De eerste ervaringen met de moderne burgeroorlog zijn natuurlijk opgedaan in Afghanistan. En hij toonde meteen de onvoldoende effectiviteit van de luchtvaart. Naast de onvoorbereidheid van de piloten en de tekortkomingen van de tactiek, kwamen de vliegtuigen zelf niet overeen met de aard van de contra-guerrillaoorlog. Supersonische jachtbommenwerpers, gemaakt voor het Europese operatiegebied, konden niet worden ingezet in bergkloven, en hun geavanceerde richt- en navigatieapparatuur was praktisch nutteloos bij het zoeken naar een onopvallende vijand. De capaciteiten van het vliegtuig bleven niet opgeëist en de effectiviteit van hun aanvallen was laag.
Alleen het Su-25 aanvalsvliegtuig bleek een geschikt voertuig - wendbaar, gehoorzaam in controle, goed bewapend en goed beschermd. Su-25 (NAVO-codificatie: Frogfoot) - Sovjet-Russische gepantserde subsonische aanvalsvliegtuigen. Ontworpen voor directe ondersteuning van grondtroepen over het slagveld dag en nacht met visuele zichtbaarheid van het doelwit, evenals de vernietiging van objecten met gespecificeerde coördinaten de klok rond in alle weersomstandigheden. In de Russische troepen kreeg hij de bijnaam "Rook".
"2" Geschiedenis van de schepping
Eind jaren 60. het werd duidelijk dat de Su-7B, MiG-19, MiG-21 en Yak-28 vliegtuigen geen effectieve vernietiging van kleine gronddoelen op het slagveld bieden, en het gebrek aan bepantsering van de cockpit en belangrijke eenheden maakt ze kwetsbaar op handvuurwapens en klein kaliber artillerie.
In maart 1968 werd hoofddocent van de Air Force Academy vernoemd naar V. I. NIET. Zhukovsky I. Savchenko nodigde de specialisten van het Design Bureau van P. O. Sukhoi uit om samen een project te ontwikkelen voor een nieuw vliegtuig ter ondersteuning van de grondtroepen. De initiatiefgroep (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbatsjov, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin en A. Monakhov) ontwikkelde een slagveldvliegtuig (SPB) en presenteerde het project aan P. O. Sukhoi, die het onder de naam T-8 heeft goedgekeurd. In maart 1969 werd met medewerking van het ontwerpbureau een wedstrijd uitgeschreven om een prototype van een aanvalsvliegtuig te ontwikkelen. A. I. Mikoyan en A. S. Yakovlev (voorgestelde wijzigingsprojecten voor de MiG-21 en Yak-28), S. V. Ilyushin en PO Sukhoi (nieuwe projecten voor de Il-102 en T-8). De overwinning werd behaald door het T-8-project, dat een geavanceerder viziersysteem had en kleiner was dan de Il-102 qua afmetingen en gewicht. Het project voorzag in de ontwikkeling van een eenvoudig te vervaardigen en pretentieloos onderhoudsvliegtuig voor aanvalsvliegtuigen, ontworpen voor gebruik door minimaal opgeleid vlieg- en grondpersoneel met een korte voorbereidingstijd voor vertrek met behulp van een luchtmobiel grondservicecomplex, dat zorgde voor een autonome basis van een aanvalsvliegtuig op beperkt uitgeruste onverharde vliegvelden.
