Het idee om zware zweefvliegtuigen met meerdere zitplaatsen in de lucht te maken en te gebruiken, is van binnenlandse ontwerpers en piloten. In 1932 berekende, ontwierp en creëerde een jonge beginnende vliegtuigontwerper Boris Dmitrievich Urlapov, gebaseerd op het idee van de piloot-uitvinder Pavel Ignatievich Grokhovsky en onder zijn leiding, 's werelds eerste vrachtlanding zweefvliegtuig G-63. Niemand heeft ooit zulke grote zweefvliegtuigen gebouwd die ontworpen zijn om mensen en goederen door de lucht te vervoeren. Zestien compartimenten, waarin het mogelijk was om militair materieel of soldaten in liggende positie te vervoeren, bevonden zich in lange, breed geprofileerde vleugels. De belasting per vierkante meter van de vleugel overschreed tweeënhalf keer de maximale belasting van alle niet-gemotoriseerde sportvliegtuigen die op dat moment bekend waren. Het geschatte laadvermogen (1700 kg) was over het algemeen ongehoord, vooral als je bedenkt dat het zweefvliegtuig werd gesleept door een eenmotorig R-5-vliegtuig.
Na verschillende testvluchten, waarbij de piloten P. I. Grokhovsky en V. A. Stepanchenok kwam de commissie van het hoofdkwartier van de luchtmacht van het Rode Leger tot een unanieme conclusie: de tests van de experimentele trekkende luchttrein bevestigen de mogelijkheid en doelmatigheid van het gebruik van speciale zweefvliegtuigen bij luchtlandingsoperaties. Het is bewezen dat amfibische zweefvliegtuigen kunnen landen op ongeschikte terreinen, en dit is hun onbetwistbare voordeel ten opzichte van vliegtuigen.
Zo begon het zweefvliegen zich te ontwikkelen. Er zijn veel originele ontwerpen gemaakt. Het is veilig om te zeggen dat ons land een leidende plaats heeft ingenomen in het werk aan de oprichting van transportzweefvliegtuigen. Op 23 januari 1940 werd in het Volkscommissariaat van de Luchtvaartindustrie een afdeling voor de productie van luchttransportvliegtuigen opgericht. Het werd geleid door de chef V. N. Kulikov en hoofdingenieur P. V. Tsybin. Het Central Aviation State Institute deed mee aan het onderzoek naar de aerodynamica van zweefvliegtuigen.
In het najaar van datzelfde jaar, onder voorzitterschap van I. V. Stalin, het Centraal Comité van de All-Union Communist Party (bolsjewieken) organiseerde een bijeenkomst gewijd aan de ontwikkeling van zweefvliegtuigtechnologie in het land, waarvoor de leiders van de luchtmacht en Osoaviakhim waren uitgenodigd. Het bijeenroepen van deze bijeenkomst werd blijkbaar bepaald door twee factoren: ten eerste eiste juist de logica van de ontwikkeling van de luchtlandingstroepen van het Rode Leger de oprichting van landende zweefvliegtuigen, en ten tweede werd hier een bepaalde rol gespeeld door berichten over een enorm succes in gebruik door de Duitsers, tijdens de inbeslagname van het Belgische fort Eben-Emael op 11 mei 1940. Als gevolg hiervan werd besloten een wedstrijd van geschikte ontwerpen te houden om de beste ontwerpen te identificeren voor hun verdere overdracht naar serienummer productie. Na de wedstrijd namen de eisen van het leger echter toe en stelden ze een taak voor om apparaten met een grotere capaciteit te ontwikkelen. OKE. Antonov kreeg de opdracht om een project te ontwikkelen voor een zevenpersoons zweefvliegtuig A-7, V. K. Gribovsky - 11-zits G-11, D. N. Kolesnikov en P. V. Tsybin - 20-persoons voertuig KTs-20, G. N. Curbale - een zware KG zweefvliegtuig. De basis van de zweefvliegtuigvloot tijdens de oorlogsjaren bestond uit A-7 en G-11. We zullen er meer in detail op ingaan.
