genoemd in het artikel: De mythe van de kwaadaardige muggenvloot … Wij zijn specifiek geïnteresseerd in het volgende moment.
In de ochtend van 18 april 1988 voerden de Amerikanen, in navolging van het bevel tot vernietiging van de Iraanse platformbases in de Perzische Golf, die door de Iraniërs werden gebruikt bij aanvallen op tankers, de opeenvolgende vernietiging uit van twee platforms. In de ochtend probeerden twee Iraanse Phantoms de Amerikaanse torpedojager McCromic te naderen. Deze keer hadden de Amerikanen echter het bevel om te schieten. De torpedojager nam de jagers mee om het luchtverdedigingsraketsysteem te escorteren en ze keerden het weg. De Amerikanen hebben geen raketten gelanceerd.
Een paar uur later stuitte een andere Amerikaanse marinegroep bestaande uit de kruiser Wainwright, de fregatten Badley en de Simpson op het korvet Joshan. De laatste lanceerde het Harpoon-anti-scheepsraketsysteem op de kruiser, dat de Amerikanen veilig afwerden door interferentie en als reactie op deze aanval tot zinken werd gebracht door raketaanvallen van de kruiser en de Simpson. En hier werd de scheepsgroep vanuit de lucht aangevallen door een paar Iraanse "Phantoms". Het moet duidelijk zijn dat de Iraniërs een succesvolle ervaring hadden met het aanvallen van oppervlaktedoelen en geleide raketten "Maverick". Het is niet precies bekend waarmee de vliegtuigen eigenlijk bewapend waren, maar ze hadden de mogelijkheid om ernstige schade aan de schepen aan te richten.
Maar de Amerikaanse schepen waren niet dezelfde als de Britse. De kruiser nam het vliegtuig voor escorte, een van de piloten was slim genoeg om het uit te zetten, de tweede bleef naar het doel vliegen en ontving twee luchtafweerraketten. De piloot had geluk, zijn zwaar beschadigde vliegtuig kon Iraans grondgebied bereiken.
Wat laat dit voorbeeld zien? Ten eerste dat men uit de situatie met "Stark" geen vergaande conclusies mag trekken. In een echte gevechtssituatie zien pogingen van vliegtuigen om de schepen te naderen er zo uit.
Ten tweede is het resultaat van de botsing van Iraanse jagers met schepen van de Amerikaanse marine een uitstekende illustratie van wat er wacht op zowel gewapende luchtverkenningen als het aanvallen van dienstdoende luchtvaarteenheden in de lucht wanneer ze proberen oppervlakteschepen aan te vallen.
Het is ook vermeldenswaard dat de Amerikanen helemaal niet bang waren voor een massale luchtaanval vanuit Iran. En niet alleen vanwege het vliegdekschip, maar ook vanwege de zeer perfecte scheepsluchtverdedigingssystemen van eind jaren tachtig.
Tegenwoordig is het luchtverdedigingssysteem veel gevaarlijker.
TFR "Waakhond". Vergeten Sovjet voorbeeld
Er is nu een enigszins vergeten, maar ongelooflijk leerzaam voorbeeld van een echte aanval door Sovjet-bommenwerpers op een oorlogsschip. Dit voorbeeld is specifiek, omdat dit schip ook Sovjet was. We hebben het over het TFR "watchdog"-project 1135, waarop op 8 november 1975 een muiterij was.
Hoogstwaarschijnlijk heeft iedereen het verhaal gehoord van de communistische muiterij op de "Watchdog", die werd opgevoed door de politieke officier van het schip, kapitein van de 3e rang, Valery Sablin. Er is minder bekend over de details van de bombardementen die het vertrek van het schip uit de territoriale wateren van de Sovjet-Unie stopten en de commandant van het schip in staat stelden de controle over het schip terug te krijgen. In de nacht van 9 november nam Sablin, die de controle over het schip overnam, hem mee naar de uitgang van de Golf van Riga. Om het schip te stoppen, werd besloten het te bombarderen, waarvoor een van de meest gevechtsklare bommenwerpereenheden in de USSR-luchtmacht, het 668th Bomber Aviation Regiment, bewapend met Yak-28-vliegtuigen, op scherp werd gezet.
