Straalaandrijving heeft lang de aandacht getrokken van wetenschappers en ontwerpers over de hele wereld. De eerste productievoertuigen met straalmotoren van verschillende typen verschenen echter pas in de jaren veertig van de vorige eeuw. Tot die tijd werd alle apparatuur met raket- of luchtstraalmotoren alleen voor experimentele doeleinden gemaakt. Dus eind jaren twintig begon het Duitse bedrijf Opel met de uitvoering van het Opel RAK-project. Het doel van dit werk was om verschillende soorten technologie te creëren met raketmotoren. Er werd voorgesteld om nieuwe machines te testen en de vooruitzichten voor dergelijke technologie te bepalen.
De inspiratie achter het Opel RAK-project was een van de leiders van het bedrijf, Fritz Adam Hermann von Opel. Interessant is dat hem na de eerste tests van de nieuwe technologie de bijnaam "Rocket Fritz" werd toegekend. Bij de uitvoering van het project waren vooraanstaande experts op het gebied van raketten betrokken. De ontwikkeling van raketmotoren werd overgenomen door Max Valier en Friedrich Wilhelm Sander, die uitgebreide ervaring op dit gebied hadden. Opel-specialisten waren verantwoordelijk voor het creëren van "platforms" voor raketmotoren.
In het voorjaar van 1928 leidden de werkzaamheden aan het Opel RAK-project tot de bouw van het eerste experimentele voertuig, genaamd RAK.1. Volgens beschikbare gegevens kregen andere experimentele apparaten van verschillende typen later deze naam. De redenen hiervoor zijn niet bekend. Waarschijnlijk waren Duitse ingenieurs van plan om afzonderlijke nummering te gebruiken voor experimentele apparatuur van verschillende klassen. Dus vanaf één moesten raketauto's, treinwagons en raketvliegtuigen worden genummerd. Fouten in archieven en historische documenten zijn echter niet uit te sluiten.
De RAK.1 raketauto is gebouwd op basis van een van de Opel raceauto's uit die tijd. Deze auto had een klassieke "race" lay-out met een motor voorin, afgesloten met een karakteristieke lange motorkap en een enkele cabine aan de achterzijde. De carrosserie van de auto had gladde contouren die ontworpen waren om de luchtweerstand te verminderen. Het vierwielige onderstel had bestuurbare voorwielen en aandrijving naar de achteras. Voor gebruik in het experimentele project werd de racewagen aanzienlijk aangepast. De oorspronkelijke benzinemotor en transmissie-eenheden werden eruit verwijderd, evenals alle andere componenten die nodig waren voor de oude krachtcentrale. Tegelijkertijd werden acht raketmotoren met vaste stuwstof in de achterkant van de carrosserie geïnstalleerd.
De Opel RAK.1 werd aangedreven door motoren ontwikkeld door M. Valier en F. V. Zander op basis van speciaal buskruit. Elk van deze eenheden had een cilindrisch lichaam van 80 cm lang en 12,7 cm in diameter, waarin een lading buskruit was geplaatst. Valier en Zander ontwikkelden twee motorvarianten die qua stuwkracht van elkaar verschilden. De motorlading van de eerste versie brandde in 3 seconden uit, wat een stuwkracht opleverde van 180 kgf, en de tweede brandde 30 seconden en gaf 20 kgf stuwkracht. Er werd aangenomen dat krachtigere motoren zullen worden gebruikt om de auto te versnellen, en de resterende motoren zullen na hen worden ingeschakeld en tijdens het rijden snelheid kunnen behouden.
Het testen van de RAK.1 begon in het voorjaar van 1928. De eerste run op de testbaan eindigde in een mislukking. De auto versnelde slechts tot 5 km / u en reed ongeveer 150 m, waarbij een grote hoeveelheid rook werd uitgestoten. Na enkele aanpassingen kon de raketwagen weer de baan op en betere prestaties laten zien. De RAK.1 had echter een relatief lage vermogen-gewichtsverhouding. Door de onvoldoende totale stuwkracht van de motoren en de grote massa van de constructie kon de auto geen snelheid bereiken van meer dan 75 km/u. Dit record werd gevestigd op 15 maart 1928.
Vanwege het ontbreken van andere raketmotoren met hogere eigenschappen, waren Duitse ingenieurs gedwongen om het aantal motoren op één machine te vergroten. Zo verscheen de Opel RAK.2 raketauto. Net als de eerste auto had hij een gestroomlijnde carrosserie met een achterste cockpit. Een belangrijk kenmerk van de RAK.2 is de achtervleugel. Twee halve vliegtuigen werden in het midden van het lichaam geplaatst. Aangenomen werd dat deze units door aerodynamische krachten de grip van de wielen op het spoor zullen verbeteren en daarmee een aantal eigenschappen zullen verbeteren. Achterin de auto bevond zich een pakket van 24 poedermotoren met verschillende stuwkracht.
De montage van de Opel RAK.2 duurde niet lang. De tests van deze machine begonnen medio 28 mei. Op 23 mei kon een straalauto met Fritz von Opel in de cockpit een snelheid van 230 km/u halen. Bij deze testrun werd de volledige set van 24 raketmotoren gebruikt. Het was daarna dat von Opel zijn bijnaam Rocket Fritz kreeg.
Parallel aan de ontwikkeling van grondvoertuigen met raketmotoren, werkten Opel, Valle, Sander en andere Duitse specialisten aan andere opties voor het gebruik van jetstuwkracht. Dus begin juni 1928 was de bouw van een zweefvliegtuig uitgerust met raketmotoren voltooid. Verschillende bronnen noemen dit toestel Opel RAK.1 en Opel RAK.3. Bovendien wordt het soms eenvoudigweg een raketzweefvliegtuig genoemd, zonder een speciale aanduiding te specificeren. Het Ente-zweefvliegtuig ("Duck") ontworpen door Alexander Lippish, gebouwd volgens het "duck" -schema, werd als basis genomen voor het experimentele apparaat. Er werd een startmotor met een stuwkracht van 360 kgf en een bedrijfstijd van 3 s geïnstalleerd, evenals twee hoofdmotoren met een stuwkracht van 20 kgf en een bedrijfstijd van 30 s.
Op 11 juni ging de RAK.1-raketzweefvliegtuig voor het eerst de lucht in met de piloot Friedrich Stamer in de cockpit. Een speciale rail werd gebruikt om het vliegtuig te lanceren. In dit geval mocht de start alleen plaatsvinden met behulp van de bestaande poedermotor. Hulp van buitenaf van een slepend vliegtuig of grondpersoneel was niet nodig. Tijdens de eerste test heeft de piloot het zweefvliegtuig met succes in de lucht getild. Al tijdens de vlucht zette F. Stamer achtereenvolgens twee voortstuwingsmotoren aan. In 70 seconden vloog het RAK.1-apparaat ongeveer 1500 m.
De tweede testvlucht ging door het ongeval niet door. Tijdens het opstijgen explodeerde de startende raketmotor en stak de houten constructie van het casco in brand. F. Stamer wist uit het vliegtuig te komen, dat al snel volledig afbrandde. Er werd besloten geen nieuwe raketzweefvliegtuig te bouwen en niet verder te testen.
De volgende twee experimenten werden uitgevoerd met perrons. In de zomer van 1928 bouwde Opel twee rakettreinstellen, tijdens de tests waarvan enig succes werd behaald.
Op 23 juni vonden op de spoorlijn Hannover-Celle twee testritten plaats met de Opel RAK.3-raketwagen. Dit apparaat was een licht vierwielig platform, met aan de achterkant een bestuurderscabine en een set raketmotoren. De auto was niet uitgerust met een stuurmechanisme en de cabine had de kleinst mogelijke afmetingen, alleen beperkt door het gemak van de bestuurdersstoel. Bovendien kreeg de raketmotorwagen lichtgewicht wielen.
De proeven van het voertuig waren vooraf aangekondigd, waardoor een groot aantal toeschouwers zich langs de sporen verzamelden. Voor de eerste doorgang was de raketmotorwagen uitgerust met tien motoren. Onder controle van de tester ontwikkelde de auto een hoge snelheid: cijfers van 254 tot 290 km/u worden in verschillende bronnen genoemd. Ondanks dit verschil in gegevens, is het veilig om aan te nemen dat de Opel RAK.3-raketmotorwagen een van de snelste voertuigen ter wereld was.
Direct na de eerste race werd besloten om de tweede te houden. Deze keer gaven de projectleiders opdracht tot de installatie van 24 raketmotoren op de wagon. We moeten hulde brengen aan von Opel en zijn collega's: ze begrepen het risico, dus de auto moest de tweede run zonder chauffeur rijden. Deze voorzorgsmaatregel was volkomen terecht. De stuwkracht van 24 motoren bleek te groot voor een lichte auto, waardoor deze snel op hoge snelheid kwam en van de baan vloog. De eerste versie van de rakettrolley was volledig verwoest en kon niet worden hersteld.
