Halverwege de jaren 40 begon Douglas te werken aan de creatie van een vliegtuig ter vervanging van de Dauntless, die zich goed had getoond in veldslagen - latere historici schreven het toe aan het aantal van de beste op vliegdekschepen gebaseerde duikbommenwerpers van de Tweede Wereldoorlog.
op een vliegdekschip gebaseerde duikbommenwerper Dauntless
De hangende wapens moesten op drie pylonen worden geplaatst: een ervan bevond zich onder de romp en de andere twee bevonden zich aan de wortel van de vleugel. Deze laatste vervulde ook een beschermende rol tijdens een noodlanding met ingetrokken hoofdlandingsgestel. Defensieve wapens waren niet geïnstalleerd op de Dauntless II. De piloot zat in een ruime cockpit onder een druppelvormige overkapping.
Hoge vliegeigenschappen van het vliegtuig moesten worden gegarandeerd door de installatie van een nieuwe Cyclone 18 R3350-24-motor met een vermogen van 2500 pk, maar de machine werd eerder gebouwd dan de motor, die in de testfase vastzat vanwege talrijke gebreken. Het was noodzakelijk om de reeds uitgeputte R3350-8-motoren met een vermogen van 2300 pk op de kant-en-klare prototypes van de Dauntless II te installeren.
De ontwerpers hebben veel aandacht besteed aan de indeling van de cockpit. Als resultaat van dit werk werd de cockpit, naar de mening van de piloten, de meest perfecte voor zijn tijd. De eerste vlucht van het XBT2D-1-prototype was gepland voor 1 juni 1945.
Fabriekstests duurden vijf weken, gedurende welke tijd het vliegtuig ongeveer 40 vluchten maakte. Alle ontwerpspecificaties zijn zorgvuldig gecontroleerd en het bedrijf is blij met de nieuwe machine. L. Brown nam haar mee naar de Patuxent River Proving Grounds in Maryland en gaf haar over aan militaire piloten voor verdere tests. Volgens marinetestpiloten werd de XBT2D-1 de beste bommenwerper op een vliegdekschip die ooit in het centrum is getest. Het voertuig voldeed volledig aan de eisen van het wagenpark. Gunstige indruk werd gemaakt door de eenvoud van het besturen en onderhouden van het vliegtuig.
Natuurlijk was het niet zonder opmerkingen: de piloten eisten om de cockpit uit te rusten met zuurstofapparatuur en de technische staf - om de verlichting van de cockpit en het staartcompartiment te vergroten met apparatuur. De firma voldeed snel aan de wensen van de vlieg- en technische staf. Op 5 mei 1945 ondertekenden vertegenwoordigers van het marinecommando een intentieverklaring met Douglas om 548 BT2D-voertuigen aan te schaffen.
Met het einde van de Tweede Wereldoorlog werd de productie van gevechtsvliegtuigen slechts een dag na het einde van de vijandelijkheden stopgezet.
De geannuleerde contracten hadden een waarde van ongeveer $ 8 miljard. Meer dan 30.000 vliegtuigen, die in verschillende mate van paraatheid waren, werden gesloopt.
Het aantal door Douglas bestelde BT2D-bommenwerpers werd ook aanzienlijk verminderd - eerst tot 377 en vervolgens tot 277 vliegtuigen. En zo'n kleine, vergeleken met oorlogstijd, bestelling werd een "reddingslijn" voor het bedrijf Douglas - in die tijd leden de rest van de vliegtuigbouwbedrijven immers enorme verliezen. Tegen het einde van 1945 waren alle 25 experimentele vliegtuigen gebouwd.
De eerste vier waren uitgerust met "tijdelijke" R3350-8-motoren en de rest was uitgerust met de eerste productie R3350-24W-motoren, die door het project werden overwogen. Naast de drie belangrijkste pylonen voor hangende wapens, werden nog 12 kleine ophangconstructies, ontworpen voor elk 50 kg, onder de vleugelconsoles bevestigd. De kanonbewapening bestond uit twee 20 mm kanonnen.
In een poging om zijn belangrijkste concurrent, de Mauler of Martin, te verdrijven, presenteerden de ontwerpers van Douglas de BT2D als een veelzijdig vliegtuig dat in staat was om bijna alle taken op te lossen die te maken hadden met dekaanvallen en hulpvliegtuigen. Om deze kwaliteit te demonstreren moderniseerde het bedrijf zes prototypes: van het ene maakten ze een XBT2D-1P verkenningsvliegtuig, van het andere een XBT2D-1Q elektronisch oorlogsvliegtuig en het derde een XBT2D-1W radardetectie- en patrouillevliegtuig. Twee voertuigen met verbeterde uitrusting en een radar in een hangende container werden getest als XBT2D-1N nachtbommenwerpers. En ten slotte werd het laatste vliegtuig het prototype voor de volgende wijziging, de XBT2D-2, en werd het beschouwd als een op een vliegdekschip gebaseerd aanvalsvliegtuig.