De daaropvolgende gebeurtenissen laten perfect zien hoe moeilijk het is om een oppervlakteschip aan te vallen. Ook als hij zich niet verzet. Zelfs als het in hun territoriale wateren gebeurt.
Van artikelen van generaal-majoor A. G. Tsymbalova:
De commandant van het tweede (niet-standaard verkennings) squadron vloog uit voor weerverkenning en aanvullende verkenning van het doel …
De doelverkenningsofficier vertrok, zoals besloten door de commandant, met een Yak-28L-vliegtuig, waarvan het waarnemings- en navigatiesysteem het mogelijk maakte om, wanneer een doelwit werd gedetecteerd, de coördinaten ervan te bepalen met een nauwkeurigheid van enkele honderden meters. Maar dit is op detectie. En de bemanning van het verkenningsvliegtuig, aangekomen op het berekende punt van de locatie van het schip, vond het daar niet en begon visueel naar het schip te zoeken in de richting van zijn waarschijnlijke beweging.
De meteorologische omstandigheden van de Oostzee in de herfst waren natuurlijk niet erg geschikt voor het uitvoeren van visuele verkenningen vanuit de lucht: ochtendschemering, gebroken wolken van 5-6 punten met een onderste rand op een hoogte van 600-700 m en dikke nevel met horizontaal zicht nee meer dan 3-4 km. Het was onwaarschijnlijk dat het schip in dergelijke omstandigheden visueel zou worden gevonden, om het te identificeren aan de hand van het silhouet en het staartnummer. Degenen die over de herfstzee zijn gevlogen, weten dat de horizonlijn afwezig is, de grijze lucht in de nevel versmelt met loodkleurig water, vliegen op een hoogte van 500 m met slecht zicht is alleen mogelijk met instrumenten. En de bemanning van het verkenningsvliegtuig voldeed niet aan de hoofdtaak - het schip vond het niet, de bommenwerpers met de taak om bombardementen langs de koers van het schip te waarschuwen, het te volgen met tussenpozen van 5 en 6 minuten, richtten niet erbij.
FOUT
Dus de bemanningen van de eerste twee bommenwerpers gingen naar het gebied van de vermeende locatie van het schip en werden, omdat ze geen informatie van het verkenningsvliegtuig hadden ontvangen, gedwongen om zelf naar het doelwit te zoeken met behulp van de RBP in de onderzoeksmodus. Door de beslissing van de regimentscommandant begon de bemanning van de plaatsvervangend commandant voor vliegtraining naar het schip te zoeken, beginnend vanuit het gebied van de beoogde locatie, en de bemanning van de chef van het vuur en de tactische training van het regiment (navigator - secretaris van het partijcomité van het regiment) - van de Oostzee grenzend aan het Zweedse eiland Gotland. Tegelijkertijd werd met behulp van het RBP de afstand tot het eiland bepaald, zodat de staatsgrens van Zweden niet werd geschonden.
De bemanning die een zoekopdracht uitvoerde in het geschatte gebied van de locatie van het schip, vond bijna onmiddellijk een groot oppervlaktedoel binnen de grenzen van het zoekgebied, bereikte het op een vooraf bepaalde hoogte van 500 m, identificeerde het visueel in de nevel als een oorlogsschip van ter grootte van een torpedojager, en gebombardeerd vóór de koers van het schip, in een poging een reeks bommen dichter bij het schip te plaatsen. Als het bombardement op de testlocatie was uitgevoerd, zou het als uitstekend zijn beoordeeld - de valpunten van de bommen gingen niet verder dan het merkteken van een cirkel met een straal van 80 m. Maar de reeks bommen landde niet vooraan van de koers van het schip, maar met een onderschepping langs de lijn precies door de romp. Aanvalbommen, toen de staven het water raakten, explodeerden bijna boven het oppervlak en een bundel puin ketste af (water is niet samendrukbaar) recht in de zijkant van het schip, dat Sovjet bleek te zijn droog vrachtschip, die een paar uur geleden de haven van Ventspils verliet.
BESTELLING: PUNCH
De bemanning van de commandant van de brandweer en de tactische training van het regiment, op zoek naar het schip vanaf de kant van het eiland Gotland, ontdekte consequent verschillende groepen oppervlaktedoelen. Maar toen hij zich het falen van zijn kameraad herinnerde, daalde hij af naar een hoogte van 200 m en onderzocht ze visueel. Gelukkig is het weer wat verbeterd: de nevel is een beetje verdwenen en het zicht is 5-6 km geworden. In de absolute meerderheid waren dit de vaartuigen van vissers die na de vakantie de zee op gingen om te vissen. De tijd verstreek, maar het schip kon niet worden gevonden, en de commandant van het regiment, met toestemming van de waarnemend directeur. De commandant van het luchtleger besloot de inspanningen van de regimentsbemanningen in de lucht op te voeren met twee bemanningen van het eerste squadron, die de motoren startten en naar de lanceerplaats begonnen te taxiën.
En op dit moment in de situatie is er iets drastisch veranderd. Ik denk dat het schip onder controle van Sablin de grens van de territoriale wateren van de Sovjet-Unie naderde, wat de achtervolgingsschepen aan het commando rapporteerden. Waarom deze schepen en het hoofdkwartier van de Baltische Vloot tijdens de eerste missies geen doelaanduiding voor luchtmachtvliegtuigen hebben uitgevoerd, kan ik tot nu toe alleen maar speculeren. Blijkbaar werd de 668e bap tot die tijd niet beschouwd als de belangrijkste kracht die het rebellenschip kon stoppen. En toen het schip neutrale wateren naderde en de uiteindelijke beslissing werd genomen om het te vernietigen door gevechtsklare troepen, bevond het regiment zich in het middelpunt van de gebeurtenissen die plaatsvonden.
Hoe het ook zij, het acteerwerk. de commandant van het luchtleger beval plotseling dat het hele regiment zo snel mogelijk moest worden gehesen om het schip aan te vallen (de exacte locatie van het schip wisten we nog steeds niet).
Hier moet één verduidelijking worden gegeven. De luchtmacht keurde destijds drie opties voor het vertrek van regimenten op gevechtsalarm goed: het uitvoeren van een gevechtsmissie binnen het tactische bereik van het vliegtuig (volgens het ontwikkelde geplande vluchtschema, wat er die dag gebeurde); met herschikking naar operationele vliegvelden (GSVG) en herstel van een plotselinge vijandelijke aanval op het vliegveld (opstijgen zonder munitieophanging, gespreid, vanuit verschillende richtingen naar de wachtzones in de lucht, gevolgd door landing op het eigen vliegveld). Bij het verlaten van onder de impact, was de eerste die opsteeg het squadron waarvan de parkeerplaats zich het dichtst bij beide uiteinden van de baan (baan) bevond, in de 668e bap was het het derde squadron. Daarachter zou het eerste squadron vanuit de tegenovergestelde richting moeten opstijgen (juist vanuit de richting van waaruit de vluchten die noodlottige ochtend werden uitgevoerd) en in de derde bocht zou het tweede squadron jammers (niet-standaard verkenningssquadron) uit.
De commandant van het derde squadron, die het bevel had gekregen om het squadron op te stijgen volgens de optie om uit de staking te komen, taxiede zo snel mogelijk naar de startbaan, zette nog eens 9 vliegtuigen voor de startbaan en begon onmiddellijk opstijgen toen de baan bezet was door twee vliegtuigen van het eerste squadron. Een botsing en een vliegtuigcrash midden op de baan gebeurde niet alleen omdat de commandant van het eerste squadron en zijn wingman de run in de beginfase wisten te stoppen en de baan vrijmaakten.
De vluchtdirecteur bij de verkeerstoren (KDP), die als eerste de absurditeit en het gevaar van de huidige situatie begreep, verbood iedereen om zonder zijn toestemming op te stijgen, waardoor een storm van negatieve emoties bij de regimentscommandant ontstond. Tot eer van de oude en ervaren luitenant-kolonel (die voor niets en niemand meer bang was in zijn leven), die standvastigheid toonde, kreeg het opstijgen van het regiment om een gevechtsmissie uit te voeren een beheersbaar karakter. Maar het was niet langer mogelijk om de gevechtsorde van het regiment op te bouwen die van tevoren in de lucht was ontwikkeld, en de vliegtuigen gingen naar het aanvalsgebied, afgewisseld op twee echelons met elk een minuut interval. In feite was het al een kudde, niet gecontroleerd door squadroncommandanten in de lucht, en een ideaal doelwit voor twee raketafweersystemen aan boord met een afvuurcyclus van 40 seconden. Er kan met een hoge mate van waarschijnlijkheid worden beweerd dat als het schip deze luchtaanval echt had afgeweerd, alle 18 vliegtuigen van deze "strijdorde" zouden zijn neergeschoten.
AANVAL
En het vliegtuig, op zoek naar het schip vanaf de kant van het eiland Gotland, vond uiteindelijk een groep schepen, waarvan er twee op het RBP-scherm groter leken, en de rest als een front opgesteld. Nadat de bemanning alle verboden had geschonden om niet onder de 500 m te dalen, passeerde de bemanning tussen twee oorlogsschepen op een hoogte van 50 m, die hij definieerde als grote anti-onderzeeërschepen (BOD). Er zat 5-6 km tussen de schepen, aan boord van een ervan was het gewenste zijnummer duidelijk zichtbaar. De commandopost van het regiment ontving onmiddellijk een rapport over de azimut en afstand van het schip vanaf het vliegveld van Tukums, evenals een verzoek om bevestiging voor de aanval. Nadat de bemanning toestemming had gekregen om aan te vallen, voerde ze een manoeuvre uit en viel het schip aan vanaf een hoogte van 200 m voor de zijkant in een hoek van 20-25 graden ten opzichte van zijn as. Sablin, die het schip bestuurde, verijdelde de aanval vakkundig en manoeuvreerde krachtig naar het aanvallende vliegtuig met een koershoek gelijk aan 0 graden.
De bommenwerper werd gedwongen de aanval te stoppen (het was onwaarschijnlijk dat hij een smal doelwit zou raken bij bombardementen vanaf de horizon) en met een afname tot 50 m (de bemanning herinnerde zich altijd twee OSA-luchtverdedigingssystemen) gleed recht over het schip. Met een kleine klim naar een hoogte van 200 m voerde hij een manoeuvre uit die in de luchtmachttactiek "een standaard bocht van 270 graden" werd genoemd, en viel het schip opnieuw vanaf de zijkant van achteren aan. Redelijkerwijs aangenomen dat het schip de aanval zou verlaten door in de tegenovergestelde richting van het aanvallende vliegtuig te manoeuvreren, viel de bemanning onder een zodanige hoek aan dat het schip geen tijd had om zich om te draaien naar de koershoek van het vliegtuig gelijk aan 180 graden voordat het de bommen.
Het gebeurde precies zoals de bemanning had verwacht. Sablin probeerde natuurlijk de zijkant van het schip niet te vervangen, uit angst voor bombardementen op de topmast (maar hij wist niet dat de bommenwerper niet de bommen had die nodig waren voor deze methode van bombarderen). De eerste bom van de serie sloeg precies in het midden van het dek op het kwartierbord van het schip, vernietigde de dekafdekking tijdens de explosie en blokkeerde het roer van het schip in de positie waarin het zich bevond. Andere bommen van de serie vielen met een vlucht onder een kleine hoek van de as van het schip en veroorzaakten geen schade aan het schip. Het schip begon een brede omloop te beschrijven en liep vast.
