Het vorige materiaal zorgde voor de verwachte verwarring. Maar conclusies op dat niveau waren, zo niet moeilijk, dan duidelijk voorbarig, hoewel sommige commentatoren, zoals gebruikelijk in ons land, ze gemakkelijk en natuurlijk maakten. Hoewel nogal wat brieven en notulen ons nog steeds scheiden van de echte onthulling van het onderwerp en acceptabele conclusies.
Ik ben iedereen die een ander artikel in de commentaren heeft geschreven erg dankbaar, vooral Alexey. Heel evenwichtig en logisch.
Maar echt, het is logisch om alles in de schappen te leggen en antwoorden op vragen te krijgen, aangezien alles ondubbelzinnig is in onze geschiedenis. Ik begrijp dat sommigen nu graag "gefrituurde en hete" feiten willen, maar helaas. Alles moet gewoon doorgaan, dus ik ga door.
In het eerste artikel waren we (zij het niet allemaal) ervan overtuigd dat met de nieuwe typen vliegtuigen in de ruimtevaartuigluchtmacht alles niet zo rooskleurig was als we zouden willen en zoals veel historici schrijven. Inderdaad, waarom het nodig was om het aantal nieuwe vliegtuigen voor het begin van de oorlog te verviervoudigen, is niet helemaal duidelijk. Maar de weg zal worden beheerst door de wandelende. Zeker in een land waar historische verdraaiingen veel voorkomen.
Maar nu zullen we het hebben over wat de Luftwaffe een echt voordeel gaf in juni 1941. Tot nu toe - geen menselijke factor. Aan dit onderdeel moet apart materiaal worden gegeven en dat zullen we in de nabije toekomst doen.
Dus op 22-06-1941 waren er op de contactlijn geen 1540 nieuwe vliegtuigtypes, maar 377. Iets minder. Maar ook een figuur, wat je ook mag zeggen.
Maar alleen de vliegtuigen op de vliegvelden zijn het halve werk. De tweede helft was nodig, namelijk getrainde en getrainde piloten, ingenieurs, technici, motoringenieurs (voor sommige machines). Instrumentisten, radio-ingenieurs en wapensmeden waren godzijdank niet nodig, maar er waren genoeg problemen met het bovenstaande.
Waarschijnlijk is het niet de moeite waard om ons publiek in detail uit te leggen dat de introductie van nieuwe technologie in het bedrijfsleven altijd gepaard gaat met bepaalde inspanningen. Onze luchtmacht was geen uitzondering, en zelfs aan de vooravond van de oorlog werden voortdurend verschillende wijzigingen aangebracht aan de uitrusting die al in de troepen was, om de geïdentificeerde ontwerp-, productie- en operationele tekortkomingen en defecten te elimineren.
Je moet toegeven dat het één ding is om een vliegtuig te besturen en te testen in de ideale omstandigheden van een fabrieksvliegveld, en heel iets anders om onverharde start- en landingsbanen op de meeste vliegvelden van die tijd.
Bovendien is de opleiding van de technische staf ook een heel belangrijk aspect, maar de menselijke factor, ik herhaal het, laten we het voor nu even terzijde schuiven.
In het algemeen, alsof de vliegtuigen een volledige testcyclus moesten doorlopen, ook in de troepen, onder controle van testpiloten die niet langer geavanceerde bizons waren, namelijk degenen die de machines dan in gevechtsmodus zouden moeten gebruiken.
Meningen, recensies, acts, alles moest op één hoop, en…
En als gevolg daarvan hadden volledige instructies voor het gebruik van vliegtuigen in een gevechtssituatie moeten verschijnen.
Overigens zijn deze instructies een zeer belangrijk moment in de verdere opleiding van piloten en om hun gevechtswerk te vergemakkelijken.
En hier ben je - op 20 juni 1941 werd een bevel uitgevaardigd door het Air Force Research Institute, waarin het verplicht was om operationele tests en tests uit te voeren voor gevechtsgebruik, zowel overdag als 's nachts van alle gevechtsvliegtuigen van de nieuwe type op 1 augustus 1941.
Op basis van de testresultaten was het Air Force Research Institute van plan om de instructies te ontwikkelen die naar de troepen zouden worden gestuurd.
1. Volgens de techniek om deze vliegtuigen dag en nacht te besturen, op alle hoogtes tot aan het operationele plafond van het vliegtuig.
2. Voor gevechtsgebruik in dag- en nachtomstandigheden: bombardementen vanaf vlakke vlucht en duik, luchtgevechten op alle hoogten tot aan het praktische plafond van het vliegtuig.
3. Over de bediening van het vliegtuig, de motor, wapens en speciale uitrusting.
Slim? Slim. Vooral met nachtvluchten, die over het algemeen maar weinigen van ons hebben geleerd, en nachtluchtvaart is helemaal nooit gemaakt.
Het is duidelijk dat de tests niet zijn voltooid sinds het begin van de oorlog. Dit is een zeer triest feit, aangezien deze documenten in werkelijkheid zeer nuttig zouden zijn voor onze piloten, die in feite de strijd aangingen met onafgemaakte vliegtuigen van een nieuw type, zonder de nodige kennis en vaardigheden voor hun gevechtsgebruik en hun operatie in de lucht.
En hier is een moeilijke situatie voor u: wat is erger, inferieur in alle opzichten, behalve de manoeuvre, de I-16 of dezelfde MiG-3, waarvan het over het algemeen niet duidelijk was wat te verwachten in een echte strijd?
Het is de moeite waard om opnieuw te verwijzen naar de memoires van Pokryshkin, hoe begon hij de oorlog tegen de MiG-3? Maar dat was Pokryshkin, maar Golodnikov, die ik niet minder respecteer, heeft een verhaal over hoe een commandant het vuur op een vijandelijk vliegtuig niet kon openen, omdat hij de nuances van het omgaan met wapenbeheersing niet kende.
Het feit dat het nieuwe vliegtuig in de troepen terechtkwam, loste in eerste instantie het probleem van de confrontatie niet op. Laten we hier rekening mee houden, want de piloten hadden geen tijd om deze machines onder de knie te krijgen.
Bovendien had de Luftwaffe nog een totaal voordeel: de radio.
Er zijn twee componenten tegelijk: radiocommunicatie en radar. En hier is het heel moeilijk om ruzie te maken met degenen die zeggen dat we hier erg verdrietig over waren.
Vechters van de nieuwe typen, hoewel ze vaste plaatsen hadden voor radiostations van het type RSI-3 "Eagle", waren er niet mee uitgerust. Radiozenders werden alleen geïnstalleerd op de voertuigen van commandanten, ongeveer één voor 15 vliegtuigen. De ontvangers werden vaker geïnstalleerd, maar het gebruik van Sovjet-radiostations werd erg belemmerd door het ontbreken van normale bescherming tegen interferentie, zodat de ontvangers al het werk van de motor en het elektrische systeem van het vliegtuig opvingen.
Maar zelfs de aanwezigheid van zowel ontvangers als zenders in ons vliegtuig zou het gevechtswerk van de piloten niet veel vergemakkelijken. Het was van groot belang om op de grond een geschikte infrastructuur te hebben voor het zoeken naar vijandelijke vliegtuigen, de organisatie van luchtgevechten, coördinatie met grondtroepen en luchtverdediging, doelaanduiding en begeleiding.
In principe was er alleen een VNOS-dienst (air surveillance, warning, communication), maar die werkte volgens de principes van de Eerste Wereldoorlog. Er zijn genoeg memoires voor vandaag over hoe de VNOS-berichten werkten. De doeken die op de grond waren opgesteld en de richting aangeven waarin de vijandelijke vliegtuigen vlogen, wonderbaarlijk gezien door een verrekijker, zijn natuurlijk geen meesterwerk.
Bovendien geen efficiëntie. Zelfs als de VNOS-post Duitse vliegtuigen opmerkte, zelfs als ze zich telefonisch bij het vliegveld meldde, was het gewoon onrealistisch om de vliegtuigen die al in de lucht waren te richten. Daarom was het noodzakelijk om (indien aanwezig) vrije squadrons op te richten en ze ergens in de richting van de vijand te richten. Omdat de VNOS-posten aan het begin van de oorlog geen verbinding hadden met het vliegtuig.
"We vlogen, maar vonden de vijand niet" (we kijken naar Pokryshkin, hij heeft dit vaak, en niet alleen hij).
Het gebrek aan radiocommunicatie, normale begeleidingsdiensten en corrigerende luchtvaartacties, de mogelijkheid van echte controle over vliegtuigen in de lucht, gebrek aan coördinatie met grondtroepen - dit was zo'n voordeel voor de Luftwaffe dat het onmogelijk was om zelfs duizenden nieuwe vliegtuigen.
Inderdaad, wat is het nut van honderden en duizenden vliegtuigen als ze niet kunnen worden bestuurd?
Het bleek een zeer akelige situatie te zijn waarin onze piloten voortdurend de vijand moesten inhalen, hem moesten zoeken, geheel zonder steun van de grond in de vorm van informatie, terwijl de Duitsers, die op dit gebied een voordeel hebben, koos gunstiger posities voor aanval en toegebrachte schade.
Het is moeilijk iemand de schuld te geven van deze gang van zaken. Ja, als onze radio-elektronische industrie aan het begin van de oorlog nog niet in de kinderschoenen stond, dan verloor ze in ieder geval van de Duitse met een duidelijk voordeel. De fabrieken waren zo zwak dat ze simpelweg niet konden voldoen aan de behoeften van het leger en de luchtmacht aan radiostations. Dan hebben we het nog niet eens over de radar.
