Als je het materiaal op de "Griffin" op internet opent, zullen we in 9, 5 van de 10 gevallen iets kunnen lezen dat lijkt op het citaat uit het gedicht van Nekrasov over het feit dat "Dit gekreun een lied voor ons wordt genoemd…" Luftwaffe-aansteker "was om niets, het vliegtuig was onzin, één voortdurende misrekening van Göring, Hitler, Heinkel, Milch, kortom iedereen.
En waar hij naar de Pe-8 moet, is over het algemeen niet duidelijk.
Hier is echter de suggestie. Laten we eens naar het vliegtuig kijken. Op een langeafstandsbommenwerper, die, merk ik, werd gemaakt in een hoeveelheid van meer dan duizend exemplaren. En daar zullen we misschien enkele conclusies trekken over falen en incompetentie.
Laten we bijna fabelachtig beginnen: er was eens een generaal. Dit gebeurt soms, en de generaals zijn anders, en slim, en niet zo. Onze generaal was slim. Zijn naam was Walter Wefer, hij had de rang van luitenant-generaal en was stafchef van de Luftwaffe.
En terwijl hij allerlei plannen aan het plannen was, dacht Wefer na over de noodzaak voor de Luftwaffe om een langeafstandsbommenwerper te hebben die doelen in de meest afgelegen punten kan bereiken. Bijvoorbeeld de belangrijkste marinebases van Groot-Brittannië of de staalfabrieken van de Sovjet-Oeral. Ja, de Duitsers waren op de hoogte van de ontwikkeling van de metallurgie in de Oeral en dachten toen al dat deze centra beïnvloed moesten worden.
Sinds 1935 wordt er in deze richting gewerkt en in het algemeen begon de Luftwaffe in 1934 na te denken over een langeafstandsbommenwerper.
De eerste experimenten pakten niet erg goed uit. De Dornier Do.19 en Junkers Ju.90 die in het kader van het project werden gemaakt, maakten geen indruk op het leiderschap van de Luftwaffe en in 1937 werd het werk eraan beperkt en werden alle gemaakte prototypen gebruikt als transportvliegtuigen.
In 1936 presenteerde de technische afdeling van het Ministerie van Luchtvaart nieuwe eisen voor een middellange langeafstandsbommenwerper. Vliegbereik 5000 km, bommenlast 500 kg, bemanning: piloot, navigator en schutter-operator van op afstand bestuurbare geweerinstallaties.
De vorderingen zijn naar de firma's Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers en Messerschmitt gestuurd. Wie en hoe aan het project begon te werken (of helemaal niet), is niet met zekerheid bekend, maar in 1936 stierf Wefer bij een vliegtuigongeluk en het Uralbomber-programma werd blijkbaar beëindigd.
"Het lijkt te zijn", hoewel dit voor de meerderheid de ineenstorting was van de hele langeafstandsbommenwerperluchtvaart van de Luftwaffe, maar letterlijk een maand later ontving Heinkel's firma een bestelling voor een vliegtuig in het kader van het "1041" -project.
Het is makkelijk. Een programma werd beëindigd en een ander begon. Het is duidelijk dat alleen Heinkels werk in ieder geval ongeveer in de door het ministerie bepaalde richting ging.
Op 5 november 1937 ontving "Project 1041" de officiële aanduiding He.177 en de geschiedenis van dit vliegtuig begon. Vol onduidelijkheden en misverstanden.
Het Air Ministry was serieus van plan dat Heinkel het vliegtuig binnen een paar jaar weer normaal zou maken en eind 1940 - begin 1941 zou de Luftwaffe een langeafstandsbommenwerper hebben om Groot-Brittannië op de knieën te krijgen.
Het ministerie zelf begon echter, met de volledige steun van de Luftwaffe, zich bezig te houden met regelrechte onzin: het vliegbereik van de bommenwerper moest groeien tot 6500 km, de bommenlast was maximaal 1000 kg en de maximale snelheid zou 535 km moeten zijn / H.