De bemanning, die de aanval had uitgevoerd, begon scherp te klimmen, het schip in zicht te houden en probeerde het resultaat van de impact te bepalen, toen ze een reeks signaalfakkels zagen afgevuurd vanaf het aangevallen schip. Het rapport op de commandopost van het regiment klonk heel kort: het lanceerde raketten. In de lucht en op de commandopost van het regiment werd onmiddellijk een doodse stilte vastgesteld, omdat iedereen wachtte op de lanceringen van het raketafweersysteem en het geen minuut vergat. Wie heeft ze? Het konvooi van ons enkele vliegtuig was immers al in de buurt van het punt waar het schip zich bevond. Deze momenten van absolute stilte leken mij persoonlijk een lang uur. Na enige tijd volgde een verduidelijking: signaalfakkels en de ether explodeerde letterlijk met een dissonant geroezemoes van bemanningen die hun gevechtsmissie probeerden te verduidelijken. En op dit moment weer de emotionele kreet van de bemanningscommandant, die boven het schip is: maar niet omdat het werkte!
Wat kun je doen, in oorlog, zoals in oorlog. Het was de eerste bemanning van de colonne van het regiment die op een van de achtervolgingsschepen sprong en het onmiddellijk aanviel, waarbij ze het aanzagen voor een opstandig schip. Het aangevallen schip ontweek de vallende bommen, maar reageerde met vuur van al zijn automatische luchtafweergeschut. Het schip vuurde veel, maar door, en dat is begrijpelijk. Grenswachten schoten bijna nooit op een "levend", vakkundig manoeuvrerend vliegtuig.
Het was pas de eerste bommenwerper van 18 in de colonne van het regiment die aanviel, en wie zal door de rest worden aangevallen? Op dat moment twijfelde niemand aan de vastberadenheid van de piloten: zowel de rebellen als de achtervolgers. Blijkbaar heeft het marinecommando zichzelf deze vraag tijdig gesteld en het juiste antwoord gevonden, zich realiserend dat het tijd was om dit bacchanaal van stakingen te stoppen, in feite door hen "georganiseerd".
Nogmaals, het schip bood geen weerstand en bevond zich in de territoriale wateren van de USSR. De coördinaten, koers en snelheid werden zonder vertraging aan het aanvalsvliegtuig doorgegeven. Tegelijkertijd eindigde het enkele feit van het noodvertrek van het regiment om toe te slaan in een echte gevechtssituatie en verschillende fouten bij het organiseren van het vertrek bijna in rampen, zowel bij het opstijgen als over zee. Wonder boven wonder werden "hun" schepen niet tot zinken gebracht. Wonder boven wonder werd geen enkel vliegtuig neergeschoten door het vuur van de grenswachten. Dit is trouwens de gebruikelijke militaire chaos, een onvermijdelijke metgezel van een plotseling uitbreken van vijandelijkheden. Dan heeft iedereen een "hand", en hij verdwijnt, regimenten en divisies beginnen te werken met de precisie van een goed geolied mechanisme.
Als de vijand tijd geeft.
Je moet begrijpen - in een echte gevechtssituatie, indien nodig, om een aanval op echte vijandelijke schepen te verzekeren, zou het hetzelfde zijn - zowel een mislukking tijdens het opstijgen als een consistente benadering van het doelwit door afzonderlijke eenheden en squadrons, met de schieten van aanvallende vliegtuigen door het luchtverdedigingssysteem van het schip, en het verlies van het doel, en aanvallen op zijn eigen. Alleen de verliezen van de luchtverdedigingssystemen van het schip zouden echt zijn - de vijand zou zeker met niemand medelijden hebben. Tegelijkertijd zou de hypothetische aanwezigheid van anti-scheepsraketten op de opgestegen vliegtuigen op zich niets doen - het anti-scheepsraketsysteem voor de luchtvaart vangt het doel op de koerier, om het te lanceren, moet de koerier de aangevallen object en identificeer het correct. En dit lukte niet in de beschreven gevechtsaflevering, en om objectieve redenen.
Dit is hoe stakingen op oppervlakteschepen eruit zien in de "binnenkant" van de echte wereld.
Conclusie
Rusland, in termen van zijn zeemacht, komt in een zeer gevaarlijke situatie terecht. Aan de ene kant laten de Syrische operatie, de confrontatie met de Verenigde Staten in Venezuela en de intensivering van het Russische buitenlands beleid in het algemeen zien dat Rusland een nogal agressief buitenlands beleid voert. Tegelijkertijd is de marine een uiterst belangrijk en vaak onvervangbaar instrument. Dus zonder het intensieve gevechtswerk van de marine in 2012-2015 zou er geen operatie in Syrië zijn.
Maar door dergelijke acties uit te voeren, stond de Russische leiding een kritieke desorganisatie van de marine-ontwikkeling toe, van scheepsbouw tot de ineenstorting van adequate organisatorische en stafstructuren. In dergelijke omstandigheden is de snelle ontwikkeling van de marine onmogelijk, en de eisen van de Russische vloot zullen spoedig vanaf het heden beginnen. Er zijn dus geen garanties dat de marine geen grootschalige gevechtsoperaties hoeft uit te voeren buiten het actiegebied van kustjagers. En aangezien de marine één vliegdekschip heeft, en met onduidelijke vooruitzichten, moeten we ons voorbereiden om te vechten met wat we hebben.
En er zijn schepen van "ander kaliber" met geleide raketwapens.
Voorbeelden uit de gevechtspraktijk van zowel de Tweede Wereldoorlog (inclusief binnenlandse ervaring) als oorlogen en gevechtsoperaties van de tweede helft van de vorige eeuw leren ons dat in sommige gevallen de basisluchtvaart machteloos staat tegenover oppervlakteschepen. Maar om ervoor te zorgen dat de vijandelijke vliegtuigen onze schepen herhaaldelijk niet kunnen schaden, moeten deze laatste feilloos handelen, zo manoeuvreren dat vele malen snellere, maar sterk beperkte brandstofvliegtuigen keer op keer de groep van het schip missen, waardoor het een voorsprong krijgt in tijd en de mogelijkheid om vliegvelden en andere objecten te raken met je kruisraketten.
We hebben inlichtingen nodig die schepen van tevoren kunnen waarschuwen voor de opkomst van vijandelijke vliegtuigen, we hebben superkrachtige marine-luchtverdedigingssystemen nodig die schepen in staat kunnen stellen ten minste één massale luchtaanval af te weren, we hebben AWACS-helikopters nodig die gebaseerd kunnen zijn op fregatten en kruisers,,We hebben een echte, zonder 'opschepper'-training nodig voor dit soort acties. Ten slotte hebben we een psychologische bereidheid nodig om dergelijke risicovolle operaties uit te voeren, en we hebben het vermogen nodig om onnodig riskante en hopeloze actieopties af te snijden van slechts matig risicovolle. Het is noodzakelijk om te leren de vijand te misleiden die perfecte inlichtingen- en communicatiesystemen heeft en de zee domineert. Omdat we geen vloot van vliegdekschepen hebben, deze niet snel kunnen creëren, geen bases over de hele wereld hebben van waaruit het basisvliegtuig de schepen zou kunnen dekken, zullen we moeten leren zonder al deze (belangrijk en noodzakelijk, in het algemeen) dingen.
En soms zal het heel goed mogelijk zijn, hoewel het altijd heel moeilijk is.
