In het begin van de jaren twintig brak er een discussie uit onder de vliegtuigontwerpers van de jonge Sovjetrepubliek over waaruit vliegtuigen moesten worden gebouwd. De overvloed aan bossen in de USSR, zo leek het, had ertoe moeten leiden dat Sovjet-vliegtuigen van hout moesten worden gemaakt. Maar er waren ook onder Sovjet-vliegtuigontwerpers die vasthielden aan het idee dat de USSR volledig metalen vliegtuigen moest produceren. Onder hen was Andrei Nikolajevitsj Tupolev.
TB-1 (ANT-4) - werd de eerste Sovjet in massa geproduceerde bommenwerper, en het is ook 's werelds eerste seriële volledig metalen zware tweemotorige eendekkerbommenwerper. Het vliegtuig is ontworpen door A. N. Tupolev, de ontwikkeling ervan duurde 9 maanden. In 1925 werd het vliegtuig gemaakt van metaal. In serie geproduceerd van 1929 tot 1932 werden in totaal 212 bommenwerpers van dit type gebouwd. Het was tot 1936 in dienst bij het Rode Leger. Toen begon hij te worden overgeplaatst naar de Civil Air Fleet en Polar Aviation.
Tests uitgevoerd in de USSR hebben aangetoond dat aluminium vliegtuigen betere vliegeigenschappen hebben dan houten vliegtuigen. Ondanks het feit dat aluminium een groter soortelijk gewicht heeft dan hout, bleken vliegtuigen gemaakt van aluminium lichter te zijn dan houten. Dit werd verklaard door het feit dat in houten vliegtuigen de lagere sterkte van het hout werd gecompenseerd door de grotere dikte van de rondhouten, ribben, frames en langsliggers.
Het succes van lichte volledig metalen vliegtuigen, die eerder door Tupolev waren gemaakt, overtuigde de leiders van het land van de wenselijkheid om een zware volledig metalen bommenwerper te maken. Op 11 november 1924 begon TsAGI in opdracht van het Speciaal Technisch Bureau aan het ontwerp en de bouw van TB-1.
TB-1 is een tweemotorige vrijdragende volledig metalen eendekker. Het belangrijkste materiaal van de carrosserie is duraluminium met het gebruik van een stalen constructie op bijzonder belaste plaatsen. Het zweefvliegtuig van de bommenwerper kon in afzonderlijke eenheden worden verdeeld, wat de fabricage, reparatie en transport vergemakkelijkte.
De structuur was gebaseerd op spanten gemaakt van staal en duraluminium buizen, die de hoofdbelasting droegen. De gegolfde huid voorzag het vliegtuig van torsiestijfheid en sterkte.
Het verenkleed van de TB-1 bommenwerper was vrijdragend, alle stuurvlakken waren voorzien van hoorncompensatie. De stabilisator kan tijdens de vlucht worden aangepast. De hoek van de installatie kon worden gewijzigd met behulp van het stuur, dat zich rechts van de linker piloot bevond. Het vliegtuig was uitgerust met 12-cilinder watergekoelde motoren BMW VI of M-17 van binnenlandse productie. Bij de bediening van de machine mocht één M-17-motor en één BMW VI worden gebruikt. De motoren werden gestart met een autostarter of perslucht, en indien nodig handmatig, door de schroef los te draaien.
De propellers van het TsAGI-ontwerp waren van hout, tweebladig, linksdraaiend. De diameter van de schroeven was 3,3 meter. Ze waren gemaakt van essen of eiken en voorzien van aluminium beslag.
Het vliegtuig had 10 benzinetanks met een totale inhoud van 2100 liter, alle tanks waren gecombineerd in één systeem. De tanks waren in de vleugel van het vliegtuig opgehangen aan metalen banden met vilten kussens. Elke motor boven alles
Het was onder andere uitgerust met een speciale olietank van 56 liter, die zich in de motorgondel achter de firewall bevond.