En het belangrijkste: het vliegtuig moest kunnen bombarderen vanuit een duik. Laat het zacht zijn, maar duik. In die tijd probeerden velen zoiets te doen, maar niet iedereen slaagde erin te duiken.
Verder was het nodig om het vleugeloppervlak, munitie voor machinegeweren tot 6.000 patronen te vergroten, om krachtigere radioapparatuur te kunnen leveren. De bemanning nam ook toe - tot 4 personen.
Project 1041 ontwerper Siegfried Gunther stond voor een moeilijke keuze. Over het algemeen was het probleem eenvoudig: in Duitsland waren er geen motoren die aan de gestelde eisen konden voldoen. En Gunther deed een lokaal wonder door een paar DB601-motoren, aangeduid als DB606, in het ontwerp te plaatsen. In de DB 606-motor werden twee 12-cilinder V-vormige eenheden, gemaakt op basis van de DB 601, naast elkaar gemonteerd en op een gemeenschappelijke as gewerkt via een versnellingsbak die beide krukassen verbindt.
Het startgewicht van de He.177 met de DB606 werd geschat op 25 ton, en de snelheid van 500 km/u op een hoogte van 6000 m was meer dan die van veel jagers uit die tijd.
Er begonnen echter problemen. Het grootste probleem was de nieuwe stafchef van de Luftwaffe, generaal-majoor Yeschonnek, die geneigd was te geloven dat Duitsland aandacht moest besteden aan middelgrote bommenwerpers, gebaseerd op de succesvolle ervaring met het gebruik van tweemotorige bommenwerpers in Spanje. Zonder de aanvraag van de Kriegsmarine voor een langeafstandsverkenningsagent voor interactie met onderzeeërs, zou de He.177 hoogstwaarschijnlijk nooit zijn geboren.
Met grote moeite werd toestemming verkregen voor een voorlopige serie van zes vliegtuigen en werd een plan goedgekeurd voor de bouw van nog zes vliegtuigen met vier BMW 801-motoren, als de twee motoren van Daimler-Benz niet konden worden aangepast.
De installatie van vier motoren sloot een duik uit, dus Heinkel concentreerde zich op het debuggen van de DB 606. Tegelijkertijd werd besloten om een vrij indrukwekkend aantal technische innovaties in het ontwerp te introduceren om de interesse van potentiële klanten van de Luftwaffe te maximaliseren en Kriegsmarine.
Een dergelijke innovatie was het gebruik van op afstand bestuurbare geweerinstallaties, die aanzienlijk minder luchtweerstand hadden dan torentjes met pijlen. In het ontwerp van He.177 is de bestuurderscabine gemaakt, die er drie installaties van aanstuurde. Opgemerkt werd dat de richthoeken en de reactiesnelheid van de installaties "dichtbij ideaal zijn". Dit was in augustus 1939.
De Luftwaffe zette de show echter voort met nieuwe eisen aan het vliegtuig. Ten eerste eisten ze de op afstand bediende installaties te vervangen door conventionele handmatige. Voor betrouwbaarheid. Ten tweede moest de duikhoek worden vergroot tot 60 graden. Het was noodzakelijk om de structuur te versterken en het landingsgestel aan te passen, omdat dit allemaal een toename van de massa van het vliegtuig met zich meebracht.
Terwijl de Luftwaffe en het Ministerie van Luchtvaart met Heinkels project speelden, brak 1939 uit. De Tweede Wereldoorlog begon. Het werd gevolgd door de Battle of Britain, die de Duitsers met succes verloren, niet in de laatste plaats vanwege het onvoldoende vliegbereik van hun Do.17, He.111 en Ju.88.
Misschien voorzag de Luftwaffe het gebrek aan bereik van hun bommenwerpers en eiste dat Heinkel het werk zou versnellen, en op 6 juli 1939 werd een bestelling geplaatst voor 20 He.177A-0. Vervolgens werd de bestelling verhoogd tot 30 voertuigen. De eerste vlucht van de Ne.177 vond plaats op 19 november 1939, eindigde voortijdig en wees op een aantal gebreken in het vliegtuig.