Maar de vijand was in orde. Voor de oorlog kocht een commissie onder leiding van Alexander Yakovlev een aantal monsters van luchtvaartapparatuur uit Duitsland, waaronder Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Het Duitse vliegtuig bleek niet denkbaar zonder een radiostation, een radiokompas, zonder apparatuur voor blinde landing en een hele reeks systemen om het leven van de piloot in de strijd zo gemakkelijk mogelijk te maken.
In Duitsland waren de radiobaken- en radiorichtingzoekdiensten zeer goed ontwikkeld. Radiostations op vliegvelden, radiobakens, radiorichtingzoekers, lichtbakens, vliegvelden uitgerust voor nachtvluchten en vluchten overdag in ongunstige weersomstandigheden met blinde landingsapparatuur - ze waren allemaal ontworpen om één doel te dienen: veilige en gemakkelijke vluchten van Duitse piloten.
Toen de oorlog begon, is het duidelijk dat al deze apparatuur werd gebruikt om aan het front te werken.
Zo gebruikten de Duitsers tijdens de invallen in Moskou de radiobakens van Orsha en Warschau. Sovjet-bommenwerpers die naar Berlijn vlogen, vertrouwden uitsluitend op de vaardigheid van de navigators en de nauwkeurigheid van de cijfers. Hier zat een relatieve volgorde in, maar er waren gevallen waarin de vliegtuigen uit koers raakten en ergens in de verkeerde richting vlogen.
In het algemeen ben ik van mening dat de afwezigheid van een radardetectiedienst, een radiodienst voor vliegtuigcontrole en communicatie in de SC Air Force in het algemeen veel meer problemen heeft veroorzaakt dan de afwezigheid van de nieuwste vliegtuigtypes. Mee eens, het was mogelijk om niet 10 duizend vliegtuigen in de westelijke richting te hebben, maar 15. Het effect zou slechts één zijn - hoe meer georganiseerd, "ziend" in termen van informatie, de Duitse azen zouden nog meer kloppen en profiteren van hun voordeel in de organisatie.
Er was nog een belangrijk punt. Nu zullen de oldtimers van de luchtkwartieren zeggen: nou, daar is het weer… Ja, alweer. Nog even over de motoren.
Hoe vaak heb ik het eeuwige probleem van avimotoren al genoemd, maar motoren waren echt de zwakste schakel in onze vliegtuigindustrie. Helaas, dit is waar. De enige rechtvaardiging kan worden beschouwd als het ontbreken van de motorbouw als zodanig op het moment van het begin van het aftellen, dat wil zeggen in 1917.
Dit wil niet zeggen dat de Duitsers hun reis begonnen met rozen en schnaps, ze waren niet beter na de nederlaag in de Eerste Wereldoorlog. Om precies te zijn, vergelijkbaar met ons. Maar de Duitsers hadden hun geweldige technische school, ze hadden potentieel.
En dus begonnen ze ook met gelicentieerde motoren.
Desalniettemin, toen Yakovlev de Bf 109E-jager in 1940 naar het VSS Research Institute bracht en de testers van het instituut de Messer binnenstebuiten keerden, moesten ze toegeven dat de DB 601-motor gewoonweg uitstekend was, zowel in termen van prestaties als betrouwbaarheid. Er werd zelfs voorgesteld om het te kopiëren en massaproductie te starten.
Het idee, laten we zeggen, was net zo goed als de motor zelf. Helaas konden onze ingenieurs de automatisering, die vol zat met DB 601 niet aan.
Voorstel voor de introductie in productie van apparatuur voor directe brandstofinjectie in de motorcilinders, een automatische aanjager, een automatische naverbrander die op onze motoren moet worden geïnstalleerd. Helaas, dat konden ze niet. Dit alles verscheen bij ons, maar veel later dan bij de Duitsers.
Wat de toekomst betreft, zal ik echter opmerken dat toen we de eerste normale machinegeweren kregen, de Duitsers de zogenaamde "Kommandogerat" met macht en macht uitbuitten, de centrale besturingsmachine, die het niet alleen gemakkelijker maakte voor de piloot om te controleren, maar deed het gewoon heerlijk: één beweging van de gashendel tegelijkertijd regelde luchtdempers, brandstofuitrusting, radiatorluiken, ontstekingstijdstip, propelleraanzethoek …
Als de Duitse piloot sneller en hoger moest vliegen, bewoog hij gewoon de stuurknuppel. De Sovjet-octopus moest bewegen, draaien, drukken en de modi besturen. Daarom bevond de schroef zich meestal in één positie, de radiatorkleppen stroomopwaarts, enzovoort.
Het is niet verwonderlijk dat het dankzij de automatisering was dat de DB 601 niet alleen krachtiger was dan diezelfde VK-105, maar ook minder brandstof verbruikte dan onze motoren. Voor één pk, in een vergelijkbare modus, verbruikte de DB 601 respectievelijk 25, 5 en 28, 5 procent minder brandstof dan onze M-105 en AM-35A.
Over het algemeen was het natuurlijk handig voor de Duitsers om te vliegen en te vechten met zo'n set automatisering. Bovendien was de automatisering gepland tijdens de ontwikkeling van het vliegtuig, zo zeg je het, het was een standaardpakket.
Oordeel zelf door dezelfde Ju.88:
- bij het openen van de luchtremmen op Ju.88, gaat het vliegtuig automatisch de duik in, terwijl het apparaat dat de overbelasting beperkt bij het verlaten van de duik ook automatisch wordt ingeschakeld;
- bij het laten vallen van bommen van een duik verlaat het vliegtuig automatisch de duik;
- wanneer de kleppen worden uitgeschoven om te landen, wordt de hoek van de stabilisator automatisch gewijzigd en worden beide rolroeren, die als kleppen werken, naar beneden afgebogen;
- bij het opstijgen precies 1 minuut later wordt automatisch de motornaverbrander geactiveerd;
- bij het klimmen na het bereiken van een bepaalde hoogte wordt automatisch de 2e snelheid van de blazer ingeschakeld;
- het temperatuurregime van de motor wordt automatisch geregeld;
- de kwaliteit van het mengsel en de zuigdruk worden automatisch geregeld in functie van de luchtdichtheid (vlieghoogte);
- de vliegtuigen zijn uitgerust met een richtautomaat, blindlandingsapparatuur en een radiokompas.
De laatste vier punten waren in principe ook geldig voor vechters.
Wat het blijkt: de Bf.109E was niet veel beter in vliegprestaties dan dezelfde MiG-3, Yak-1 en LaGG-3. Al deze automatisering gaf de Duitsers echter een enorm voordeel, niet in verhouding tot de superioriteit in vliegprestaties.
Terwijl onze piloot aan het vechten was met hendels, tuimelschakelaars, hendels en knoppen (en je herinnert je ook 45 slagen van de landingsgestelknop op de I-16), deed de Duitser zijn eigen ding - op zoek naar een doel, de richting om die hem werd verteld door radio-operators van radar en waarnemers vanaf de grond, koos een gunstige positie en bereidde zich voor op de strijd.
De ervaring van de Grote Patriottische Oorlog, vooral de eerste en een deel van de tweede periode, toonde aan dat we vooral faalden door de technische vertraging van onze jachtvliegtuigen, die een aanzienlijke impact hadden op acties in de operaties van de grondtroepen.
In de begindagen won de Luftwaffe de strategische luchtoverheersing langs het hele front en hield het tot de Slag om Koersk en de strijd in de lucht boven de Kuban.
En nu zal het mogelijk zijn om een voorlopige conclusie te trekken.
Aan het begin van de oorlog hadden we 377 nieuwe soorten jagers in de vijf westelijke grensdistricten, die werden herzien en getest.
Daarnaast 3156 jagers van verouderde typen: "manoeuvreerbare" jagers I-15, I-153 en "high-speed" jagers I-16.
Dat in de eerste periode van de luchtoorlog de grootste last op hen rustte, is begrijpelijk. Het feit dat zelfs op deze vliegtuigen onze piloten schade toebrachten aan de vijand suggereert dat in ieder geval de training van het vliegend personeel van de luchtmacht van het ruimtevaartuig niet inferieur was aan de training in de Luftwaffe.
De maximale snelheid van de Bf.109F was echter 162 km / h hoger dan de snelheid van de I-153-jager met de M-63-motor, en vergeleken met de snelheid van de I-16-jager met de M-63-motor met 123 km/u.
Plus technische innovaties, plus de aanwezigheid van radiocommunicatie.
Overigens waren van de 1233 Luftwaffe-jagers aan het oostfront de nieuwste Bf 109F's 593 eenheden. Dat wil zeggen, er waren er aanvankelijk meer dan onze nieuwe vliegtuigen. Als we hieraan 423 stuks Bf.109E toevoegen, die op gelijke voet stonden met onze nieuwe typen, dan is het beeld over het algemeen triest. 1016 nieuwe "messers" tegen onze 377 nieuwe.
Met al het bovenstaande is het begrijpelijk waarom de Luftwaffe gemakkelijk en natuurlijk drie jaar lang luchtsuperioriteit verzekerde, toch?
Maar er is een derde nuance, waar we het in het volgende deel over zullen hebben, en dan zullen we een definitieve conclusie trekken.