Zweefvliegtuig A-7
Aanvankelijk werkte een klein ontwerpbureau van Oleg Antonov in g. Kaunas, in de Litouwse SSR net geannexeerd aan de Sovjet-Unie, maar al snel werd het overgebracht naar Moskou, waar het pand werd toegewezen aan een zweefvliegtuigfabriek in de stad Tushino. Daar werd onder leiding van Tupolev een prototype van een zevenzits (inclusief piloot) casco gebouwd, de RF-8 (Rot-Front-8). In de herfst van 1941 werden vliegtests uitgevoerd in de buurt van Moskou. Op 28 augustus 1941 werd het RF-8-zweefvliegtuig afgeleverd op het vliegveld en op 2 september testte testpiloot V. L. Rastorguev voerde er de eerste vlucht op uit. Tijdens een van de testvluchten volgde een sterke impact bij de landing vanaf een hoge uitlijning. Tegelijkertijd barstte de huid van de romp van de cabine van de piloot. Het bleek dat het lijmgebied van de huid met de rompliggers te klein is. Tijdens de reparatie is dit defect verholpen. Door de storing werd de voltooiing van de tests, die op 18 september eindigden, echter enigszins vertraagd.
Onder de tekortkomingen merkten de testers een grote belasting op de stuurknuppel en een te sterke reactie op de beweging van het roer op. Het onderstel zakte door bij volle belasting en het zweefvliegtuig raakte de grond met de ski. De grote afstand van de beglazing tot de ogen van de piloot belemmerde het zicht, vooral in het donker. Het werd aanbevolen om de scheidingswand tussen de piloot en de vrachtcabines te verwijderen en het intrekmechanisme van het landingsgestel over te dragen aan de piloot. Over het algemeen werd het voertuig echter positief beoordeeld en werd de RF-8 aanbevolen voor serieproductie. Tegelijkertijd werd, naast het elimineren van de geïdentificeerde gebreken, de eis gesteld om de capaciteit van het zweefvliegtuig te vergroten tot 8 personen (piloot en zeven parachutisten) of 700 kilogram vracht (bij overbelasting - tot 1000 kg).
De lantaarn werd opnieuw ontworpen: het glasoppervlak werd verkleind en de voorruiten werden geïnstalleerd volgens het klassieke schema - "met een richel". Het ontwerp van het staartgedeelte is gedeeltelijk gewijzigd en er zijn ook spoilers op de vleugel geïnstalleerd. Het gewijzigde casco kreeg een nieuwe aanduiding A-7 en werd aanbevolen voor adoptie. Het A-7-zweefvliegtuig is 17 kilogram lichter dan het RF-8-prototype, terwijl het startgewicht, door de toename van het laadvermogen van zes naar zeven personen, toenam tot 1760 kilogram, tegenover 1.547 kg voor de RF-8. Het ontwerp van het casco was van hout, zoveel mogelijk vereenvoudigd, voor de mogelijkheid van productie bij niet-kernondernemingen met het gebruik van ongeschoolde arbeidskrachten. De metalen delen zaten alleen in de zwaarbelaste delen, evenals in het chassis. Ze besloten om serieproductie te organiseren in de fabriek in Tushino, evenals in de voormalige vliegtuigreparatiefabriek van de burgervloot in Bykovo. Maar vanwege de nadering van het front naar Moskou moesten deze fabrieken worden geëvacueerd naar Oost-Siberië, naar de stad Tyumen. Naast Tyumen werd de productie van de A-7 opgezet in de kuiperfabriek in de stad Alapaevsk, in de regio Sverdlovsk. Het is vermeldenswaard dat de troepen later de slechte kwaliteit van de fabricage van machines in deze fabriek opmerkten.
De eerste productievoertuigen werden voor testen naar de Airborne Test Flight Unit gestuurd, gestationeerd in Saratov. De A-7 werd onder de knie zonder bijzondere incidenten. Hij vertrok op ski's, die in plaats van wielen waren gemonteerd. Het zweefvliegtuig kon worden getrokken door R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) en TB-3 vliegtuigen. De tweemotorige Il-4 kon twee zweefvliegtuigen hebben en de viermotorige TB-3 trok er drie.
Eind 1942 werd de A-7 stopgezet in Tyumen en Alapaevsk. Aangenomen mag worden dat het productiegebied aan andere geëvacueerde bedrijven is gegeven. Een KB O. K. Antonov met zweefvliegtuigproductie werd overgebracht naar het dorp Zavodoukovsk, regio Tyumen. OKB-31 van ontwerper Moskalev was daar al geëvacueerd, dat fuseerde met het team van Antonov en deelnam aan de bouw van A-7-zweefvliegtuigen. Vervolgens kwam de boerderij van ontwerper Grokhovsky. De geëvacueerde vliegtuigbouwers werden ondergebracht in de gebieden van de grootste in West-Siberië MTS en een houten molen. Het was moeilijk, industriële en residentiële gebouwen ontbraken hard. Ook waren er problemen met elektriciteit, water en voedsel. Niettemin begon vliegtuigfabriek nr. 499 (het kreeg deze aanduiding) te werken: ze produceerden amfibische apparatuur, DK-12-landingscabines en A-7-zweefvliegtuigen. Sinds 1942 begonnen A-7 zweefvliegtuigen de troepen binnen te gaan. Al snel gebeurden er twee ongevallen op rij met productievoertuigen. De reden was in beide gevallen dezelfde: bij de landing "pikte" het zweefvliegtuig plotseling naar de zijkant, raakte de grond met zijn vleugel en stortte in. De beroemde testpiloot S. N. Anokhin kreeg de opdracht om bij lage snelheden speciale tests van het casco uit te voeren. Anokhin liet het zweefvliegtuig op verschillende manieren tollen. Het bleek dat de A-7 inderdaad gevoelig is voor meevallers bij lage snelheden. Antonov, die speciaal naar Saratov kwam, maakte kennis met de resultaten van de uitgevoerde tests. Als gevolg hiervan werd de staarteenheid van het casco aangepast en werden later spoilers op het bovenoppervlak van de vleugel geïntroduceerd.
In januari 1943 werd Antonov overgeplaatst naar A. S. Yakovlev in de Novosibirsk vliegtuigfabriek nummer 153, en al het werk aan het zweefvliegtuig werd overgenomen door Moskalev, die vervolgens de serie leidde. In totaal werden ongeveer 400 A-7 zweefvliegtuigen vervaardigd.
De werkloze RF-8 begon te worden gebruikt voor experimenten met het slepen van zweefvliegtuigen met een verkorte kabel en stijve stuwkracht. De vluchten vonden plaats van 24 september tot 1 oktober 1941, de SB bommenwerper deed dienst als trekvoertuig. RF-8 werd bestuurd door S. N. Anokhin. De lengte van de kabel werd achtereenvolgens ingekort van 60 naar 5 m, daarna werd een starre stuwkracht gebruikt van 3 m. In totaal werden 16 vluchten gemaakt. Afwijkingen van de normale praktijk begonnen op 20 m. Het besturen van het zweefvliegtuig werd veel moeilijker en vergde nu veel aandacht. Door het blazen van luchtstralen uit de sleeppropellers van de roeren en rolroeren is hun efficiëntie toegenomen. De loop van het zweefvliegtuig op de ingekorte kabel zag eruit als een zigzag. Het bleek nog moeilijker om in een starre koppeling te vliegen. Het gebruik van verkorte kabels en stijve tractie werd verlaten.
Eind 1942 kreeg het ontwerpbureau in het dorp Zavodoukovsk de opdracht om het casco te moderniseren om 11-14 soldaten te leveren. Aangezien Oleg Konstantinovich tegen die tijd al naar het ontwerpbureau van Yakovlev was verhuisd, schreef Antonov aan Moskalev een ontvangstbewijs dat hij toestemming had om enig werk met het zweefvliegtuig uit te voeren, maar het aantal parachutisten te beperken tot 11. Blijkbaar was hij bang dat het zweefvliegtuig overgewicht zou hebben. Het leger vroeg om het aantal parachutisten op 14 te brengen.
Volgens voorlopige berekeningen bleek dat de capaciteit van het casco, in geval van een passende revisie, kon worden verhoogd tot 12-14 personen, wat meer was dan Antonov toestond, en bijna voldeed aan de eisen van het leger. In korte tijd ontwikkelden de ontwerpers onder leiding van Moskalev het A-7M-project en vervaardigden het prototype. Werd verhoogd met 5, 3 m². m vleugeloppervlak, vanwege de uitzetting van de koorde van het grondstuk, met behoud van de overspanning. Spoilers werden geïnstalleerd op de voorrand. De schilden waren uitgerust met een schroefmechanisme dat werd aangedreven door een kabel vanaf het stuur. Deze beslissing elimineerde het defect dat inherent was aan het A-7-casco. De schilden werden abrupt verwijderd, met behulp van een rubberen band, waardoor het zweefvliegtuig zonk en een scherpe knal maakte. De lengte van de romp werd vergroot tot 20 meter. Om het maximale aantal parachutisten in de laadruimte te huisvesten, werden ze met hun ruggen naar elkaar op twee smalle (20 cm) langsbanken geplaatst. De normale belasting was 12 personen en de maximale belasting was 14 (in dit geval zaten twee extra parachutisten op de rechter, langwerpige bank, die gedeeltelijk de cabine van de piloot binnengingen). De pilotenstoel op de A-7M moest naar links worden verschoven. De bank kan op de grond worden geklapt bij het transporteren van goederen. Twee deuren dienden voor in- en uitgang - rechts achter en voor links. De groei in de grootte van het casco dwong om het gebied van de staarteenheid te vergroten.
Tijdens de eerste vluchten bij fabriekstests vertoonde het zweefvliegtuig de neiging om overeind te komen. Om het defect te verhelpen, werd de hoek van de stabilisator gewijzigd, maar deze beslissing veroorzaakte een verslechtering van de laterale stabiliteit. In de herfst van 1943 werd een ander prototype van de A-7M vervaardigd. Volgens de eisen van het leger werd de rechterdeur erop vervangen door een vrachtluik met een afmeting van 1600x1060 mm. Er zijn nog enkele kleine wijzigingen aangebracht in het ontwerp. Het normale startgewicht bereikte 2430 kg en maximaal 2664 kg. Hierdoor namen de start- en landingssnelheden toe. Het zweefvliegtuig doorstond de fabrieks- en staatstests tot eind 1943 en vanaf januari 1944 werd de A-7M gestuurd voor militaire proeven. Het bleek dat de stabiliteits- en beheersbaarheidskenmerken van het tweede prototype op het niveau van de seriematige A-7 met acht zitplaatsen bleven. De aanleg om bij lage snelheden tot stilstand te komen, bleef ook behouden. Ook de dichtheid van de bagageruimte werd opgemerkt. Desondanks werd de A-7M in 1944 in massaproductie gelanceerd onder de naam AM-14 (Antonov - Moskalev veertien).
Naast de standaard A-7 werden verschillende exemplaren van de training A-7U geproduceerd, met dubbele besturing en de A-7Sh, uitgerust met een navigatorstoel. In 1942 werd de A-7B, een "vliegende tank", vervaardigd; in feite was het een extra gesleepte brandstoftank bedoeld voor de Il-4. Zo was het de bedoeling om het bereik van de bommenwerper te vergroten. Nadat het vliegtuig geen brandstof meer had uit het casco, moest de A-7B worden losgekoppeld.
IL-4 werd dienovereenkomstig gemodificeerd. Er werd een sleepslot en een opvanginrichting voor het verpompen van brandstof op gemonteerd. In de laadruimte van het casco werden twee tanks van elk 500 liter geïnstalleerd en een door een batterij aangedreven transferbrandstofpomp. De brandstofslang werd langs de sleepkabel geleid. De "vliegende tank" werd getest van eind december 1942 tot 6 januari 1943. Opgemerkt werd dat de techniek van het besturen van het zweefvliegtuig nagenoeg ongewijzigd bleef, het enige dat nodig was om tijdens het opstijgen hoger te blijven om niet met de slang over de baan te wrijven. Het pompen werd uitgevoerd met snelheden van ongeveer 220 km/u. Het ontgrendelingssysteem voor het casco en het slangontgrendelingssysteem werkten betrouwbaar. De A-7B vond echter geen toepassing in ADD-operaties en bleef een exotische luchtvaart.
Zweefvliegtuig G-11
De geschiedenis van de oprichting van het G-11-landingszweefvliegtuig begon op 7 juli 1941, toen de OKB-28, onder leiding van V. K. Gribovsky kreeg de opdracht om een transportzweefvliegtuig te maken dat 11 soldaten met volledige wapens kon vervoeren. Tegen die tijd had het team van Gribovsky een aantal succesvolle ontwerpen van zweefvliegtuigen en vliegtuigen gemaakt, dus de uitgifte van deze bestelling was een volledig gerechtvaardigde stap. Andere ontwerpbureaus kregen soortgelijke opdrachten. Het Sovjetleiderschap ging uit van het massale gebruik van zweefvliegtuigen en de parachutisten moesten van hen afstappen, niet alleen door de landingsmethode, maar ook door parachutelanding in de lucht.
Het zweefvliegtuig van Gribovsky kreeg de code G-29, volgens het aantal ontwerpen gemaakt door OKB-28, maar werd later vervangen door de G-11, afhankelijk van het aantal vervoerde soldaten. Soms werden de aanduidingen Gr-11 en Gr-29 gebruikt. Op 11 juli werden de eerste tekeningen van het casco overhandigd aan de winkel. En op 2 augustus werd het prototype G-11 in principe gebouwd. Op 1 september 1941 werden de eerste vluchten uitgevoerd en een paar weken later werd besloten om het casco voor serieproductie over te dragen aan twee houtbewerkingsbedrijven in de stad Shumerlya (fabrieksnummer 471) en het dorp Kozlovka (fabrieksnummer 494). Beide fabrieken waren gevestigd in de Autonome Socialistische Sovjetrepubliek Tsjoevasj.
Tijdens de tests werd de G-11 door verschillende piloten de lucht in getild, maar V. Romanov maakte er de meeste vluchten op. Tijdens zijn vlucht vond de enige ramp met de G-11 plaats. Na het bepalen van de balans en het wegen, vertrok Romanov op een zweefvliegtuig met de taak hem in te halen naar een ander vliegveld. Tijdens de vlucht maakte het zweefvliegtuig onder onbekende omstandigheden los van het trekkende voertuig en viel. De piloot en de monteur die bij hem in de cockpit zat, kwamen om het leven. Volgens de conclusie van de commissie vond de catastrofe plaats door onvoldoende vleugelstijfheid, waardoor de rolroeren omgekeerd werden. Het ongeval werd veroorzaakt door winderig weer en sterke turbulentie tijdens de vlucht. Bij het doorstaan van fabriekstests werden deze verschijnselen niet waargenomen. De vleugel werd voltooid en de daaropvolgende tests werden uitgevoerd door B. Godovikov. Naar de mening van de piloten was de G-11 gemakkelijk te besturen en betrouwbaar, en een plezier om te vliegen.
De eind september uitgevoerde vliegtests bevestigden de zeer acceptabele eigenschappen van de G-11. Alleen vertegenwoordigers van de luchtmacht eisten om het midden van het lege voertuig naar voren te schuiven voor een stabiele vlucht van het zweefvliegtuig nadat de parachutisten waren gedropt. Hiervoor hebben de ontwerpers de vleugel naar achteren verplaatst. Maar nu, toen de kleppen werden losgelaten, verscheen er een trilling van de staarteenheid op de overloop. Om dit defect te verhelpen, zijn er gaten geboord in de binnenste schilden. Later werd de perforatie opgeheven, waardoor het probleem werd opgelost door de relatieve positie van de vleugel, romp en stabilisator aan te passen.
Onmiddellijk na de voltooiing van de tests, eind september, arriveerde Gribovsky in fabriek nr. 471 en zijn plaatsvervanger, Landyshev, bij fabriek nr. 494. In oktober arriveerde het hoofdteam van de geëvacueerde OKB-28 in Shumerlya, en op 7 november werd hier het eerste seriële landingszweefvliegtuig geassembleerd, en tegen het einde van het jaar waren er tien seriële G-11's vervaardigd bij deze onderneming.
De productie van de G-11 nam toe tot juni 1942, toen duidelijk werd dat het leger simpelweg niet zo'n groot aantal landende zweefvliegtuigen nodig had. De oorlog verliep niet zoals die in de vooroorlogse jaren werd gezien, en het Rode Leger had geen tijd voor zweefvliegtuigoperaties in de lucht. Als gevolg hiervan overwinterden houten zweefvliegtuigen, in feite ontworpen voor één gevechtsmissie, vaak in de open lucht, waardoor ze onbruikbaar werden. Ook was er een tekort aan slepende vliegtuigen en zweefvliegpiloten. Het besluit om de productie van de G-11 stop te zetten werd genomen in 1942, na de bouw van 138 G-11 in de fabriek in Shumerla en 170 zweefvliegtuigen in de fabriek in Kozlovka. Tegen het einde van de zomer van 1942 waren er 308 G-11 zweefvliegtuigen geproduceerd. De fabrieken werden opnieuw ontworpen voor de productie van Yak-6- en U-2-vliegtuigen.
In 1943 verbeterde de situatie aan de fronten en werd de aanvoer van partizanen met behulp van zweefvliegtuigen aangepast, dus besloten ze de productie van de G-11 in de fabriek in Ryazan te herstellen. Een van de fabrieken werd daarheen overgebracht vanuit Tyumen, waar Gribovsky de hoofdontwerper werd.
De eerste G-11 werd in maart 1944 in Ryazan geproduceerd en eind april waren er al meer dan een dozijn geproduceerd. In mei werd een van de auto's rond het station gevlogen. Luitenant V. Chubukov van de Airborne Forces Experimental Testing Ground. Het zweefvliegtuig vertoonde tijdens de vlucht een goede stabiliteit en een uitstekende bestuurbaarheid. Het was mogelijk om er een kurkentrekker, een staatsgreep en een vat op uit te voeren. Het is vermeldenswaard dat het besturen van de G-11 gemakkelijker bleek te zijn dan de A-7.
Vanaf het eenentwintigste exemplaar verscheen aan stuurboordzijde van het zweefvliegtuig een dubbelvleugelig vrachtluik. De vleugel was voorzien van spoilers. Even later begonnen de landingsski's te worden geleverd met schokdempers met rubberen plaat en werd een kleine vork gemonteerd.
Vanaf oktober 1944 werden zweefvliegtuigen met dubbele besturing en versterkte constructie geproduceerd. Het eerste trainingszweefvliegtuig met dubbele besturing werd in 1942 in Sumerla vervaardigd, maar werd niet in massa geproduceerd. De training G-11U verschilde, naast de aanwezigheid van dual control, van de originele landingsversie door de aanwezigheid van een vork, schokdempers voor de landende ski, de aanwezigheid van een tweede stoel voor de cadet en dual control. De trainingsmachine werd geproduceerd met een korte pauze tot 1948. Het totale aantal geproduceerde G-11 zweefvliegtuigen wordt geschat op ongeveer 500.
Het is de moeite waard om te zeggen dat Gribovsky, op basis van de G-11, in 1942 een motorzweefvliegtuig ontwikkelde met een M-11-vliegtuigmotor met een vermogen van 110 pk. Het gebruik van de motor beloofde het opstijgen van het geladen zweefvliegtuig te vergemakkelijken, het laadvermogen te vergroten en na het voltooien van de taak was er een kans om het lege zweefvliegtuig zelfstandig terug te brengen naar het vertrekvliegveld. De motor was op een pyloon boven de vleugel geplaatst, daarachter in de kuip was een gastank en de units die nodig waren voor de motorversie. Deze opstelling maakte het mogelijk om seriële zweefvliegtuigen, ook die in onderdelen, om te bouwen tot een motorzweefvliegtuig zonder speciale kosten. Het ontwerp startgewicht werd bepaald op 2.400 kg en het laadvermogen was minimaal 900 kg. Een leeg motorzweefvliegtuig moest een maximumsnelheid hebben van 150 km/u, een praktisch plafond van minimaal 3000 meter. Met de belasting waren de kenmerken bescheidener: de snelheid was 130 km / u en het plafond was niet meer dan 500 m. Toen de krachtcentrale werd getest op het prototype G-11M, als gevolg van een fout gemaakt tijdens de installatie van de olieleiding, de motor viel uit. Een andere motor werd niet aan Gribovsky geleverd, dus de motoreenheid met de G-1M werd gedemonteerd en als een gewoon zweefvliegtuig aan het leger overgedragen. Verdere werkzaamheden werden stopgezet en al snel werd de G-11 zelf stopgezet. Het uiterlijk van het Sche-2 lichte vrachtvliegtuig, uitgerust met twee M-11-motoren, maakte de productie van gemotoriseerde zweefvliegtuigen uitgesloten. Tot nu toe is er natuurlijk geen enkele G-11-zweefvliegtuig gemaakt van hout en canvas bewaard gebleven, maar een monument voor dit zweefvliegtuig en de mensen die het hebben gemaakt, is opgericht in de stad Shumerlya. Natuurlijk is dit een remake, die alleen uiterlijk doet denken aan zijn glorieuze voorouder.
In het systeem van luchtuitrusting is het transportzweefvliegtuig een betrouwbaar middel geworden voor het geruisloos overbrengen van luchtlandingseenheden en te grote vracht naar de achterkant van de vijand, waardoor hun relatief compacte landing en snelle paratroepers voor onmiddellijke actie verzekerd zijn. Het is ook erg belangrijk dat zweefvliegtuigen door lage landingssnelheden, speciale ski's en laag tweewielig landingsgestel kunnen landen op beperkte en ongeschikte landingsplaatsen voor vliegtuigen in bos-, berg- en merengebieden.
Vanaf het allereerste begin van de Grote Patriottische Oorlog voerden individuele luchtkoppelingen (zweefvliegtuigen) vluchten uit met als doel verschillende vracht en uitrusting over hun grondgebied en over de frontlinie te vervoeren. Zo werden vlammenwerpers en andere wapens naar Stalingrad getransporteerd. Zweefvliegtuigpiloten V. Donkov en S. Anokhin vlogen naar de bossen van Bryansk, waar parachutisten van generaal N. Kazankin opereerden. De niet-gemotoriseerde transportvliegtuigen en aanhangers van de regio Orjol waren ook gastheer.
De eerste groepsvlucht vond plaats in november 1942. Ter voorbereiding op het offensief bij Stalingrad sloeg onverwacht strenge vorst toe. Tankformaties, klaar voor een tegenoffensief, waren gedeeltelijk ondoeltreffend, omdat het water in de motoren van gepantserde voertuigen bevroor. Het was noodzakelijk om met spoed antivries aan de tankers te leveren - een antivriesvloeistof. In opdracht van het bevel begonnen de sleepvliegers en zweefvliegers zich direct op het vertrek voor te bereiden. Luchttreinen vormden zich snel. Nadat de A-7 en G-11 zweefvliegtuigen met vaten antivries waren geladen, landden de vliegtuigen en zweefvliegtuigen onder bevel van luitenant-kolonel D. Kosice in het geheim in een bepaald gebied. Hier, na de groep te hebben vergroot ten koste van vliegtuigen en personeel van de militaire vliegschool, vertrokken de luchttreinen langs de geplande route. De groep luchtkoppelingen langs de hele route werd gedekt door luchtverdedigingsjagers, vervolgens de vliegtuigen van de Kachin Fighter Aviation School.
Begin 1943, nadat onze troepen Velikie Luki hadden ingenomen, heerste er een relatieve rust in deze sector van het front. De fascisten profiteerden hiervan en, nadat ze verschillende eenheden hadden herschikt, gooiden ze ze samen met de gendarmerie en politieagenten om de Wit-Russische partizanen in de regio's Nevel, Polotsk, Gorodachi en Vitebsk te bestrijden. De Duitsers probeerden met alle middelen de formaties van de partizanenregio te scheiden en ze vervolgens te vernietigen. De partizanen ondervonden een acuut tekort aan munitie, wapens en voedsel. In de huidige situatie kan alleen de luchtvaart, die vracht levert, hen helpen. Toen werd het bevel van het Sovjetcommando ontvangen om zich voor te bereiden op intensieve acties van de zweefvliegtuiggroep onder generaal-majoor A. Shcherbakov en luitenant-kolonel P. Tsybin.
De operatie begon in de nacht van 7 maart 1943 en werd continu uitgevoerd tot 20 maart. Het werd bijgewoond door 65 zweefvliegtuigen A-7 en G-11. De partizanen werden vervoerd 60 ton gevechtslading, vijf drukkerijen en tien radiostations, meer dan honderd commandopersoneel en meer dan anderhalf honderd soldaten werden geleverd. Daarnaast werden afzonderlijke sabotagegroepen aan de achterzijde van de vijand geleverd.
Aanhangers van de Polotsk-Lepel-zone werden enorm bijgestaan door de zweefvliegpiloten van de parachutisten. De vluchten begonnen in april 1943 en duurden bijna een jaar. Naast de A-7 en G-11 zweefvliegtuigen werden ook de KTs-20 zweefvliegtuigen gebruikt, die plaats konden bieden aan maximaal 20 parachutisten. Honderden zweefvliegtuigen werden in het geheim eerst ingezet om van vliegvelden te springen. Ze vlogen in groepen naar de partizanen. Meestal vertrokken ze bij zonsondergang. Ze gingen in het donker over de frontlinie, ze kwamen 's nachts naar het bepaalde gebied. De sleepboten, die de zweefvliegtuigen onthaakten, keerden zich om en naderden hun basis voor zonsopgang.
138 zweefvliegtuigen werden naar de locaties in de vijandelijke achterhoede gesleept, die de meest noodzakelijke militaire uitrusting leverden. Ze brachten commandanten, sabotagegroepen, medische voorraden, voedsel over. De vluchten waren al moeilijk genoeg. 'S Nachts, bij het oversteken van de frontlinie, kwamen ze soms onder vuur te liggen van vijandelijke luchtafweerbatterijen of patrouillerende paren jagers. Op de grond konden zweefvliegtuigen ook wachten op een val: de Duitsers maakten vuren en richtten valse platforms op, vergelijkbaar met partizanen.
Eens maakte een zweefvliegtuig, onder leiding van sergeant Yuri Sobolev, spontaan los van het trekkende voertuig meer dan vijftig kilometer van de partijdige site. De hoogte was laag en er was een bos onder de vleugels. In de dichte duisternis waren de meren nauwelijks zichtbaar met lichte vlekken. Sobolev was niet verrast. De piloot realiseerde zich dat er praktisch geen grote bomen aan de oevers van de meren staan en richtte zijn zweefvliegtuig op het water. Het licht van de landingskoplamp viel uit de duisternis van de nacht op de met lage struiken begroeide ondiepe oever. Gekraak, bonzen, en het zweefvliegtuig stopte. Het niet-gemotoriseerde voertuig landde in vijandelijk gebied. Gelukkig zagen de Duitsers het stille zweefvliegtuig niet.
De zweefvliegpiloot loste het zweefvliegtuig en verborg de afgeleverde militaire lading in een diep gat dat hij 's nachts had gegraven. Na te hebben uitgeslapen, oriënteerde Sobolev zich en ging op zoek naar de partizanen. Hij slaagde erin om naar de patrouilles van de partizanenbrigade van Vladimir Lobank te gaan. Een nacht later droegen de partizanen te paard alle door de zweefvlieger verborgen lading naar hun kamp. Voor deze vlucht kreeg Yuri Sobolev een militaire order.
Veel zweefvliegpiloten namen deel aan hevige gevechten met bestraffers als krijgers van partizanengroepen en detachementen. In de herfst van 1943 werden de 3e en 5e luchtlandingstroepen naar de frontsector van Voronezh gestuurd met de taak de fronttroepen te helpen bij het veroveren van een bruggenhoofd op de rechteroever van de Dnjepr. De parachutisten landden in een groot gebied, wat het verzamelen veel moeilijker maakte. In het gebied van Rzhishchev tot Cherkassy waren meer dan 40 afzonderlijke groepen parachutisten. Omdat ze zich in een uiterst moeilijke situatie bevonden, handelden ze stoutmoedig en sloegen ze op de dichtstbijzijnde communicatiemiddelen van de Duitsers, vijandelijke garnizoenen, hoofdkwartieren en reserves. Maar met de dag werden ze minder en minder.
De uitgedunde eenheden, die verschillende nachtmarsen hadden gemaakt, trokken het bos in, dat uitkeek over de wateren van de Dnjepr. Voedsel werd van de vijand afgeslagen. De munitie raakte op. Er was een tekort aan medicijnen. De parachutisten vroegen via de radio om hulp. Al snel begonnen transportvliegtuigen aan te komen in het nieuwe parachutistenkamp, dat zakken munitie en andere benodigde vracht liet vallen. Zweefvliegtuigen, beladen met uitrusting, wapens en medicijnen, staken stilletjes de Dnjepr over.
Na de oorlog werd een stele opgericht op een van de vliegvelden. Een metalen model van het A-7-casco staat erop. Dit is de herinnering aan de prestatie van de zweefvliegpiloten die tijdens de oorlog zijn omgekomen.