In de zomer van 1928 werd nog een raketmotorwagen gebouwd, genaamd RAK.4. Door zijn ontwerp verschilde deze machine weinig van zijn voorganger. Niet alleen het ontwerp bleek vergelijkbaar, maar ook het lot van de twee machines. De motorwagen, uitgerust met een set raketmotoren, was niet in staat om zelfs maar één testrit te maken. Tijdens de eerste tests explodeerde een van de motoren en veroorzaakte de explosie van de rest. Het karretje werd van zijn plaats geslingerd, het reed een stukje langs de rails en vloog opzij. De auto werd vernield. Na dit incident verbood de leiding van de Duitse spoorwegen het testen van dergelijke apparatuur op bestaande lijnen. Opel zag zich genoodzaakt het spoorgedeelte van het RAK-project stop te zetten vanwege het ontbreken van eigen sporen.
Tot het vroege najaar van 1929 waren Duitse specialisten bezig met verschillende projecten, waaronder veelbelovende jettechnologie. Er werden echter geen tests uitgevoerd op de afgewerkte monsters. Op 29 september F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander en hun collega's hebben het raketaangedreven casco voltooid, de Opel RAK.1 genoemd. Opgemerkt moet worden dat er een zekere verwarring bestaat met de namen van straalvliegtuigen vanwege het ontbreken van betrouwbare informatie over de aanduiding van het eerste ruimtevaartuig dat in 1928 vloog.
Het nieuwe casco ontworpen door A. Lippisch kreeg 16 raketmotoren met een stuwkracht van 23 kgf elk. Voor de start was een speciale constructie van 20 meter lang bedoeld. Op 30 september 1929 vond de eerste en laatste vlucht plaats van het RAK.1 zweefvliegtuig, dat door Rocket Fritz zelf werd gevlogen. Start en vlucht waren succesvol. Het vermogen van de achtereenvolgens ingeschakelde motoren was voldoende voor acceleratie, opstijging in de lucht en de daaropvolgende vlucht van enkele minuten. De landing eindigde echter in een ongeluk. Het gewicht van de constructie met de piloot overschreed 270 kg en de aanbevolen landingssnelheid was 160 km / u. Fritz von Opel verloor de macht over het stuur en het zweefvliegtuig raakte ernstig beschadigd.
Kort na de noodlanding van het Opel RAK.1-zweefvliegtuig arriveerde er een speciale brief uit de Verenigde Staten naar Duitsland. De belangrijkste aandeelhouder van Opel was in die tijd het Amerikaanse bedrijf General Motors, wiens management zich zorgen maakte over verschillende mislukte tests van experimentele rakettechnologie. Om het personeel niet in gevaar te brengen, hebben GM-managers Duitse specialisten verboden zich in te laten met raketten. Een bijkomende voorwaarde voor dit verbod was de economische crisis, die het niet toestond geld uit te geven aan dubieuze experimentele projecten.
Na deze bestelling M. Valle, F. V. Sander en andere specialisten zetten hun onderzoek voort en F. von Opel verliet al snel zijn bedrijf. In 1930 verhuisde hij naar Zwitserland en na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog vertrok hij naar de Verenigde Staten. Ondanks zijn bijnaam was Rocket Fritz niet langer betrokken bij het thema van jet-aangedreven voertuigen.
Het Opel RAK-project is van groot technisch en historisch belang. Hij liet duidelijk zien dat al aan het einde van de jaren twintig de ontwikkeling van technologie het mogelijk maakte om apparatuur te bouwen met ongebruikelijke motoren. Desalniettemin waren alle gebouwde auto's niets meer dan demonstranten van technologie. Het is niet moeilijk te raden dat de raketwagen en de raketmotorwagen nauwelijks hun plaats kunnen vinden op snelwegen en spoorwegen. Veel levensvatbaarder was het raket-aangedreven vliegtuig. In de tweede helft van de jaren dertig begon A. Lippisch met de ontwikkeling van het vliegtuig, dat later de naam Me-163 Komet kreeg. Deze machine met een raketmotor voor vloeibare stuwstof was het eerste in massa geproduceerde raketvliegtuig en werd ook beperkt gebruikt in de Luftwaffe. Desalniettemin werden vliegtuigen met raketmotoren ook niet wijdverbreid, de meeste van deze ontwikkelingen bleven puur experimentele technologie die in de praktijk geen toepassing vond.