Aan de andere kant was er een goede zelfverzekerde start, landing en handling.
Tijdens de tests was het gewicht van de lege He.177 V1 13 730 kg, het startgewicht was 23 950 kg. De maximumsnelheid was 460 km/u, maar liefst 80 km/u minder dan de ingestelde. De kruissnelheid was ook lager, 410 km / u, en het maximale vliegbereik werd berekend als 4.970 km - 25% minder dan de opgegeven.
En dit ondanks het feit dat er geen volledig defensieve wapens waren geïnstalleerd.
"Gave the heat" in de ware zin van het woord en motoren. Benzine- en olieleidingen lekten en veroorzaakten branden, olie oververhit, motoren konden de oliehonger niet goed aan.
De eerste serie He.177A-0 vloog in november 1941. Deze machines verschilden van de prototypes in de cockpit en de gewijzigde staartconstructie.
De bemanning uitgebreid tot vijf personen. De maximale bommenlast was 2400 kg. De defensieve bewapening bestond uit een 7,9 mm MG.81 machinegeweer in de boegmontage, een 20 mm MG-FF kanon in de neus in de onderste gondel, een paar MG.81 machinegeweren in de staart van de gondel, twee 13 mm MG.131 machinegeweren in de bovenkant van de toren en in de staarteenheid.
De eerste vijf He.177A-0 werden ingezet voor duiktesten, waarbij een snelheid van 710 km/u werd gehaald. Dit vereiste dat ten minste één vliegtuig moest worden uitgerust met trellisremmen, hoewel de He.177 in werkelijkheid niet in staat was om veilig uit de duik te komen, zelfs niet met een matige hoek. Helaas is dit bereikt door verschillende rampen. Bovendien onthulden de tests een ander onaangenaam fenomeen: constante trillingen van de constructie bij snelheden van meer dan 500 km / u. Het resultaat was de beperking van de vliegsnelheid tot dit cijfer.
Ja, de He.177 werd door motorproblemen nog als een gevaarlijk en niet erg betrouwbaar vliegtuig beschouwd, maar ervaren piloten van het speciaal daarvoor opgerichte 177 Test Squadron ontvingen de bommenwerper goed. Toch was de Non-177 aangenaam om te vliegen en vloog hij redelijk goed. En de duur van de vlucht, zo geïnteresseerd in de Kriegsmarine, bereikte geleidelijk 12 uur.
Aangenomen werd dat de He.177, naast conventionele bommen, zowel Fritz-X en Hs.293 geleide bommen als dieptebommen kon dragen.
Begin januari 1943 raakte Hitler persoonlijk het werk aan He.177 aan, nadat hij zich vertrouwd had gemaakt met een stapel documenten en rapporten. Hij was erg geïnteresseerd in het vliegtuig, dat het probleem van stakingen tegen verre achterste dienstverlenende ondernemingen van de Sovjet-Unie zou kunnen oplossen. De Führer droeg het over aan ondergeschikten van het Ministerie van Luchtvaart, zowel voor gemiste deadlines als voor afgeleid worden door ronduit domme ideeën zoals het maken van een viermotorige duikbommenwerper. De dubbele DB606 kreeg het ook - niet zo betrouwbaar als we zouden willen en moeilijk te bedienen.
Maar zelfs Hitlers tijdige interventie hielp niet veel, en medio oktober 1942 rolde de 130e en laatste He.177A-1 van de lopende band in Warnemünde. Maar tegelijkertijd was in Oranienburg de productie van een verbeterde versie van He 177A-3 in volle gang. Het belangrijkste verschil was een 20 cm langere motorsteun en een extra 1, 6e sectie in de romp achter het bommenruim. Een extra bovenste toren werd achter de vleugel geïnstalleerd met een paar 13 mm MG.131 machinegeweren met 750 patronen per loop.