Het TB-1-chassis was van het piramidale type en was uitgerust met schokabsorptie van rubberkoord. De wielen waren gespaakt. Aanvankelijk werden geïmporteerde Palmer-wielen van 1250 x 250 mm gebruikt, later binnenlandse wielen van 1350 x 300 mm. In de achterste romp bevond zich een metalen kruk met rubberen demping. In de winter konden de wielen van de bommenwerper worden vervangen door ski's. Ook konden in plaats van een verrijdbaar landingsgestel drijvers op het vliegtuig worden geïnstalleerd, terwijl de staartkruk werd verwijderd.
TB-1, voorzien van drijvers, bovendien voorzien van drijf- en bodemankers, afmeervoorzieningen en een haak. In de voorste cockpit waren een snelheidsmeter, een hoogtemeter, een AN-2 kompas, een Jaeger-horloge en een thermometer geïnstalleerd.
buitentemperatuur en andere apparatuur. In de cockpit bevonden zich richtingaanwijzers, slip- en snelheidsindicatoren, een hoogtemeter, 2 toerentellers, een AL-1 kompas, een klok, 2 thermometers voor olie en water, evenals 2 benzine- en oliedrukmeters. De achterste cockpit bevatte een hoogtemeter, een AN-2 kompas, een snelheidsmeter en een klok.
De radioapparatuur van de bommenwerper omvatte een kortegolf zend- en ontvangtelegraaf- en telefoonstation 11SK, bedoeld voor communicatie met vliegveldradiostations op lange afstand, evenals station 13SP, dat diende om signalen van radiobakens te ontvangen. Beiden zouden kunnen werken met een stijve, gespannen tussen de vleugelstijlen, evenals een uitlaatantenne. De elektrische uitrusting bestond uit navigatie- en codelampen, twee landingslichten en nachtverlichting in de kuip.
De handvuurwapens van de bommenwerper omvatten 3 coaxiale installaties met 7, 62 mm machinegeweren. Aanvankelijk waren dit Engelse "Lewis", later binnenlandse DA. Machinegeweren waren gemonteerd op Tur-5-torentjes (achtersteven, heen en weer rollend) en Tur-6 (boeg). Het totale gewicht van de bomlading zou 1030 kg kunnen bedragen. Mogelijke laadmogelijkheden waren: 16 bommen van 32, 48 of 82 kg kaliber in het bommenruim. Of tot 4 bommen van 250 kg op een externe sling. Het toestel was uitgerust met het Duitse Hertz FI.110 bommenwerpervizier.
De bemanning van de bommenwerper bestond uit 5-6 personen: de eerste piloot, de tweede piloot (voor vluchten met de maximale duur), de bombardier en 3 kanonniers. De functies van een van de schutters kunnen worden uitgevoerd door een vliegmonteur.
De prestatiekenmerken van TB-1:
Afmetingen: spanwijdte - 28,7 m, lengte - 18,0 m.
Vleugeloppervlak - 120 m² m.
Gewicht van het vliegtuig, kg.
- leeg - 4 520
- normale start - 6 810
- maximale start - 7 750
Motortype - 2 PD M-17, 680 pk. elk
De maximale snelheid is 207 km/u.
Kruissnelheid - 178 km/u.
Het maximale vliegbereik is 1.000 km.
Dienstplafond - 4.830 m.
Bemanning - 6 personen.
Bewapening: 6x7, 62 mm PV-1 machinegeweren en tot 1000 kg. bommen.
Een prototype van de TB-1 bommenwerper vertrok op 26 november 1925.
Dit vliegtuig werd een echt legendarische machine, waarop in veel gevallen de uitdrukking "de eerste Sovjet" kon worden toegepast. Het was de eerste Sovjet eendekker bommenwerper, de eerste Sovjet volledig metalen
bommenwerper, de eerste Sovjet-bommenwerper die in serieproductie ging. Bovendien werd de TB-1 de voorouder van een hele familie meermotorige vliegtuigen. Met TB-1 begint de vorming van strategische luchtvaart in ons land.
TB-1 werd snel onder de knie door het personeel van de luchtmacht. Op 1 mei 1930 namen bommenwerpers deel aan de May Day-parade in Moskou. Een groep zware bommenwerpers marcheerde in formatie over het Rode Plein. Het vliegtuig werd op 6 juli voor de tweede keer publiekelijk getoond op het Central Aerodrome, waar een plechtige ceremonie van het overdragen van nieuwe vliegtuigen aan de luchtmacht plaatsvond, wat werd beschouwd als een geschenk voor het 16e congres van de All-Union Communist Party (bolsjewieken), vond plaats. Op 25 augustus van dit jaar had de luchtmacht van het Rode Leger 203 vliegtuigen van dit type, waarvan meer dan 1/3 in het militaire district van Moskou. Al in de herfst van 1932 begonnen de bommenwerpersbrigades echter opnieuw uit te rusten met nieuwe viermotorige TB-3-bommenwerpers. In het voorjaar van 1933 waren er nog slechts 4 squadrons, bewapend met deze vliegtuigen, in de luchtmacht. Bij de May Day-parade van 1933 was TB-3 in de lucht al 2 keer meer dan TB-1. Geleidelijk werd de tweemotorige bommenwerper aan de kant geschoven voor de rol van transport- en opleidingsvliegtuig. Een piloot die er niet op getraind was, mocht niet op de nieuwe viermotorige reuzen vliegen.
Het gevechtsgebruik van het vliegtuig was beperkt. De 95e TRAO in Centraal-Azië vanaf medio 1933 omvatte een TB-1. Hij nam deel aan acties tegen de Basmachi in Turkmenistan en diende niet alleen voor transport. Van tijd tot tijd werd het vliegtuig geladen met kleine bommen om bendes in de buurt van nederzettingen en putten aan te vallen. Aan het einde van de jaren dertig waren er TB-1's in andere transporteenheden en eenheden, zoals de 14e en 15e troopers in de OKDVA Air Force, de 8e bij Charkov. Het 19e detachement in Transbaikalia had onder meer twee ontwapende TB-1's, die werden gebruikt om goederen van Chita naar de frontlinie te vervoeren tijdens de gevechten op Khalkhin Gol in mei - september 1939.
De eeuw van TB-1 in het Rode Leger was van korte duur. Sinds 1935 werden TB-1-vliegtuigen overgedragen aan de burgervloot of zelfs afgeschreven. Wapens werden verwijderd uit de voertuigen die in de luchtmacht achterbleven. Ze werden ook gebruikt in vliegscholen die piloten, navigators en schutters opleidden voor de luchtvaart van bommenwerpers. Op 1 april 1936 waren er 26 van dergelijke machines in vliegscholen. Op 25 september 1940 waren er nog slechts 28 TB-1 vliegtuigen in de luchtmacht.
Sinds 1935 werden verouderde bommenwerpers onder het merk G-1 overgedragen aan de GUSMP-luchtvaart en vervolgens aan de Civil Air Fleet. Alle wapens werden verwijderd, de openingen van de torentjes werden meestal dichtgenaaid met een laken. Vaak werd ook alle beglazing van de navigatorcabine verwijderd. Er werd een dak over de stoelen van de piloten gemonteerd en er werden zijramen gemaakt.
Deze vliegtuigen werden meestal gebruikt als vrachtvliegtuigen, maar soms vervoerden ze ook passagiers. De meeste van hen werden geopereerd aan de rand van het land: in Siberië, het Verre Oosten en het Verre Noorden. Deze robuuste en betrouwbare vliegtuigen hebben een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van dunbevolkte gebieden.
Tijdens de oorlog met Finland werden verschillende G-1's onderdeel van de Northwest Special Air Group van de Civil Air Fleet, die het leger diende. Ze vervoerden voedsel, munitie en evacueerden de gewonden.
G-1 van de poolluchtvaart in het Ulyanovsk Museum of the Civil Air Fleet
Aan het begin van de oorlog had de Civil Air Fleet 23 G-1's, ze waren opgenomen in de transportluchtgroepen en detachementen die aan de fronten en vloten waren bevestigd. De G-1 werd niet naar de frontlinie gestuurd, ze probeerden hem in de achterhoede te gebruiken. Daarom waren de verliezen klein: eind 1941 waren er slechts vier G-1's verloren en in 1942 nog een. Oude golfvliegtuigen ontmoetten elkaar aan de frontlinies tot eind 1944.
Vliegtuigen van de polaire luchtvaart werden gedurende de hele oorlog gebruikt, ze voerden geen ijsverkenning uit en zochten zelfs naar onderzeeërs. De laatste G-1 werd in 1947 afgeschreven door poolreizigers.
Op basis van TB-1 werd een langeafstandsverkenningsvliegtuig R-6 (ANT-7) gemaakt.
Het vliegtuig werd multivariate besteld - aanvankelijk wilden ze er een zware escortejager van maken, maar al in augustus 1927 (nadat het project aan de leiding van de luchtmacht was getoond), werd de specialisatie veranderd in een verkenningsvliegtuig en een lichte bommenwerper. Dienovereenkomstig kreeg hij de aanduiding P-6 toegewezen, maar Tupolev zelf was het niet helemaal eens met deze gang van zaken. De hoofdontwerper bleef aandringen op de verdere ontwikkeling van het vliegtuig als escortejager met verbeterde bewapening. De snelle verbetering van de luchtvaart in de jaren '30 en de groei van de snelheden lieten de R-6 in deze rol echter geen kans. Het was niet mogelijk om de P-6 in een puur gevechtsversie te maken.
De specialisatie "verkenning" voor de R-6 bleef ongewijzigd, maar tegelijkertijd bracht het leger de vereisten voor de maximale bommenlading van 588 naar 725 kg. Op 9 november 1927 werden bijgewerkte eisen voor het vliegtuig naar voren gebracht. Volgens TTZ zou de R-6 een bemanning van vijf personen hebben, een bommenlading van 890 kg en bewapening van acht 7,62 mm mitrailleurs. Volgens de berekeningen van het ontwerpbureau nam het vliegtuig na een dergelijke modernisering merkbaar in omvang toe en verloor het in snelheid, die daalde tot 160 km / u.
De eerste experimentele R-6 werd begin 1929 gebouwd. Fabriekstests, die aan het einde van de winter plaatsvonden, waren behoorlijk succesvol, maar staatstests brachten zeer belangrijke tekortkomingen van de verkenner aan het licht. De klant was erg van streek door de lage kenmerken van het vliegtuig, vanwege de onvoldoende snelheid en stijgsnelheid. Het vliegbereik bleek onvoldoende en qua wendbaarheid kon de R-6 nauwelijks concurreren met een vergelijkbare jager. In totaal werden 73 verschillende defecten in het vliegtuigontwerp vastgesteld, waarna de R-6 werd teruggestuurd naar TsAGI om de tekortkomingen te verhelpen.
Op 24 juni werd de verkenner opnieuw aan het leger gepresenteerd en tijdens een nieuwe testfase werden 24 defecten ontdekt. De klant raadde het vliegtuig echter aan voor massaproductie - ten eerste had de R-6 een zeer indrukwekkende vuurkracht, ten tweede kon het vliegtuig in veel varianten worden gebruikt en ten derde was het vliegtuig niet inferieur aan wereldanalogen wat betreft zijn kenmerken.
Volgens het bouwplan in 1929-1930. Fabriek nr. 22 zou 10 vliegtuigen produceren, en in de komende drie maanden van het nieuwe jaar - nog eens 17. In werkelijkheid was het eind 1931 mogelijk om slechts twee series P-6, 5 en 10 te produceren verkenningsvliegtuigen, respectievelijk. De eerste twee vliegtuigen werden niet overgebracht naar gevechtseenheden - ze werden alleen voor tests gebruikt.
De eerste seriële R-6 was uitgerust met Duitse BMW VI-motoren, het Hertz Fl 110-vizier en het Sbr-8-bomlossysteem. De bommen werden alleen op de externe sling op Der-7-houders geplaatst. De handvuurwapens van de verkenner bestonden uit twee DA-machinegeweren op de Tur-5-toren in de voorste romp en een andere DA in de TsKB-39 ventrale toren.
Model R-6 in de vliegtuigfabriek in Komsomolsk-on-Amur
Na succesvolle tests op de R-6 werd besloten om de M-17-motoren te installeren en het vliegtuig met een dergelijke moto-installatie begon op 3 november 1931 te worden getest. Met Sovjet, constant oververhitte motoren, nam het gewicht van het vliegtuig toe met 126 kg, de snelheid nam af met 13 km / u en het plafond met 1000 meter. Daarnaast hadden alle varianten van de P-6 onvoldoende zijdelingse stabiliteit, slecht zicht voor de piloot recht vooruit en zware lasten op het stuur. Desalniettemin werd besloten om de massaproductie voort te zetten, waarbij een aantal belangrijke wijzigingen in het ontwerp van het verkenningsvliegtuig werden aangebracht.
De meeste van de 15 eerste productievliegtuigen kwamen pas in het voorjaar van 1932 bij de luchtmacht, en er bleven er 4 over om getest te worden in de fabriek.
In totaal verscheen fabriek nummer 22 in 1932 een vlotterversie van het verkenningsvliegtuig - R-6a.
Er werden drijvers van TB-1 op geïnstalleerd en er werden een aantal werken uitgevoerd om de machine af te stemmen op het niveau van een marine-verkenningsofficier. De tests, die op 30 december begonnen, eindigden eind maart 1933 en het nieuwe verkenningsvliegtuig werd onder de aanduiding MP-6a aan de lopende band gezet.
Volgens de beoordelingen van de piloten had de MP-6a in vergelijking met westerse tegenhangers niet de vereiste stabiliteit en zeewaardigheid, maar onderscheidde zich gunstig door een grotere wendbaarheid op het water en in de lucht en een lager brandstofverbruik dan de conventionele R-6. Eind 1933 werd de MR-6a naar de 19e MRAE en 51e AO van de Baltic Fleet Air Force gestuurd, die eerder op de Italiaanse vliegboten S-62bis en de Duitse Do "Val" hadden gevlogen. Dichter bij de zomer van 1934 trof de MP-6a ook de Pacific Fleet - deze vliegtuigen werden opgenomen in de 30e KRAE.
Bijna gelijktijdig daarmee kwam een nieuwe versie van het verkenningsvliegtuig - KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) in de test. In zijn opzet omvatten zijn taken zowel verkenning als directe ondersteuning van groepen bommenwerpers, waarvoor de brandstofvoorraad werd verhoogd tot 3000 liter, en de olievoorraad tot 250 liter, waardoor het vliegbereik kon worden vergroot. De munitielading van de boeg DA was nu 20-24 schijven en de ventrale toren werd ontmanteld. Bovendien onderscheidde de KR-6 zich aan de buitenkant door een nieuwe horizontale staart en een nieuwe vorm van motorkappen. De bom release systeem werd vervangen door Sbr-9. In april 1934 werd de KR-6 sinds de zomer van 1934 getest, waarna vergelijkende tests werden uitgevoerd van de scheepsmodificatie van de KR-6a met Duitse motoren. Ze wilden beide versies in serie bouwen, maar in feite produceerden ze de eerste. De totale productie van de KR-6 bedroeg ongeveer 222 vliegtuigen, waaronder 72 KR-6a-vliegtuigen.
Experimenten met de installatie van zware kanonnen op de P-6 waren erg merkwaardig. In het 1930-jaar, zelfs vóór de start van de seriële constructie van het verkenningsvliegtuig, was het de bedoeling om er een 37 mm Hotchkiss-kanon of een semi-automatisch 20 mm tankkanon op te installeren, maar vanwege hun lage ballistische eigenschappen en sterke terugslag bij het afvuren, werden ze erkend als ongeschikt voor installatie, zelfs op zo'n zwaar vliegtuig als de R-6. Toen begonnen ze opties te overwegen met 20 mm Erlikon F- en L-vliegtuigkanonnen, die in Zwitserland werden geproduceerd, hoewel het ook niet kwam tot de constructie van een verkenningsvliegtuig met een dergelijke kanonbevestiging.
Halverwege de jaren dertig werd de P-6 gebruikt om de ophanging en het gebruik van chemische wapens te trainen. Met name bommen van de typen G-54, G-58 en G-59 werden onder het vliegtuig opgehangen (de componenten omvatten 300 kleine thermietbommen). De "chemische" P-6's werden niet aan de gevechtseenheden geleverd.
Het gebeurde zo dat tijdens de operatie de R-6 bijna altijd verloor van de verkenners van het tweedekkerplan.
De KR-6a-T float torpedobommenwerper, gemaakt in 1935 (later gewijzigd en omgedoopt tot KR-6T), werd niet voor service geaccepteerd, deels vanwege zijn lage prestatiekenmerken, deels vanwege het feit dat de P-5T al in dienst was. De P-6 verscheen in grote hoeveelheden in 1933 en de KR-6 in 1935. Maar ze werden bijna onmiddellijk overgebracht naar het reservegedeelte of naar magazijnen gestuurd. De morele en technische veroudering van het vliegtuig was toen al duidelijk. Op 31 december 1937 waren er nog 227 verkenningsvliegtuigen van verschillende modificaties en 81 vlottervliegtuigen in de eenheden. Op 1 april 1940 werd hun aantal teruggebracht tot 171 vliegtuigen en in oktober werden op bevel van de luchtmachtleiding de laatste 116 R-6 / KR-6 verkenningsvliegtuigen teruggetrokken uit de eerstelijnseenheden. Regimenten en squadrons die hun P-6's inleverden, kregen in plaats daarvan PZ-tweedekkers of de modernere P-10.
Het omgebouwde verkenningsvliegtuig kwam in 1935 voor het eerst in de burgerluchtvaart. In oktober werden de eerste twee vliegtuigen door de NKVD aan Dalstroy verkocht voor koerierswerk, waar ze de aanduidingen MP-6 (float R-6a) en PS-7 (R-6 op een verrijdbaar chassis) kregen. Deze aanduidingen werden vervolgens toegewezen aan alle vliegtuigen die werden overgedragen aan de Civil Air Fleet. Iets eerder, medio 1933, werd de P-6 herwerkt om aan de civiele normen te voldoen, waarbij alle militaire uitrusting werd verwijderd en werd uitgerust met een passagierscabine voor zeven personen. De bemanning werd gereduceerd tot piloot en navigator en in plaats van de Sovjet M-17 kreeg het vliegtuig opnieuw BMW VI-motoren. Het vliegtuig, omgedoopt tot ANT-7, werd overgebracht naar de GUAP waar het op 5 september 1933 veilig neerstortte. Er werden geen pogingen meer ondernomen om van de R-6 een puur civiel voertuig te maken.
Maar de R-6 en R-6a, zou je kunnen zeggen, "vonden zichzelf" vliegend in de Civil Air Fleet en soortgelijke constructies. Vliegtuigen die in het noorden van het land vliegen, kregen de index "H". De voertuigen N-29 en N-162 vertrokken voor ijsverkenning en voerden transportfuncties uit, en de N-166 onderscheidde zich in de redding van Papanins expeditie. Op de eerste vlucht op 21 maart 1938 nam de bemanning van P. G. Golovin nam 23 mensen mee en in totaal 80 werden geëvacueerd.
Twee KR-6's werden omgebouwd naar de PS-7 "limousine"-standaard, uitgerust met een passagierscabine. In 1939 had de Civil Air Fleet 21 PS-7-vliegtuigen.
Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog hadden de squadrons van de luchtmacht van het Rode Leger een zeer klein aantal verkenners van het type R-6 en KR-6. Deze vliegtuigen vlogen noch in Spanje noch in Mongolië vanwege de veroudering van het ontwerp en als gevolg daarvan het onvermogen om deze verkenners als volwaardige gevechtsvliegtuigen in te zetten. Tegen de tijd van de oorlog met Finland bevonden zich twee P-6's in de 10e, 24e en 50e BAP's. Ze werden voornamelijk gebruikt voor transportdoeleinden, hoewel er zeer weinig bekend is over hun meer specifieke toepassingen.
In juni 1941 waren er nog maar weinig P-6 en KR-6. Om de luchtvaarteenheden aan te vullen die in de eerste maanden van de oorlog aanzienlijk waren uitgedund, werden oude verkenners teruggetrokken uit magazijnen en luchtvaartscholen. In de herfst van 1941 werd in de Oostzee de 2e AG gevormd onder bevel van I. T. Mazuruka. De groep bestond uit vier vliegtuigen die opstegen voor ijsverkenning. Tot het einde van hun operatie (begin 1943) ging slechts één auto verloren - deze crashte tijdens een noodlanding op 25 juni 1942.
De grootste eenheid tijdens de oorlog, waarin de voormalige P-6 verkenningsvliegtuigen werden gebruikt, was het Airborne Corps dat werd ingezet aan het Kalinin-front. Naast de A-7 en G-11 zweefvliegtuigen bestond het uit een grote verscheidenheid aan vliegtuigen, variërend van de oude SB tot en met de relatief nieuwe Il-4. Onder hen waren de P-6, die samen met de SB waren gerekruteerd, voor het grootste deel van de Saratov Military Gliding School. Toen de brigade volledig was gerekruteerd en naar het vliegveld van Engels was verhuisd, bleken er maar liefst 43 vliegtuigen van het type R-6 en KR-6 te zijn. Het werk voor hen was het meest afwisselend.
Een deel van de R-6 en SB was aanvankelijk betrokken bij Operatie Antifreeze, die duurde van 12 tot 16 november 1942. Het vliegtuig sleepte zweefvliegtuigen waarin zich containers met koelvloeistof bevonden rechtstreeks naar de vliegvelden bij Stalingrad. Daarna, tot de zomer van 1944, werden P-6's actief gebruikt om partizanengroepen op het grondgebied te bevoorraden
bezette Wit-Rusland. Voor deze doeleinden werden de vliegvelden Begoml en Selyavshchina toegewezen, van waaruit de vliegtuigen zweefvliegtuigen sleepten en zelf verschillende vracht vervoerden. Op dit moment is er maar één betrouwbaar feit over de gevechtsverliezen van de P-6 die aan dergelijke vluchten deelnam - in maart 1943 werd het vliegtuig van G. Chepik in brand gestoken door een Duitse jager, maar de piloot slaagde erin de gewonden te landen auto "op zijn buik", nadat hij de gesleepte eerder had losgemaakt.
In 1942 werd een ander vliegtuig vanaf het vliegveld van Kulyab naar het front gestuurd. Deze machine was een gewone PS-7 waarop, om tijd en geld te besparen (en ook vanwege het volledige gebrek aan reserveonderdelen ervoor), wielen van de PS-9 en schokdempers van de gevangen Ju-52 / 3m werden geïnstalleerd, vervoerd naar Centraal-Azië …
De langste van alle PS-7 en R-6 gebruikten de 87e OTrAP en 234 AO. De eerste nam actief deel aan de vijandelijkheden en vervoerde 12688 mensen en 1057,7 ton vracht tijdens de vijandelijkheden, terwijl ze twee vliegtuigen verloren in gevechten. Detachement 234 diende bouwers in Siberië en het Verre Oosten en leverde haar vliegtuigen pas begin 1946 af.