De ontwikkeling van een voorlopig ontwerp van een vliegtuig voor directe ondersteuning van troepen boven het slagveld van de St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin en A. Monakhov in maart 1968. In mei 1968 werd het ontwerp van een vliegtuig begon bij het PO Sukhoi Design Bureau onder de naam T-8 … De studie van het aerodynamische schema van het toekomstige aanvalsvliegtuig begon in TsAGI in 1968. Het Ministerie van Defensie van de USSR, op voorstel van de Minister van Defensie AA Grechko, kondigde in maart 1969 een wedstrijd aan voor het project van een licht aanvalsvliegtuig, waarin het Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan en Gurevich (MiG-21LSh) en Ilyushin (Il-42). Voor de wedstrijd zijn de eisen van de luchtmacht geformuleerd. De wedstrijd werd gewonnen door T-8 en MiG-21LSh vliegtuigen. Uitgifte van werktekeningen en voorbereiding voor de bouw van een prototype vliegtuig - zomer 1970. Tegelijkertijd veranderde de luchtmacht de vereisten voor maximale snelheid op de grond in 1200 km / u, waardoor het project het risico liep op volledige revisie. Tegen het einde van 1971 was het mogelijk om overeenstemming te bereiken over een wijziging van de vereisten voor maximale snelheid tot 1000 km / h (0,82 M).
Het ontwerp van de T-8 werd in januari 1972 hervat nadat P. O. Sukhoi het algemene uiterlijk van het aanvalsvliegtuig had goedgekeurd (1972-06-01) en een order ondertekende om te beginnen met het gedetailleerde ontwerp van het vliegtuig. MPSimonov werd aangesteld als projectmanager, Yu. V. Ivashechkin werd aangesteld als hoofdontwerper. Sinds augustus 1972 is de hoofdontwerper van de T-8 O. S. Samoilovich, de leidende ontwerper sinds 25.12.1972 is Y. V. Ivashechkin (hij is ook de hoofdontwerper sinds 6 oktober 1974). Het model van het vliegtuig werd in september door de commissie goedgekeurd en de bouw van het prototype begon eind 1972. Het prototype T-8-1 maakte zijn eerste vlucht op het LII-vliegveld in Zhukovsky op 22 februari 1975 (piloot - tegen Ilyushin). Het tweede prototype vliegtuig met enkele ontwerpwijzigingen (T-8-2) werd in december 1975 getest.
In de zomer van 1976 werden de motoren van de prototypes vervangen door de krachtigere R-95Sh, enkele structurele elementen werden gewijzigd (1978) - de bijgewerkte prototypes kregen de naam T-8-1D en T-8-2D. In juli 1976 kreeg de T-8 de naam "Su-25" en begonnen de voorbereidingen voor serieproductie in een vliegtuigfabriek in Tbilisi (oorspronkelijk was het de bedoeling om de productie in Polen uit te breiden). De tactische en technische vereisten voor het Su-25 aanvalsvliegtuig met de R-95Sh-motor, een gewijzigde samenstelling van de avionica - zoals de T-8-1D - werden pas op 9 maart 1977 goedgekeurd door het Ministerie van Defensie van de USSR en besproken van 11 mei tot 24 mei 1977 bij de proefcommissie …
Informatie over het vliegtuig en de codenaam RAM-J verscheen in 1977 in het Westen volgens ruimteverkenningsgegevens (RAM = Ramenskoye (vliegveld), treinstation nabij het LII-vliegveld). Het eerste productievoertuig (T-8-3) werd in 1978 in Tbilisi geproduceerd en maakte zijn eerste vlucht op 18 juni 1979 (piloot - Y. A. Egorov). De staatstests van het vliegtuig vonden plaats (de eerste fase) van maart tot 30 mei 1980 (voltooid in december 1980). De productie van de tweezits Su-25UB / UT / UTG en de eenzits Su-39 werd uitgevoerd in de vliegtuigfabriek in Ulan-Ude. In maart 1981 werd een wet ondertekend over de voltooiing van staatstests van het vliegtuig en het werd aanbevolen voor goedkeuring door de USSR Air Force. In april 1981 begon het vliegtuig gevechtseenheden binnen te gaan. Sinds juni 1981 nam de Su-25 deel aan de vijandelijkheden in Afghanistan. Officieel kwam de Su-25 in 1987 in dienst.
Op 6 januari 1972 werd het algemene beeld van het T-8-aanvalsvliegtuig goedgekeurd en begon het gedetailleerde ontwerp onder leiding van MP Simonov (vanaf augustus - OS Samoilovich) en vanaf 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, die vanaf 6.10.1974 het hoofd van het onderwerp werd. In mei 1974 werd besloten om twee exemplaren van het T-8-vliegtuig te bouwen, in december werd een ervaren aanvalsvliegtuig naar het LII-vliegveld getransporteerd en op 22 februari 1975, onder controle van VS Ilyushin, ging het naar de lucht. In juni 1976 werd het besluit genomen om de productie van aanvalsvliegtuigen in te zetten in een vliegtuigfabriek in Tbilisi. In maart 1977 werden de tactische en technische vereisten voor het vliegtuig goedgekeurd en presenteerde het Design Bureau aan de klant een conceptontwerp van het vliegtuig met R-95Sh-motoren, een aangepaste vleugel en een geavanceerder vizier- en navigatiesysteem.
Het vliegtuig werd officieel overgedragen voor staatstests in juni 1978, de eerste vlucht werd gemaakt op 21 juli en vluchten onder het staatstestprogramma begonnen in september (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Aan het begin van de staatstests werd het aangepaste Su-17MZ-waarnemings- en navigatiesysteem op het vliegtuig geïnstalleerd, dat het gebruik van de modernste geleide wapens, incl. raketten met een lasergeleidingssysteem. De kanoncontainer werd vervangen door een 30 mm dubbelloops kanon AO-17A (GSh-2-30-serie). Het preproductie-prototype van de eerste Tbilisi-assemblage, waarop alle conceptuele oplossingen van het aanvalsvliegtuigproject werden geïmplementeerd, vertrok op 18 juni 1979.
In de winter van 1979-1980. de eerste fase van staatstests werd voltooid op de T-8-1D-, T-8-3- en T-8-4-vliegtuigen. Na de succesvolle toepassing in april-juni 1980 van de T-8-1D- en T-8-3-vliegtuigen in Afghanistan, besloot de luchtmachtleiding dit in overweging te nemen als de tweede fase van staatstests zonder vluchtstudies van spinkenmerken. De laatste vluchten in het kader van het testprogramma vonden plaats op het Mary-vliegveld in Centraal-Azië, 30-12-1980.het werd officieel voltooid en in maart 1981 werd een akte ondertekend over de voltooiing ervan met een aanbeveling om het vliegtuig in gebruik te nemen. In verband met het niet voldoen aan enkele TTZ-punten werd in 1987 het Su-25 aanvalsvliegtuig in gebruik genomen.
"3" Aerodynamisch schema
Volgens zijn aerodynamische lay-out is het Su-25 aanvalsvliegtuig een vliegtuig gemaakt volgens een normale aerodynamische configuratie, met een hoge vleugel.
De aerodynamische lay-out van het vliegtuig is afgestemd om optimale prestaties te verkrijgen bij subsonische vliegsnelheden.
De vleugel van het vliegtuig heeft een trapeziumvorm in bovenaanzicht, met een zwaaihoek langs de voorrand van 20 graden, met een constante relatieve profieldikte langs de spanwijdte. De vleugel van het vliegtuig heeft een projectiegebied van 30,1 vierkante meter. De hoek van de transversale V-vleugel is - 2,5 graden.
De geselecteerde wetten op de zwaai en kromming van het vleugelprofiel zorgden voor een gunstige ontwikkeling van de stal bij hoge aanvalshoeken, die begint bij de achterrand van de vleugel in het middengedeelte, wat leidt tot een aanzienlijke toename van het duikmoment en natuurlijk voorkomt dat het vliegtuig de superkritische aanvalshoeken raakt.
De vleugelbelasting wordt gekozen uit de omstandigheden om te zorgen voor een vlucht nabij de grond in een turbulente atmosfeer met snelheden tot de maximale vliegsnelheid.
Aangezien de vleugelbelasting, op basis van de vliegomstandigheden in een turbulente atmosfeer, vrij hoog is, is effectieve vleugelmechanisatie vereist om een hoog niveau van start- en landings- en manoeuvreereigenschappen te garanderen. Voor deze doeleinden wordt vleugelmechanisatie in het vliegtuig geïmplementeerd, bestaande uit intrekbare lamellen en driedelige (manoeuvre-take-off-landing) flappen met twee sleuven.
De toename van het koppel door de vrijgekomen vleugelmechanisatie wordt tegengegaan door de horizontale staart te herschikken.
De installatie van containers (gondels) aan de uiteinden van de vleugel, in de staartdelen waarvan gespleten flappen, maakte het mogelijk om de waarde van de maximale aerodynamische kwaliteit te verhogen. Hiervoor zijn de vorm van de doorsneden van de containers en de plaatsingsplaats ten opzichte van de vleugel geoptimaliseerd. De langsdoorsneden van de containers zijn een aerodynamisch profiel en de doorsneden zijn ovaal met afgedichte boven- en ondervlakken. Tests in windtunnels bevestigden de berekeningen van de aerodynamica om bij het installeren van containers hogere waarden van de maximale aerodynamische kwaliteit te verkrijgen.
Remkleppen die in vleugelcontainers zijn geïnstalleerd, voldoen aan alle standaardvereisten daarvoor - een toename van de luchtweerstand van het vliegtuig met minstens twee keer, terwijl het loslaten ervan niet leidt tot herbalancering van het vliegtuig en een afname van de lagereigenschappen. De remkleppen zijn gesplitst, wat hun efficiëntie met 60% heeft verhoogd.
Het vliegtuig maakt gebruik van een romp met zijdelingse ongereguleerde luchtinlaten met een schuine ingang. De lantaarn met een plat voorhoofd verandert soepel in een gargrot, die zich op het bovenoppervlak van de romp bevindt. De gargrot in de achterste romp versmelt met de staartboom die de motorgondels scheidt. De staartboom is een platform voor het installeren van een horizontale staart met een lift en een verticale staart met één kiel met een roer. De staartboom eindigt met een container voor een parachute-reminstallatie (PTU).
De aerodynamische lay-out van het Su-25 aanvalsvliegtuig biedt:
1. het ontvangen van een hoge aerodynamische kwaliteit bij kruisvlucht en hoge liftcoëfficiënten bij het opstijgen en landen, evenals tijdens het manoeuvreren;
2. een gunstig verloop van de afhankelijkheid van het longitudinale moment van de aanvalshoek, waardoor het uitvallen naar grote superkritische invalshoeken wordt voorkomen en daardoor de veiligheid van de vlucht wordt vergroot;
3. hoge wendbaarheid bij het aanvallen van gronddoelen;
4. aanvaardbare kenmerken van longitudinale stabiliteit en bestuurbaarheid in alle vluchtmodi;
5. steady-state duikmodus met een hoek van 30 graden bij een snelheid van 700 km/u.
Het hoge niveau van aerodynamische kwaliteit en lagereigenschappen maakten het mogelijk om het vliegtuig met zware schade terug te brengen naar het vliegveld.
De romp van het vliegtuig heeft een elliptisch gedeelte, gemaakt volgens het semi-monocoque-schema. De rompstructuur is geprefabriceerd en geklonken, met een frame dat bestaat uit een longitudinale power set - rondhouten, balken, stringers en een transversale power set - frames.
Technologisch is de romp verdeeld in de volgende hoofdonderdelen:
1. het kopdeel van de romp met een opklapbare neus, een opklapbaar deel van de kap, flappen van het voorste landingsgestel;
2. het middendeel van de romp met flappen van het hoofdlandingsgestel (luchtinlaten en vleugelconsoles zijn bevestigd aan het middendeel van de romp);
3. het staartgedeelte van de romp, waaraan de verticale en horizontale empennage zijn bevestigd.
De remparachutecontainer is het uiteinde van de romp. De vliegtuigromp heeft geen operationele connectoren.
Het Su-25 aanvalsvliegtuig is een redelijk goed beschermd vliegtuig. De systemen om de overlevingskansen van het voertuig te verzekeren, zijn goed voor 7,2% van het normale startgewicht, dat is maar liefst 1050 kg. In dit geval worden de vitale systemen van het vliegtuig afgeschermd door minder belangrijke systemen en worden ze gedupliceerd. Tijdens de ontwikkeling werd speciale aandacht besteed aan de bescherming van kritische elementen en componenten van het vliegtuig - de cockpit en het brandstofsysteem. De cockpit is gelast van speciaal luchtvaart titanium pantser ABVT-20. De dikte van de pantserplaten waarmee de piloot wordt beschermd is van 10 tot 24 mm. De frontale beglazing van de cockpit biedt de piloot kogelvrije bescherming en is een speciaal glasblok TSK-137 met een dikte van 65 mm. Aan de achterzijde wordt de piloot beschermd door een 10 mm dikke stalen gepantserde rugleuning en een 6 mm dikke gepantserde hoofdsteun. De piloot is bijna volledig beschermd tegen beschietingen van handvuurwapens met een kaliber tot 12,7 mm, in de gevaarlijkste richtingen van een loopwapen met een kaliber tot 30 mm.
Bij een kritieke klap wordt de piloot gered met behulp van de K-36L schietstoel. Deze stoel biedt redding van de piloot bij alle snelheden, modi en vlieghoogten. Direct voor het uitwerpen wordt de cockpitluifel naar beneden gelaten. Het uitwerpen uit het vliegtuig gebeurt handmatig met behulp van 2 bedieningshendels, waaraan de piloot met beide handen moet trekken.
"4" Energiecentrale
Het vliegtuig is uitgerust met twee verwisselbare niet-naverbrandende turbojetmotoren R-95, met een niet-gereguleerde straalpijp met een stroomafwaartse versnellingsbak, met een autonome elektrische start.
R-95 is een turbojet-vliegtuigmotor met één circuit en twee assen, ontwikkeld in 1979 door de Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Enterprise" Motor "" onder leiding van S. A. Gavrilov, Belangrijkste kenmerken:
• Totale afmetingen, mm:
• lengte - 2700
• maximale diameter (zonder units) - 772
• maximaal hoogte (zonder objecteenheden) - 1008
• maximaal breedte (zonder objectaggregaten) - 778
• Droog gewicht, kg. - 830
Parameters in terrestrische omstandigheden in maximale modus:
• stuwkracht, kgf - 4100
• luchtverbruik, kg/s - 67
• specifiek brandstofverbruik, kg / kg.h - 0, 86
De motoren zijn ondergebracht in motorcompartimenten aan weerszijden van de staartboom van het vliegtuig.
Lucht wordt aan de motoren toegevoerd via twee cilindrische luchtkanalen met ovale subsonische ongereguleerde luchtinlaten.
De vliegtuigmotor heeft een niet-gereguleerd convergerend mondstuk dat zich in het staartgedeelte van de gondel bevindt, zodat de snede ervan samenvalt met de snede van de gondel. Er is een ringvormige opening tussen het buitenoppervlak van het mondstuk en het binnenoppervlak van de motorgondel voor de uitlaat van lucht die door het motorcompartiment wordt geblazen.
De systemen die zorgen voor de werking van de energiecentrale van het vliegtuig zijn onder meer:
• brandstof systeem;
• motorbesturingssysteem;
• apparaten voor het bewaken van de werking van motoren;
• motorstartsysteem;
• motorkoelsysteem;
• brandbeveiligingssysteem;
• afvoer- en ontluchtingssysteem.
Om de normale werking van de motoren en hun systemen te garanderen, zorgt het drainagesysteem ervoor dat de resterende brandstof, olie en slurry uit het vliegtuig worden verwijderd na het stoppen van de motoren of in het geval van een mislukte start.
Het motorbesturingssysteem is ontworpen om de bedrijfsmodi van de motoren te wijzigen en zorgt voor een autonome regeling van elke motor. Het systeem bestaat uit een motorbedieningspaneel aan de linkerkant van de cockpit en een kabelgeleiding met rollen die de kabel ondersteunen, tandems die de spanning van de kabels regelen en versnellingsbakblokken voor de motoren.
Het motoroliesysteem is van een gesloten type, autonoom, ontworpen om de normale temperatuur van wrijvende onderdelen te handhaven, hun slijtage te verminderen en wrijvingsverliezen te verminderen.
Het startsysteem zorgt voor autonoom en automatisch starten van de motoren en hun vermogen tot een stabiel toerental. Het starten van motoren op de grond kan worden gemaakt van de boordaccu of van een krachtbron op het vliegveld.
Koeling van motoren, eenheden en rompstructuur tegen oververhitting wordt verzorgd door de tegemoetkomende luchtstroom die door de koelluchtinlaten binnenkomt als gevolg van de hoge snelheidsdruk. Luchtinlaten voor het koelen van de motorcompartimenten bevinden zich aan de bovenzijde van de motorgondels. De lucht die erin vastzit onder de werking van de hogesnelheidsdruk verspreidt zich over de motorcompartimenten, waardoor de motor, zijn eenheden en structuren worden gekoeld. Uitlaatkoellucht stroomt naar buiten door de ringvormige opening gevormd door de gondel en motorsproeiers.
De koeling van elektrische generatoren die op motoren zijn geïnstalleerd, wordt ook uitgevoerd door de aankomende luchtstroom vanwege de hogesnelheidsdruk. Luchtinlaten voor het koelen van de generatoren zijn geïnstalleerd op het bovenoppervlak van de staartboom van de romp voor de kiel, in de staartboom zijn de aftakleidingen verdeeld in linker- en rechterpijpleidingen. Nadat de generatoren zijn gepasseerd en zijn afgekoeld, komt de lucht het motorcompartiment binnen, vermengd met de hoofdkoellucht.
"5" Specificaties:
Bemanning: 1 piloot
Lengte: 15, 36 m (met LDPE)
Spanwijdte: 14, 36 m
Hoogte: 4,8 m
Vleugeloppervlak: 30.1m²
Gewicht:
- leeg: 9 315 kg
- uitgerust: 11 600 kg
- normaal startgewicht: 14 600 kg
- maximaal startgewicht: 17 600 kg
- gewicht pantserbescherming: 595 kg
Krachtcentrale: 2 × turbojetmotor R-95Sh
Vluchtkenmerken:
Snelheid:
- maximum: 950 km/u (bij normale gevechtsbelasting)
- cruisen: 750 km/u
- landing: 210 km/u
Gevechtsstraal: 300 km
Praktisch bereik op hoogte:
- zonder PTB: 640 km
- vanaf 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktisch bereik op de grond:
- zonder PTB: 495 km
- vanaf 4 × PTB-800: 750 km
Veerboot bereik: 1 950 km
Serviceplafond: 7.000 m
Maximale hoogte van gevechtsgebruik: 5.000 m
bewapening:
Een 30 mm dubbelloops kanon GSh-30-2 in de onderste boeg met 250 patronen. Gevechtsbelasting - 4340 kg op 8 (10) hardpoints
Normale belasting - 1340 kg.
"6" Het doel van het vliegtuig
Su-25 is een aanvalsvliegtuig. Het belangrijkste doel van aanvalsvliegtuigen is directe luchtsteun van grondtroepen op het slagveld en in de tactische diepte van de vijandelijke verdediging. De vliegtuigen moesten tanks, artillerie, mortieren en andere technische middelen vernietigen, evenals vijandelijke mankracht; zich verzetten tegen de nadering van het slagveld van tactische en operationele reserves van de vijand, hoofdkwartieren, communicatie- en velddepots vernietigen, het verkeer verstoren, vliegtuigen vernietigen op vliegvelden en actief vechten tegen transport- en bommenwerpers in de lucht; zinken rivier- en zeeschepen, luchtverkenning uitvoeren.
"7" Gevechtsgebruik
Het Su-25 aanvalsvliegtuig werd gebruikt in de Afghaanse oorlog (1979-1989), de Iran-Irak oorlog (1980-1988), de Abchazische oorlog (1992-1993), de Karabach oorlog (1991-1994), de Eerste en tweede Tsjetsjeense oorlogen (1994-1996 en 1999-2000), Oorlog in Zuid-Ossetië (2008), Oorlog in Oekraïne (2014).
De eerste Su-25's begonnen in april 1981 gevechtseenheden binnen te gaan en al in juni waren seriële aanvalsvliegtuigen actief aan het werk op vijandelijke doelen in Afghanistan. Het voordeel van het nieuwe aanvalsvliegtuig was duidelijk. De Su-25, die op een lagere snelheid en hoogte werkte, deed werk dat andere vliegtuigen niet konden doen. Een ander bewijs van het effectieve werk van de Su-25 is het feit dat sorties vaak werden uitgevoerd met een bommenlading van meer dan 4000 kg. Dit vliegtuig werd een werkelijk unieke machine, waardoor honderden en mogelijk duizenden Sovjet-soldaten werden gered.
In Afghanistan (1979-1989) gedurende 8 jaar, vanaf april 1981, bevestigde de Su-25 zijn hoge gevechtsdoeltreffendheid en overlevingsvermogen. Volgens het OKB im. P. O. Sukhoi voerde ongeveer 60 duizend missies uit, vuurde 139 geleide raketten af, waarvan 137 doelen troffen, en een groot aantal ongeleide raketten werd afgevuurd. De verliezen bedroegen 23 vliegtuigen, met een gemiddelde vliegtijd van elk 2800 uur. De neergestorte Su-25 had gemiddeld 80-90 gevechtsschade en er waren gevallen van vliegtuigen die terugkeerden naar de basis met 150 holes. Volgens deze indicator overtrof het aanzienlijk andere Sovjet-vliegtuigen en Amerikaanse vliegtuigen die in Afghanistan tijdens de oorlog in Vietnam werden gebruikt. Gedurende de gehele periode van vijandelijkheden waren er geen gevallen van ontploffing van brandstoftanks en verlies van een aanvalsvliegtuig door de dood van een piloot.
De Su-25 ontving echter zijn echte vuurdoop in de moderne geschiedenis binnen de Russische grenzen tijdens de eerste Tsjetsjeense campagne, toen het niet alleen in de bergen moest werken, maar ook in de omstandigheden van nederzettingen. Er waren gevallen waarin de Su-25, met behulp van zeer nauwkeurige wapens met lasergeleiding, het doelwit uitwerkte binnen een afzonderlijk gebied dat bij het huishouden werd genomen. Ook onderscheidde een paar aanvalsvliegtuigen zich tijdens de eliminatie van de leider van de CRI, Dzhokhar Dudaev, die door het A-50 radarverkenningsbord op het doelwit werd gericht. Als gevolg hiervan was het in de Kaukasus dat de effectiviteit van de Su-25 en zijn aanpassingen vaak de sleutel waren tot de succesvolle voltooiing van de taak en de terugtrekking van de landgroep zonder verliezen.
Het is ook vermeldenswaard dat, ondanks zijn eerbiedwaardige leeftijd, de Su-25 met succes werkte tijdens het recente "Ossetisch-Georgische" conflict, toen Russische piloten met succes vijandige gronddoelen aanvielen en slechts drie van de tien vliegtuigen uit de Buk werden uitgeschakeld luchtverdedigingssysteem dat Oekraïne aan Georgië heeft geleverd. Het was tijdens deze periode dat een foto van een van de Su-25-vliegtuigen op het netwerk verscheen, die met een gescheurde rechtermotor naar de vliegbasis vloog. Ik vloog, en zonder problemen, op één motor.
"8" Productie en modificaties
De Su-25 werd in massa geproduceerd van 1977 tot 1991. Er was en is een enorm aantal aanpassingen aan het legendarische vliegtuig.