Besloten werd om de He.177A-3 uit te rusten met krachtigere motoren. Maar het werkte niet, de nieuwe motoren konden niet worden gedebugd, dus het nieuwe vliegtuig ging in productie met de oude motoren. Het Ministerie van Luchtvaart stelde een productie vast van 70 voertuigen per maand, maar door voortdurende verbeteringen was de productie begin 1943 slechts vijf (!) voertuigen per maand.
Aan het begin van de winter van 1942-1943. No.177 werden met spoed gestuurd om de Duitse troepen die omsingeld waren in Stalingrad te bevoorraden als transportvliegtuigen. Hier gebeurde het volgende: in de onderhoudseenheden van meerdere voertuigen werd in de onderste gondel een 50 mm VK 5 kanon geplaatst, de munitie voor het kanon bevond zich in het bommenruim. Deze veldaanpassingen werden geprobeerd om te worden gebruikt voor grondaanvallen.
Het bleek zo-zo. De horizontale bommenwerper was totaal ongeschikt voor zoiets als een grondaanval.
Toch werd de He.177A-3/R5 of Stalingradtip nog gemaakt met een 75 mm VK-7.5 kanon in de onderste gondel. Deze machines waren gepland om te worden gebruikt als marine-verkenningsvoertuigen in plaats van de snel verouderende Fw.200 "Condor". Er werd aangenomen dat krachtige offensieve wapens het mogelijk zouden maken om zowel schepen als transportvliegtuigen boven de Atlantische Oceaan te raken.
Net als de aanval op tanks bij Stalingrad was ook het idee om schepen te laten zinken moeilijk uitvoerbaar.
In 1943, toen de geallieerden het de Duitse onderzeeërs uiteindelijk moeilijk maakten, begon Grossadmiral Dönitz er vooral op aan te dringen de onderzeeërs te ondersteunen met torpedobommenwerpers die op de He.177-basis waren gemaakt.
Als gevolg hiervan verscheen het 26e Bomber Squadron, bewapend met de He.177A-3 / R7. De torpedo's pasten niet in het bommenruim, dus werden ze gewoon onder de romp gehangen. Het vliegtuig had vrij normaal twee standaard L5-torpedo's.
Maar het eindigde allemaal in oktober 1944, toen een dringend bevel kwam om alle werkzaamheden in verband met de goedkeuring van het "urgent fighter-programma" stop te zetten. Op de lopende band werd de He.177 vervangen door de Do.335, ironisch genoeg ook een vliegtuig met een tandemmotoropstelling.
De grootschalige productie van het He.177-vliegtuig eindigde met de A-5-versie en verdere aanpassingen gingen niet verder dan het prototypestadium.
Ondertussen werd het volgende model, He.177A-6, ontwikkeld rekening houdend met de wensen van de eerstelijnspiloten. En het was al een zeer interessante auto.
De A-6 gastanks waren gepantserd en in de staart van het vliegtuig verscheen een Rheinmetall vierkanon op afstand bestuurbare geschutskoepel met solide vuurkracht.
Bovendien was de A-6 uitgerust met een drukcabine en een extra gastank in plaats van het voorste bommenruim. Met deze tank werd het vliegbereik berekend op 5800 km.
Er was een project nr. 177A-7. Het was een langeafstandsverkenningsvliegtuig op grote hoogte dat het vermogen behield om een bomlading te vervoeren. De spanwijdte werd vergroot tot 36 m, de krachtcentrale - twee DB613-motoren (twee dubbele DB603G, elk met een startvermogen van 3600 pk). Het leeggewicht van het vliegtuig was 18.100 kg, het startgewicht was 34.641 kg. De maximale snelheid is 545 km/u op een hoogte van 6000 m.
No.177A-7 was gepland om door de Japanners te worden geproduceerd, maar het uitbreken van de oorlog bood geen gelegenheid om een prototype aan Japan te leveren.
Uiteindelijk eindigde alles zoals het voor veel projecten van andere firma's was: een complete mislukking. En het vliegtuig was veelbelovend. De royale baaien herbergden veel laadvermogen. Als het erop aankwam de radar te installeren, zouden er geen problemen zijn.
Was het vliegtuig niet succesvol?
Niet zeker.
Mislukte vliegtuigen worden niet gebouwd met meer dan duizend auto's. In een land als Duitsland speelden tijdens de oorlog veel interessante projecten de geschiedenis in op prototypeniveau. En hier - 1000+. Past niet.
Een interessant systeem van dubbele motoren, een origineel chassis, op afstand bestuurbare schietinstallaties …
Een andere vraag is dat ze om de een of andere reden van een zware bommenwerper een duik wilden maken. De zware bommenwerper werd gebruikt als transportvliegtuig in de Stalingrad-ketel. De zware bommenwerper met een gewicht van 25 ton begon te worden omgebouwd tot een aanvalsvliegtuig met kanonnen van groot kaliber.
Als je objectief kijkt, begrijp je dat voor de mislukkingen van de No.177 de verantwoordelijkheid lag bij het Ministerie van Luchtvaart, dat duidelijk een slecht idee had van wat het nodig had van het vliegtuig. En incompetentie kan niet altijd worden gecompenseerd.
In feite waren er geen speciale gebreken in het He.177-project, de problemen waren typerend voor alle Duitse bommenwerpers. Bovendien zijn er voortdurend verbeteringen op verzoek van het ministerie van Luchtvaart. "Kinderziektes" zijn over het algemeen inherent aan alle nieuwe auto's, maar hier is het waarschijnlijker een kwestie van iets anders.
Feit is dat strategische langeafstandsluchtvaart een zeer moeilijke en dure aangelegenheid is. Een zwaar vliegtuig met goede vliegeigenschappen, goede verdediging en bewapening is niet zo eenvoudig. En niet elk land kan het aan - om een vloot strategische bommenwerpers te hebben. Over het algemeen deden alleen de Amerikanen en de Britten het echt.
Als Duitsland zo'n budget zou hebben dat het mogelijk zou zijn om een aantal jaren niet met He.177 te graven, en dat in gedachten te houden, op alles te besparen, zou het resultaat heel anders kunnen zijn. Maar als er geen geld is, en een nogal veelbelovende machine dient om gaten te dichten, zullen geen ingenieuze en moderne ontwerpontwikkelingen hieraan bijdragen.
Dus misschien is het enigszins oneerlijk om het label van een mislukt vliegtuig op de He.177 te hangen. De hoeveelheid werk was enorm, alleen verstrikt in intriges, het Ministerie van Luchtvaart en de Luftwaffe gaven niet de kans om het project uit te voeren.
Maar dit is toch zo erg nog niet?
LTH He.177a-5 / r-2
Spanwijdte, m: 31, 40.
Lengte, m: 22, 00.
Hoogte, m: 6, 40.
Vleugeloppervlak, m2: 100, 00.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 16 800;
- normale start: 27.225;
- maximale start: 31.000.
Motor: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 pk
Maximale snelheid, km/u:
- bij de grond: 485;
- ter hoogte: 510.
Kruissnelheid, km/u: 415.
Praktisch bereik, km: 5 800.
Praktisch plafond, m: 8.000.
Bemanning, pers.: 6.
bewapening:
- een 7,9 mm MG-81J machinegeweer met 2000 schoten in de neus;
- één MG-151/20 kanon voor de onderste gondel (300 schoten);
- één MG-151/20 kanon in de staartbevestiging (300 schoten);
- twee 7,9 mm MG-15 machinegeweren met 2000 patronen achter in de gondel;
- twee 13 mm MG-131 machinegeweren in een op afstand bestuurbare toren achter de cockpit;
- een 13 mm MG-131 machinegeweer in de achterste toren met een elektrische aandrijving met 750 patronen per loop.
In het bommenruim:
- 16x50kg, of 4x250kg, of 2x500kg of
Op externe houders:
- 2 mijnen LMA-III, of 2 torpedo's LT-50, of 2 raketten Hs.293 of Fritz-X.