In februari 1946 werd de BT2D Dontless II omgedoopt tot Skyraider. In april werd de BT-klasse (torpedobommenwerper) van de Amerikaanse marine afgeschaft. Het werd vervangen door klasse A - aanvalsvliegtuigen en Skyraider kreeg een nieuwe aanduiding - AD.
In het late voorjaar van 1946 werden verschillende AD-prototypes getest op het dek van een vliegdekschip. De sterkte van deze machines was erg laag en hun ontwerp was nauwelijks bestand tegen de harde landingen die typerend zijn voor alle dekvliegtuigen. De meeste geconstateerde tekortkomingen hadden betrekking op de lage sterkte van het landingsgestel en de koppelingsgebieden van de vleugel en stabilisator met de romp. We moesten de zwakke punten versterken en de seriële AD-1 begon 234 kg meer te wegen dan de ervaren XBT2D-1. Het eerste seriële aanvalsvliegtuig vertrok op 5 november 1946.
De overdracht van vliegtuigen naar de gevechtssquadrons VA-3B en VA-4B (vliegdekschepen Sicilië en Franklin D. Roosevelt) begon in april 1947. De serieproductie ging door tot medio 1948. Naast bommen en torpedo's omvat de bewapening van de AD-1 127 mm HVAR ongeleide raketten, bekend als Holly Moses. De maximale snelheid van het voertuig was 574 km/u, het vliegbereik was 2500 km. Er werden in totaal 241 AD-1 productievliegtuigen gebouwd.
Speciaal voor nachtelijke aanvallen op gronddoelen heeft Douglas een nachtmodificatie van het AD-3N aanvalsvliegtuig ontwikkeld.
Tussen september 1949 en mei 1950 werden 15 van deze vliegtuigen gebouwd en geleverd aan de vloot. De bemanning van het nachtvliegtuig bestond uit drie personen. Onder de linker vleugelconsole hing een container met een radarstation.
De volgende seriële modificatie was de AD-4 Skyraider met een 2700 pk R3350-26WA-motor, speciaal ontworpen voor de Koreaanse Oorlog. Bij het ontwerp is rekening gehouden met de ervaring met eerdere aanpassingen. Om de piloot te beschermen tegen vuur van kleine wapens, was het voorste deel van de lantaarn bedekt met kogelvrij glas.
Om het besturen van lange vluchten te vergemakkelijken, werd een automatische piloot geïnstalleerd op het aanvalsvliegtuig en werd de opstelling van instrumenten op het dashboard gewijzigd. Om ongelukken tijdens landingen te verminderen, werd de remhaak verstevigd. Het aantal vleugelkanonnen werd verhoogd tot vier. Na alle aanpassingen nam het startgewicht van het vliegtuig toe en nam het bereik af tot 2000 km. Deze tekortkomingen werden echter ruimschoots gecompenseerd door de verhoogde efficiëntie van de applicatie. Voor het einde van de oorlog werden er meer dan 300 "Koreaanse" AD-4's gebouwd en werden er in totaal 398 stuks geproduceerd.
Tijdens de Koreaanse Oorlog was de Skyraider een van de belangrijkste vliegtuigen van de Amerikaanse marine en werd hij ook gebruikt door squadrons van het Korps Mariniers.
De eerste vluchten werden gemaakt op 3 juli 1950. In Korea voerden de Skyraders de enige torpedo-aanval in hun geschiedenis uit en behaalden ook één luchtoverwinning (Po-2, 16 juni 1953). Volgens rapporten zijn in de drie jaar van de oorlog 128 A-1 aanvalsvliegtuigen van alle modificaties verloren gegaan. Vergeleken met piston Mustangs en Corsairs die werden gebruikt om dezelfde problemen op te lossen, onderscheidde Skyraider zich gunstig door een betere overlevingskans en een hogere bommenlading.
vliegdekschip van de US Navy F4U "Corsair"
gevechtsvliegtuig US Air Force P-51D "Mustang"
Aan het einde van de jaren 40 werd in opdracht van de marine een variant van het Skyraider-aanvalsvliegtuig ontwikkeld met de aanduiding AD-4B voor het transport en het gebruik van kernwapens - een tactische atoombom van de Mk.7 of Mk.8 type. De serieproductie van de Mk.7 met een capaciteit van 1 Kt begon in 1952 - voor het eerst in de geschiedenis maakten de afmetingen en het gewicht van de bom het mogelijk om deze per tactische vliegtuigen af te leveren.
Een bom en twee buitenboordbrandstoftanks van elk 1136 liter werden beschouwd als een typische lading voor een "atoom" aanvalsvliegtuig.
De meest ingrijpende wijziging van het vliegtuig was het AD-6 aanvalsvliegtuig.
Toen het werd gemaakt, werd de nadruk vooral gelegd op het vergroten van de overlevingskansen van het vliegtuig in omstandigheden van sterke tegenstand van de luchtverdediging van de vijand. Hiertoe werden de cockpit en brandstoftanks van het AD-4B aanvalsvliegtuig beschermd met bovenliggende pantserplaten, het ontwerp van sommige eenheden werd gewijzigd in de hydraulische en brandstofsystemen en sommige werden gedupliceerd om de overlevingskansen te vergroten. De AD-6 was uitgerust met een verbeterde R3350-26WD-motor met een vermogen van 2700 pk. De serieproductie van de zesde modificatie ging samen met de vijfde. In totaal werden 713 vliegtuigen gebouwd. De productie eindigde in 1957. In 1962 kregen de voertuigen een nieuwe aanduiding - A-1H.
Tegen het midden van de jaren zestig kon de Skyrader als een verouderd vliegtuig worden beschouwd.
Desondanks zette hij zijn vechtcarrière voort tijdens de oorlog in Vietnam.
A-1 nam deel aan de eerste aanval op Noord-Vietnam op 5 augustus 1964. De Amerikaanse marine gebruikte de eenzitsversie van de A-1H tot 1968, voornamelijk boven Noord-Vietnam, waar ze beweren dat zuigeraanvalsvliegtuigen twee overwinningen behaalden op MiG-17 straaljagers (20 juni 1965 en 9 oktober 1966). De Amerikaanse luchtmacht gebruikte zowel de A-1H als de tweezitter A-1E.
In 1968 werden Skyraders vervangen door moderne straalmotoren en overgedragen aan de Zuid-Vietnamese bondgenoten.
Deze vliegtuigen hebben blijk gegeven van een hoge efficiëntie bij het verlenen van directe steun aan grondtroepen, maar ze staan vooral bekend om hun deelname aan zoek- en reddingsoperaties. Door lage snelheid en lange vliegtijd kon de A-1 reddingshelikopters escorteren, ook boven Noord-Vietnam. Nadat ze het gebied hadden bereikt waar de neergestorte piloot zich bevond, begonnen de Skyraders te patrouilleren en onderdrukten, indien nodig, de geïdentificeerde vijandelijke luchtafweerposities. In deze rol werden ze bijna tot het einde van de oorlog gebruikt. Slechts twee maanden voor het einde van het bombardement op Noord-Vietnam, eind 1972, werd de escorte van opsporings- en reddingshelikopters overgebracht naar het aanvalsvliegtuig A-7. Daarna werden alle voertuigen die in dienst bleven overgedragen aan de Zuid-Vietnamese luchtmacht, waarin het tot het midden van de oorlog het belangrijkste aanvalsvliegtuig was. De verliezen van Amerikaanse Skyraders in Zuidoost-Azië bedroegen 266 vliegtuigen. Na de val van het Saigon-regime gingen enkele tientallen gevechtsklare vliegtuigen van dit type als trofeeën naar Noord-Vietnam.
Trofee A-1N in het "Museum of War Traces" in Ho Chi Minh City
Tijdens de oorlog kregen twee Skyrader-piloten de hoogste Amerikaanse militaire onderscheiding - de Medal of Honor. In de Tweede Wereldoorlog hadden Skyraiders geen tijd om mee te doen, maar in Korea en Vietnam werden deze toestellen op grote schaal ingezet. Aan het begin van de oorlog in Vietnam leek het vliegtuig al op een anachronisme, maar desalniettemin werd het niet minder succesvol gebruikt dan straalmotoren. Het is niet bekend waar of wanneer Skyraider zijn laatste gevechtsmissie heeft gemaakt. Maar het is betrouwbaar bekend dat verschillende van deze vliegtuigen in 1979 deelnamen aan het gewapende conflict in Tsjaad.
Momenteel verrassen verschillende gerestaureerde Skyraider-vliegtuigen luchtvaartenthousiastelingen in Europa en de VS met hun vluchten.
Ter afsluiting van de biografie van dit prachtige vliegtuig, zou ik het lot ervan willen vergelijken met een vliegtuig met een soortgelijk doel, dat rond dezelfde tijd in de USSR is gemaakt.
Het Il-10 aanvalsvliegtuig werd gebouwd als vervanging voor de Il-2, rekening houdend met de ervaring van het gevechtsgebruik van aanvalsvliegtuigen en slaagde erin deel te nemen aan de laatste veldslagen van de Tweede Wereldoorlog.
De verbeterde, gemoderniseerde versie, met verbeterde bewapening Il-10M, werd in de naoorlogse periode in productie genomen en werd met succes gebruikt tijdens de Koreaanse oorlog. Hij vormde de basis van de aanvalsluchtvaart in de luchtmacht van de USSR, totdat deze eind jaren 50 door Chroesjtsjov werd geliquideerd, toen honderden gevechtsklare vliegtuigen werden gesloopt.
Bereid op basis van materialen:
