Zoals u weet, zijn de vereisten voor militaire en strategische producten strenger dan voor "civiele" uitrusting. Omdat hun werkelijke levensduur vaak meer dan dertig jaar is - niet alleen in Rusland, maar ook in de legers van de meeste landen.
Als we het hebben over tankmotoren, moeten ze natuurlijk betrouwbaar zijn, niet veeleisend voor de kwaliteit van de brandstof, handig voor onderhoud en sommige soorten reparaties in extreme omstandigheden, met voldoende middelen volgens militaire normen. En geef tegelijkertijd regelmatig basiskenmerken uit. De benadering van het ontwerp van dergelijke motoren is bijzonder. En het resultaat is meestal redelijk. Maar wat er met de V-2-diesel is gebeurd, is een fenomenaal geval.
Pijnlijke bevalling
Zijn leven begon in de stoomlocomotieffabriek in Charkov, vernoemd naar V. I. Komintern, wiens ontwerpafdeling in 1931 een staatsorder ontving voor een hogesnelheidsdieselmotor voor tanks. En het werd meteen omgedoopt tot de dieselafdeling. De opdracht bedong een vermogen van 300 pk. bij 1600 tpm, terwijl het werkende krukastoerental niet hoger was dan 250 tpm voor typische dieselmotoren van die tijd.
Omdat de plant zoiets nog nooit eerder had gedaan, begonnen ze van ver met de ontwikkeling, met een bespreking van het schema - in-line, V-vormig of stervormig. We kozen voor een V12-configuratie met waterkoeling, beginnend met een elektrische starter en Bosch-brandstofapparatuur - met een verdere overgang naar een volledig huishoudelijke, die ook helemaal opnieuw moest worden gemaakt.
Eerst bouwden ze een eencilindermotor en vervolgens een tweecilindersectie - en het kostte veel tijd om het te debuggen, nadat ze 70 pk hadden behaald. bij 1700 tpm en een soortelijk gewicht van 2 kg/pk. Het record lage soortelijk gewicht werd ook gespecificeerd in de opdracht. In 1933 doorstond een werkbare, maar onvoltooide V12 banktesten, waar hij constant kapot ging, vreselijk rookte en sterk trilde.
Testtank BT-5, uitgerust met een dergelijke motor, kon de stortplaats lange tijd niet bereiken. Ofwel het carter kraakte, dan stortten de krukaslagers in, dan nog iets anders, en om veel problemen op te lossen was het nodig om nieuwe technologieën en nieuwe materialen te creëren - allereerst staalsoorten en aluminiumlegeringen. En nieuwe apparatuur kopen in het buitenland
Desalniettemin werden in 1935 tanks met dergelijke dieselmotoren aan de regeringscommissie gepresenteerd, werden extra werkplaatsen gebouwd bij de KhPZ voor de productie van motoren - de "dieselafdeling" werd omgevormd tot een proeffabriek. Bij het verfijnen van de motor werd rekening gehouden met het secundaire doel - de mogelijkheid om het in vliegtuigen te gebruiken. Al in 1936 steeg het R-5-vliegtuig met de BD-2A-dieselmotor (de tweede snelle luchtvaartdieselmotor) op, maar deze motor was nooit in trek in de luchtvaart - met name vanwege het verschijnen van meer geschikte eenheden opgericht door gespecialiseerde instituten in dezelfde jaren.
In de hoofdrichting, tankrichting, vorderde de zaak langzaam en hevig. Diesel at nog steeds te veel olie en brandstof. Sommige onderdelen gingen regelmatig kapot, en een te rokerige uitlaat ontmaskerde de auto, wat de klanten niet echt leuk vonden. Het ontwikkelingsteam werd versterkt met militaire ingenieurs.
In 1937 kreeg de motor de naam B-2, waarmee hij de wereldgeschiedenis inging. En het team werd opnieuw versterkt met de leidende ingenieurs van het Central Institute of Aviation Motors. Sommige technische problemen werden toevertrouwd aan het Oekraïense instituut voor het bouwen van vliegtuigmotoren (later werd het aan de fabriek toegevoegd), dat tot de conclusie kwam dat het noodzakelijk was om de nauwkeurigheid van de productie en verwerking van onderdelen te verbeteren. Zijn eigen brandstofpomp met 12 plunjers moest ook worden aangepast.
Bij staatstests in 1938 faalden alle drie de V-2-motoren van de tweede generatie. De eerste had een vastgelopen zuiger, de tweede had gebarsten cilinders en de derde had een carter. Als resultaat van de tests werden bijna alle technologische bewerkingen gewijzigd, werden de brandstof- en oliepompen gewijzigd. Dit werd gevolgd door nieuwe tests en nieuwe wijzigingen. Dit alles ging gepaard met de identificatie van "vijanden van het volk" en de transformatie van de afdeling in een enorme staatsfabriek nr. 75 die 10.000 motoren per jaar produceerde, waarvoor de machines in honderden werden geïmporteerd en geïnstalleerd.
In 1939 doorstonden de motoren eindelijk de overheidstests en kregen ze een "goede" beoordeling en goedkeuring voor massaproductie. Die ook langdurig en pijnlijk werd gedebugd, die echter werd onderbroken door de haastige evacuatie van de fabriek naar Chelyabinsk - de oorlog begon. Toegegeven, zelfs daarvoor passeerde de B-2-dieselmotor de vuurdoop in echte militaire operaties, geïnstalleerd op zware KV-tanks.
Wat is er gebeurd?
Het resultaat was een motor, waarover ze later zouden schrijven dat hij zijn tijd qua design ver vooruit was. En voor een aantal kenmerken overtrof het nog dertig jaar analogen van echte en potentiële tegenstanders. Hoewel het verre van perfect was en veel gebieden had voor modernisering en verbetering. Sommige deskundigen op het gebied van militaire uitrusting zijn van mening dat de fundamenteel nieuwe Sovjet-militaire diesels, gemaakt in de jaren 1960-1970, inferieur waren aan diesels van de B-2-familie en alleen werden geadopteerd omdat het onfatsoenlijk werd om de "verouderde" niet te vervangen door iets moderns.
Het cilinderblok en het carter zijn gemaakt van een aluminium-siliciumlegering, de zuigers zijn gemaakt van duraluminium. Vier kleppen per cilinder, bovenliggende nokkenassen, directe brandstofinjectie. Dubbel startsysteem - elektrische starter of perslucht uit cilinders. Bijna alle datasheets zijn een lijst met geavanceerde en innovatieve oplossingen van die tijd.
Het bleek ultralicht te zijn, met een uitstekend soortelijk gewicht, zuinig en krachtig, en het vermogen kon gemakkelijk worden gevarieerd door lokale veranderingen in de werksnelheid van de krukas en de compressieverhouding. Zelfs vóór het begin van de oorlog waren er drie versies in constante productie - 375-, 500- en 600-pk, voor voertuigen van verschillende gewichtsklassen. Door een overdruksysteem aan de V-2 te bevestigen van de AM-38 vliegtuigmotor, kregen we 850 pk. en meteen getest op een ervaren KV-3 zware tank.
Zoals ze zeggen, kan elk min of meer geschikt mengsel van koolwaterstoffen, beginnend met huishoudelijke kerosine, in de tank van een auto worden gegoten met een motor van de B-2-familie. Dit was een sterk argument in een moeilijke langdurige oorlog - vervallen communicatie en de moeilijke voorziening van al het nodige.
Tegelijkertijd werd de motor niet betrouwbaar, ondanks de eisen van de Volkscommissaris van de Tankindustrie V. A. Malysheva. Het ging vaak kapot - zowel aan het front als tijdens verschillende tests tijdens de oorlogsjaren, hoewel vanaf begin 1941 de motoren van de "vierde serie" al werden geproduceerd. Zowel ontwerpfouten als schendingen van de productietechnologie werden gemaakt - in veel opzichten gedwongen, omdat er niet genoeg benodigde materialen waren, ze geen tijd hadden om versleten gereedschap te vernieuwen en de productie in een wilde haast werd gedebugd. Er werd met name opgemerkt dat vuil "van de straat" via verschillende filters in de verbrandingskamers komt en de garantieperiode van 150 uur in de meeste gevallen niet wordt gehandhaafd. Terwijl de vereiste dieselbron voor de T-34-tank 350 uur was.
Daarom ging de modernisering en het "aandraaien van de moeren" continu door. En als in 1943 de gebruikelijke levensduur van de motor 300-400 km was, dan overschreed deze tegen het einde van de oorlog 1200 km. En het totaal aantal pechgevallen werd teruggebracht van 26 naar 9 per 1000 km.
Fabriek nr. 75 kon de behoeften van het front niet aan en bouwde fabrieken nr. 76 in Sverdlovsk en nr. 77 in Barnaul, die dezelfde B-2 en zijn verschillende versies produceerden. De overgrote meerderheid van tanks en een deel van zelfrijdende kanonnen die deelnamen aan de Grote Patriottische Oorlog waren uitgerust met de producten van deze drie fabrieken. De Chelyabinsk Tractor Plant produceerde dieselmotoren in versies voor de T-34 medium tank, KV series zware tanks, T-50 en BT-7M lichte tanks, en de Voroshilovets artillerietractor. Op basis van de V-2 werd de V-12 ontwikkeld, die later werd gebruikt in de IS-4-tanks (die ongeveer een maand konden vechten) en de T-10.
Leven in vredestijd
Het volledige potentieel van het B-2-ontwerp kon noch voor noch tijdens de oorlog worden onthuld - er was geen tijd om het potentieel te ontsluiten. Maar een set van verschillende kleine onvolkomenheden bleek een uitstekende basis voor ontwikkeling en het concept zelf was optimaal. Na de oorlog werd de familie geleidelijk aangevuld met tankmotoren V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 enzovoort. Bovendien is de ontwikkeling nog niet voltooid en worden individuele motoren van de familie nog steeds in massa geproduceerd.
Tank T-72 - de belangrijkste gevechtstank van de USSR, geproduceerd in een oplage van ongeveer 30 duizend exemplaren, ontving een 780 pk sterke V-46-motor. De moderne Russische gevechtstank, de T-90, was oorspronkelijk uitgerust met een B-92 supercharged motor van 1000 pk. Veel stellingen van de beschrijvingen van B-2 en B-92 komen volledig overeen: viertakt, V-vormig, 12-cilinder, multi-fuel, vloeistofgekoeld, directe brandstofinjectie, aluminiumlegeringen in het cilinderblok, carter, zuigers.
Voor infanteriegevechtsvoertuigen en ander minder zwaar materieel werd een inline-halfmotor van de B-2 gemaakt en de eerste ontwikkelingen van een dergelijk schema werden in 1939 uitgevoerd en getest. Onder de directe afstammelingen van de V-2 bevindt zich ook een nieuwe generatie X-vormige tankdieselmotoren geproduceerd door ChTZ (gebruikt op BMD-3, BTR-90), waarbij helften in een andere dimensie worden gebruikt - V6.
Hij was ook nuttig in de ambtenarij. In de vereniging "Barnaultransmash" (voormalige fabrieksnummer 77) van V-2 creëerden ze een in-line D6, en later een full-size D12. Ze werden geïnstalleerd op veel rivierboten en sleepboten, op motorschepen van de Moskva- en Moskvich-serie.
De TGK2 rangeerdiesellocomotief, geproduceerd met een totale oplage van tienduizend exemplaren, ontving de 1D6-modificatie en de 1D12 werd geïnstalleerd op MAZ-mijnbouwdumptrucks. Zware tractoren, locomotieven, tractoren, verschillende speciale voertuigen - overal waar een krachtige, betrouwbare diesel nodig was, vindt u de naaste verwanten van de geweldige V-2-motor.
En de 144e gepantserde reparatiefabriek, die plaatsvond als onderdeel van het 3e Oekraïense front van Stalingrad tot Wenen, biedt tot op de dag van vandaag diensten aan voor de reparatie en restauratie van dieselmotoren van het B-2-type. Hoewel het al lang een naamloze vennootschap is geworden en zich in Sverdlovsk-19 heeft gevestigd. En eerlijk gezegd, het is moeilijk te geloven dat een hoog algemeen vermogen, betrouwbaarheid en betrouwbaarheid in gebruik, goede onderhoudbaarheid, gemak en onderhoudsgemak van moderne motoren van deze familie slechts een reclame-cheerleader zijn. Hoogstwaarschijnlijk zoals het werkelijk is. Waarvoor dank aan iedereen die deze duurzame motor heeft gemaakt en verbeterd.