Sinds 1986 begon de fabriek in Ulan-Ude met de productie van de "tweeling" Su-25UB, een tweezits gevechtstrainingsvliegtuig. Afgezien van de toevoeging van een tweede pilotenstoel, is het vliegtuig bijna volledig identiek aan het klassieke aanvalsvliegtuig en kan het worden gebruikt voor zowel training als gevechten.
De modernste modificatie van het seriële Su-25SM aanvalsvliegtuig verschilt van de "oorspronkelijke bron" door een moderner complex van elektronische apparatuur aan boord en de aanwezigheid van modernere wapens.
Het project van het Su-25K carrier-based aanvalsvliegtuig met katapultstart ging niet verder dan de projectfase (vanwege het ontbreken van Russische vliegdekschepen met katapulten), maar er werden verschillende Su-25UTG carrier-based trainingsvliegtuigen geproduceerd, bedoeld voor het baseren aan boord van het vliegdekschip "Admiral of the Fleet Kuznetsov" met een springplankstart. Het vliegtuig bleek zo succesvol dat het dient als het belangrijkste trainingsvliegtuig voor het opleiden van piloten voor dekluchtvaart.
De meest interessante en complexe modificatie is het Su-25T antitankvliegtuig, de beslissing om te maken werd in 1975 genomen. Het grootste probleem bij de ontwikkeling van dit vliegtuig was de creatie van elektronische apparatuur in de lucht (avionics) voor het detecteren, volgen en begeleiden van raketten op gepantserde doelen. Het vliegtuig was gebaseerd op het zweefvliegtuig van een tweezits trainingsvliegtuig Su-25UB, alle ruimte die was toegewezen aan de copiloot was ingenomen door een nieuwe avionica. Ze moesten ook het kanon naar het achterste compartiment verplaatsen, de boeg verbreden en verlengen, waar het Shkval-daglichtsysteem zich bevond om het afvuren van de supersonische Whirlwind-raketten te regelen. Ondanks een aanzienlijke toename van het interne volume, was er geen ruimte voor een warmtebeeldsysteem in de nieuwe auto. Daarom werd het Mercury nachtzichtsysteem op het zesde ophangpunt in een hangende container onder de romp gemonteerd.
"9" De toekomst van de Su-25
Qua vervanging zijn er op dit moment geen waardige alternatieven voor de Su-25. De niche van het aanvalsvliegtuig is zo uniek dat het moeilijk is om er iets geschikters voor te maken dan dit aanvalsvliegtuig. Het ministerie van Defensie zei dat de projecten die worden voorbereid om de Su-25 te vervangen natuurlijk bestaan, maar dat het gebruik ervan nu voorbarig is. "De capaciteiten van de aanvalsluchtvaart in Rusland zijn nog niet uitgeput", zegt het ministerie van Defensie. “Op dit moment is het niet nodig om de Su-25 direct te vervangen door een ander type vliegtuig. Het voordeel zal worden bereikt door een grondige modernisering van de Su-25, zowel wat betreft de heruitrusting van het vliegtuig zelf als wat betreft de wapens die erin worden gebruikt. Met name technologieën die werken volgens het "fire and forget"-principe zullen worden geïntroduceerd.
Bij het maken van de Su-25 zagen de ontwerpers van tevoren een enorm potentieel voor modernisering. Het vliegtuig, uniek in zijn overlevingsvermogen, is vandaag het belangrijkste gevechtsvoertuig voor directe ondersteuning van troepen.
Het belangrijkste aanvalsvliegtuig van de Russische luchtmacht, de Su-25, wordt in de nabije toekomst gemoderniseerd. Het is de bedoeling om alle bestaande vliegtuigen van dit type opnieuw uit te rusten in overeenstemming met de wijziging van de Su-25SM. Naast de revisie zullen alle aanvalsvliegtuigen een grote revisie ondergaan, waardoor hun levensduur met 15-20 jaar wordt verlengd.
Primaire bronnen:
