1. De belangrijkste fasen van AWACS-ontwikkeling
Het belangrijkste probleem bij het ontwerp van AWACS is dat (om grote doeldetectiebereiken te verkrijgen) de radar noodzakelijkerwijs een groot antennegebied moet hebben en dat er in de regel geen plaats is om het aan boord te plaatsen. De eerste succesvolle AWACS is meer dan 60 jaar geleden ontwikkeld en is nog steeds niet van het toneel verdwenen. Het is gemaakt op basis van een dektransporter en kreeg de naam E2 Hawkeye.
Paddestoel
Het hoofdidee van alle AWACS in die tijd was om een roterende antenne te plaatsen in een "paddestoel" die zich boven de romp bevindt.
De radar bepaalt de coördinaten van het doel door het bereik van het doel en twee hoeken te meten: horizontaal en verticaal (azimut en elevatie). Het is vrij eenvoudig om een hoge nauwkeurigheid van de afstandsmeting te verkrijgen - het is voldoende om nauwkeurig de terugkeertijd te bepalen van het echosignaal dat door het doel wordt gereflecteerd. De bijdrage van de hoekmeetfout is meestal veel groter dan de bijdrage van de afstandsfout. De hoeveelheid hoekfout wordt bepaald door de breedte van de radarbundel en is gewoonlijk ongeveer 0,1 bundelbreedte. Voor platte antennes kan de breedte worden bepaald met de formule α = λ / D (1), waarbij:
α is de bundelbreedte, uitgedrukt in radialen;
λ is de radargolflengte;
D is de antennelengte langs de corresponderende coördinaat (horizontaal of verticaal).
Bij de geselecteerde golflengte, om de bundel zo veel mogelijk te verkleinen, moet de antennegrootte worden gemaximaliseerd op basis van de mogelijkheden van het vliegtuig. Maar een toename in de grootte van de antenne leidt tot een toename van het middengedeelte van de "paddestoel" en verslechtert de aerodynamica.
Nadelen van pannenkoek
De ontwikkelaars van Hokai besloten af te zien van het gebruik van platte antennes en schakelden over op een televisieantenne van het type "golfkanaal". Zo'n antenne bestaat uit een langsbalk, waarover een aantal trilbuizen is geplaatst. Als gevolg hiervan bevindt de antenne zich alleen in het horizontale vlak. En de "paddenstoel"-dop verandert eerder in een horizontale "pannenkoek", die de aerodynamica bijna niet bederft. De stralingsrichting van radiogolven blijft horizontaal en valt samen met de richting van de giek. De diameter van de "pannenkoek" is 5 m.
Natuurlijk heeft zo'n antenne ook serieuze nadelen. Met een geselecteerde golflengte van 70 cm is de azimutbundelbreedte nog steeds acceptabel - 7 °. En de elevatiehoek is 21 °, waardoor de hoogte van doelen niet kan worden gemeten. Als bij het richten van jachtbommenwerpers (IS) onwetendheid over de hoogte onbeduidend is, vanwege het vermogen van de boordradar (radar) om de doelhoogte zelf te meten, dan zijn dergelijke gegevens niet voldoende voor het lanceren van raketten. Het is niet mogelijk om de bundel te verkleinen door de golflengte te verkleinen, omdat het "golfkanaal" bij korte golflengten slechter werkt.
Het voordeel van het bereik van 70 cm is dat het de zichtbaarheid van stealth-vliegtuigen aanzienlijk vergroot. Het detectiebereik van een conventionele IS wordt geschat op 250-300 km. De kleine massa van Hokai en zijn lage prijs hebben ertoe geleid dat de productie ervan niet is stopgezet.
AWACS
De eis om het detectiebereik te vergroten en de volgnauwkeurigheid te verbeteren leidde tot de ontwikkeling van een nieuwe AWACS AWACS op basis van de passagiers Boeing-707. In de "paddestoel" werd een platte verticale antenne van 7, 5x1, 5 m geplaatst en de golflengte werd teruggebracht tot 10 cm, waardoor de bundelbreedte afnam tot 1 ° * 5 °. De nauwkeurigheid en ruisimmuniteit van de radar zijn enorm toegenomen. Het IS-detectiebereik is vergroot tot 350 km.
Analoog van AWACS in de USSR
In de USSR werd de eerste AWACS ontwikkeld op basis van de Tu-126. Maar de kenmerken van zijn radar waren middelmatig. Toen begonnen ze een analoog van AWACS te ontwikkelen. Er werd geen zwaar passagiersschip gevonden. En ze besloten om het transportvliegtuig Il-76 te gebruiken, dat niet erg geschikt was voor AWACS.
Overmatige rompbreedte, grote massa (190 ton) en onzuinige motoren veroorzaakten overmatig brandstofverbruik. Twee keer zoveel als AWACS. De stabilisator, die naar de bovenkant van de kiel was geheven en zich achter de "paddestoel" bevond, toen de antenne naar de staartsector draaide, zorgde ervoor dat de radarstraal naar de grond werd gereflecteerd. En de interferentie veroorzaakt door reflecties van de grond vanaf de grond belemmerde de detectie van doelen in de staartsector enorm.
Geen enkele radarupgrade kan de nadelen van deze drager wegnemen. Zelfs het vervangen van motoren door zuinigere bracht het brandstofverbruik niet op het niveau van AWACS. Het detectiebereik en de nauwkeurigheid waren bijna net zo goed als AWACS. Maar ook AWACS wordt de komende jaren uitgefaseerd. Het verschil in media heeft ook invloed op het werk van de operators. IL-76 is geen passagiersvliegtuig, het comfortniveau is niet hoog. En de vermoeidheid van de bemanning aan het einde van de dienst is aanzienlijk hoger dan bij de Boeing-707.
Tijdperk AFAR
De komst van radar met actieve phased antenne-arrays (AFAR) heeft de radarprestaties aanzienlijk verbeterd. AWACS verscheen zonder de "paddestoel". Bijvoorbeeld FALKON gebaseerd op Boeing-767. Maar ook hier leidde het gebruik van de kant-en-klare media niet tot goede resultaten. De aanwezigheid van een vleugel in het midden van de romp leidde ertoe dat de zijde AFAR in tweeën moest worden gesplitst. AFAR, geïnstalleerd voor de vleugel, straalde naar voren en opzij. En AFAR achter de vleugel - zijwaarts. Maar het was niet mogelijk om één AFAR van een groot gebied te krijgen.
Onze A-100 bleef achter met een "paddenstoel". In plaats van een roterende antenne werd een AFAR in de "paddestoel" geïnstalleerd. Het was noodzakelijk om de drager te vervangen, maar dit is niet gebeurd. Het detectiebereik is (naar verluidt) vergroot tot 600 km. Maar de gebreken van de vervoerder verdwenen niet. Het park A-50 verkeert in een deplorabele staat. Van de overige vliegtuigen vliegen er 9 (en dan nog zelden). Blijkbaar is er niet genoeg geld voor reguliere vluchten. Het gebrek aan regelmatige AWACS-vluchten leidt ertoe dat de vijand erop vertrouwt dat zijn lage Tomahawk-raketwerpers gemakkelijk onopgemerkt onze grens zullen passeren.
In tegenstelling tot de Verenigde Staten zijn er in de Russische Federatie geen ballonradars om de zeegrenzen te bewaken. En de heuvels aan de kust, waar het mogelijk zou zijn om een surveillanceradar te installeren, zijn ook niet overal. Op het land is de situatie nog erger. Tomahawks kunnen, gebruikmakend van de plooien van het terrein, het radarstation op een afstand van slechts enkele kilometers passeren. Er wordt aangenomen dat kruisraketten (CR) over land vliegen op een hoogte van 50 m. Moderne digitale kaarten van het gebied zijn echter zo gedetailleerd geworden dat ze zelfs individuele hoge objecten kunnen weergeven. Dan kan het hoogtevluchtprofiel op merkbaar lagere hoogten worden uitgezet. Over de zee vliegen KR's op een hoogte van ongeveer 5 m. Bijgevolg is de verklaring van het Ministerie van Defensie over het creëren van een continu radarveld in de Russische Federatie niet van toepassing op KR.
Een innovatief idee
De conclusie suggereert zichzelf - het is noodzakelijk om een gespecialiseerde drager te ontwikkelen waarmee u een groot gebied AFAR kunt plaatsen, het concept waarvan de auteur voorstelt.
Naar zijn mening zal de massa van zo'n AWACS beduidend minder zijn dan de AWACS-massa. En het detectiebereik ꟷ is veel groter. De kosten per bedrijfsuur zullen matig zijn. Hierdoor is het mogelijk om reguliere vluchten uit te voeren (maar uiteraard niet volgens schema). Tegelijkertijd is het belangrijk dat de vijand niet weet wanneer, waar en langs welk traject de vlucht zal plaatsvinden.
2. Rechtvaardiging van het concept van een veelbelovende UAV AWACS
Het vorige wereldwijde concept van "AWACS-vliegtuig - luchtcommandopost" is hopeloos achterhaald. AWACS is in staat om alle informatie op een hogesnelheidslijn naar een grondcommandopost op een afstand van 400-500 km te droppen. Indien nodig kunt u een UAV-repeater gebruiken, waardoor het communicatiebereik tot 1300 km wordt vergroot. De aanwezigheid van een grote bemanning aan boord van de voormalige AWACS maakt het noodzakelijk om informatiebeveiligers ter bescherming aan te stellen. Daarom worden de kosten van een uur van hun werking onbetaalbaar.
Verder wordt alleen UAV AWACS in aanmerking genomen. Ook zullen we afzien van de eis om in alle richtingen hetzelfde detectiebereik te garanderen. In de meeste gevallen patrouilleert AWACS in een veilige zone en houdt in de gaten wat er gebeurt in de vijandelijke zone of in een bepaald gebied van zijn eigen territorium. Daarom zullen we eisen dat de AWACS minimaal één sector met een breedte van 120 ° moet hebben, waar een groter detectiebereik wordt geboden. En in de overige sectoren wordt alleen voor zelfverdediging gezorgd.
De enige plek in het vliegtuig waar een grote APAR geplaatst kan worden is de zijkant van de romp. Maar in het midden van de romp bevindt zich meestal een vleugel. Zelfs bij gebruik van het schema, het bovenste vlak (zoals op de IL-76), laat de vleugel het niet toe om het bovenste halfrond te bekijken. De uitweg uit de situatie zal zijn om de AWACS-baan op een zodanige hoogte te brengen dat bijna alle doelen eronder zullen zijn. En niets verhindert hun detectie.
De detectie van doelen op grote hoogte zal iets gemakkelijker zijn als u een V-vormige vleugel gebruikt. Zonder verlies van vleugelkwaliteit kan de stijghoek oplopen tot 4°. Dan is de maximale doeldetectiehoek waarbij de radarstraal nog niet door de vleugel wordt gereflecteerd 2ꟷ3°. Laten we aannemen dat de AWACS zich op een hoogte van 16 km bevindt. Als het doelwit vervolgens op de maximale hoogte voor IS van 20 km vliegt, bevindt het zich in de AWACS-detectiezone totdat het op een afstand van minder dan 80 km vliegt. Als het nodig is om dit doelwit op kortere afstanden te begeleiden, kan de AWACS nog eens 5° langs een rol kantelen en blijven volgen tot een bereik van 30 km.
Om het gewicht van de AFAR te verminderen, moet deze worden uitgevoerd met behulp van de technologie van emitterende bekleding, waarbij de emitterende spleten in de bekleding worden gesneden en afgedicht met glasvezel. De transceivermodules (TPM) van de AFAR worden op de huid bevestigd en de overtollige warmte van de TPM wordt direct op de huid gedumpt. Als gevolg hiervan neemt de massa van APAR aanzienlijk af.
3. Het ontwerp en de taken van de UAV
Er zij aan herinnerd dat de auteur geen specialist is in vliegtuigbouw. Getoond in afb. 1, weerspiegelt het diagram (evenals de afmetingen) eerder de vereisten voor de plaatsing van radarantennes. Dit is geen blauwdruk voor een echte UAV.
Aangenomen wordt dat het startgewicht van de UAV 40 ton zal zijn, de spanwijdte 35-40 m. De vlieghoogte is 16-18 km. Met een snelheid van ongeveer 600 km/u. De motor moet zuinig zijn. Gemodelleerd naar het Global Hawk-ontwerp, moet de motor van een passagiersvliegtuig worden genomen. Bijvoorbeeld PD-14. En pas het aan voor vluchten op grote hoogte. Brandstofgewicht 22 ton Vliegtijd niet minder dan 20 uur Start / run lengte 1000 m.
Door de hoge vleugelpositie is het gebruik van een conventioneel landingsgestel met drie pijlers niet mogelijk. We zullen een fietschassis zoals de U-2 moeten gebruiken. Natuurlijk zal het slaan van de baan met de vleugel aan het einde van de run, zoals bij de U-2, hier niet werken. En het is moeilijk om de naar de zijkant uitgeschoven steunwielen te gebruiken. Vanwege het feit dat het zijvlak werd ingenomen door de AFAR.
Er wordt voorgesteld om de laatste 7 m van de vleugel op te vouwen, zoals bij scheepsvliegtuigen. Maar ze mogen niet stijgen, maar naar beneden afdalen in een hoek van 40ꟷ45 °. Om de landingsbaan niet te raken. Op de vleugeltips zijn steunwielen geïnstalleerd. Die bij plotselinge windstoten de baan op rennen. De lange vleugellengte zorgt voor een lage belasting van het wiel. Aan het einde van de run rust de UAV op een van hen.
Vervolgens bekijken we de mogelijkheden om een zijwand AFAR te plaatsen. De beste radarprestaties worden verkregen wanneer de antenne het grootst mogelijke gebied heeft en de vorm van de antenne dicht bij een cirkel of vierkant is. Helaas zal op een echte UAV de vorm altijd aanzienlijk verschillen van de optimale - de hoogte is veel minder dan de lengte.
De keuze van de vorm en grootte van de romp kan alleen worden uitgevoerd door ervaren vliegtuigingenieurs. Laten we voor nu eens kijken naar twee theoretisch mogelijke varianten van de APAR-vorm, met dezelfde oppervlakte. De eerste optie (16x2, 4 m) wordt als de meest realistische beschouwd. En de tweede (10, 5x3, 7 m) - vereist aanvullende studie.
Laten we de eerste optie bekijken, waarbij de romplengte 22 m zal zijn. Het ontwerpkenmerk is de aanwezigheid van een langwerpige luchtinlaat die onder de vleugel doorloopt. Dit maakte het mogelijk om de hoogte van het zijvlak van de romp te vergroten. AFAR wordt weergegeven door een stippellijn.
AFAR werkt in het golflengtebereik van 20 - 22 cm, waardoor een AFAR kan worden gebruikt om de problemen van radar, staatsidentificatie en anti-jamming-communicatie met de commandopost op te lossen. Een ander voordeel van dit bereik (in vergelijking met het bereik van 10 cm voor de A-50) is dat de beeldversterker van stealth-doelen, beginnend bij golflengten van 15ꟷ20 cm, toeneemt met toenemende golflengte.
In de neus (onder de kuip) bevindt zich een elliptische AFAR met een afmeting van 1,65 × 2 m. Omdat de neusantenne niet de vereiste azimutmeetnauwkeurigheid biedt, bevinden zich bovendien twee zuiver ontvangende AFAR's in de leading edge van de vleugel. De afstand van de romp tot de vleugelantenne is 1,2 m. De vleugel AFAR is een lijn van 96 ontvangstmodules met een totale lengte van 10,6 m.
Werkbereik van hoeken neus AFAR ± 30 ° * ± 45 °. Het gebruik van vleugelgemonteerde APAR's zal het detectiebereik iets vergroten (met 15%). Maar de meetfout van de azimut zal drastisch afnemen (met een factor 5-6).
In het staartgedeelte bevindt zich alleen de antenne van de communicatielijn. Daarom is er in het gezichtsveld van de achterste hemisfeer een "dode" zone met een breedte van ± 30 °.
Om het gewicht van het vliegtuig te besparen, gebruikt het communicatiecomplex dezelfde AFAR als het hoofdkanaal. Met hun hulp wordt een snelle (tot 300 Mbit / s) en geluidsongevoelige overdracht van informatie naar een grond- of scheepscommunicatiepunt geboden. Voor het ontvangen van informatie op communicatiepunten zijn transceivers met een bereik van 20ꟷ22 cm geïnstalleerd. Er zijn geen speciale vereisten voor de antennes van deze transceivers. De vijand kan geen interferentie van een dergelijke kracht veroorzaken, die het signaal van de AWACS-radar zou kunnen onderdrukken. En het is mogelijk om met lage snelheden informatie over te dragen van een communicatiepunt naar AWACS.
3.1. Radarontwerp
De zijde AFAR moet zich 25 cm onder de onderrand van de vleugel bevinden. Dan kan het het onderste halfrond scannen in het hele azimutbereik van ± 60 ° dat voor hem beschikbaar is. Op het bovenste halfrond, bij elevatiehoeken van meer dan 2 - 3 °, begint de vleugel te interfereren. Daarom is AFAR in twee helften verdeeld. Het front bevindt zich onder de vleugel en kan niet naar boven scannen. De achterste helft kan omhoog scannen in een azimutbereik van ± 20 °, waar zijn straal de vleugel of de stabilisator niet raakt. De hoogtescan van deze helft zal van + 30° tot -50 ° zijn.
Laterale AFAR bevat 2880 PPM (144 * 20). Pulsvermogen PPM 40W. Het stroomverbruik van deze AFAR is 80 kW. De bundelbreedte is 0,8 ° * 5,2 °, wat zelfs iets smaller is dan die van AWACS. Daarom zal de nauwkeurigheid van het volgen van doelen hoger zijn dan die van AWACS. Vooral grote winsten worden verwacht in het doeldetectie- en volgbereik. Ten eerste is het AWACS-antennegebied 10 vierkante meter. m. En het AFAR-gebied is 38 vierkante meter. m. Ten tweede scant de AWACS-antenne gelijkmatig de hele 360°. En de laterale AFAR is slechts 120 ° en zelfs dan ongelijk: in die richtingen waar er een vermoeden bestaat van de aanwezigheid van een doelwit, wordt meer energie verzonden en wordt de onzekerheid geëlimineerd (dat wil zeggen, het detectiebereik in deze richtingen neemt toe).
De neusantenne bevat 184 PPM's van 80 W gepulseerd vermogen en is vloeistofgekoeld. Bundelbreedte 7,5 * 6°, scanhoeken ± 60° in azimut en ± 45° in elevatie.
Het maximale stroomverbruik van de radar is 180 kW. Het totale gewicht van de radar is 2ꟷ2,5 ton. De hoofdprijs van het seriemodel van de radar zal blijkbaar 12ꟷ15 miljoen dollar bedragen.
4. Taken en werking van AWACS
Bij gebruik in een maritiem theater moet een UAV informatie-ondersteuning bieden aan de KUG op een afstand van maximaal 2ꟷ2,5 duizend km van het thuisvliegveld. Zelfs op dergelijke afstanden kan het ten minste 12 uur dienst hebben. In het werkgebied moet de UAV worden beschermd door het KUG-luchtverdedigingssysteem, dat wil zeggen, het moet worden verwijderd tot een afstand van niet meer dan 150-200km. Bij gevaar voor een aanval moet de UAV onder bescherming van de KUG terugkeren op een afstand van maximaal 50 km. In deze situatie moeten de UAV-radar en de KUG-radar de detectiezones voor aanvallende luchtdoelen onderling verdelen. Op het lagere halfrond detecteert het een UAV en hogere doelen - een luchtverdedigingssysteemradar.
Laten we er rekening mee houden dat bij een vlieghoogte van 16 km de detectiestraal van vijandelijke schepen 520 km zal zijn. Dat wil zeggen, het bereikte bereik van het controlecentrum zal zorgen voor de lancering van het Onyx-anti-scheepsraketsysteem op zijn volledige vliegbereik.
Bij het begeleiden van vliegdekschepen en UDC's die geen dek AWACS hebben, kan de UAV deelnemen aan de acties van de luchtvleugel. Naast de traditionele detectie van lucht- en zeedoelen, is de UAV in staat, gebruikmakend van het extreem hoge energiepotentieel van de laterale AFAR, om vijandelijke doelen met radiocontrast te detecteren, evenals het traject van kanongranaten van groot kaliber. Bovendien kan de UAV bewegende gepantserde voertuigen detecteren.
5. De prestatiekenmerken van de radar
Laterale AFAR-kenmerken
Detectiebereik in de richting van de as van de zijantenne:
- jager type F-16 met beeldversterker 2 sq. m op een hoogte van 10 km - 900 km;
- RCC met beeldversterker 0, 1 sq. m - 360 km;
- geleide raket type AMRAAM met een effectief reflecterend oppervlak (EOC) 0,03 sq. m - 250 km;
- artilleriegranaat van 76 mm kaliber met een beeldversterker van 0,001 sq. m - EOP 90 km;
- een raketboot met een beeldversterkerbuis van 50 vierkante meter. m - 400 km;
- torpedojager met beeldversterker 1000 sq. m - 500 km;
- een tank die beweegt met een snelheid van 3 m / s en een beeldversterker van 5 vierkante meter. m - 250 km.
Bij de grenzen van de azimut-scanzone gelijk aan ± 60 °, neemt het detectiebereik af met 20%.
De fout van een enkele meting van hoeken wordt gegeven voor een bereik gelijk aan 80% van het detectiebereik van het overeenkomstige doel:
- in azimut - 0, 1 °, - in hoogte - 0, 7 °.
Tijdens het volgen van het doel neemt de hoekfout 2-3 keer af (afhankelijk van de manoeuvres van het doel). Wanneer het doelbereik wordt teruggebracht tot 50% van het detectiebereik, wordt de fout van een enkele meting gehalveerd.
Het nadeel van AFAR van 16x2, 4 m is juist de lage nauwkeurigheid van het meten van de elevatiehoek. De fout bij het meten van de hoogte van de F-16 IS die wordt gevolgd op een afstand van 600 km zal bijvoorbeeld 2 km zijn.
Als het mogelijk zou zijn om de tweede versie van de laterale AFAR van 10, 5x3, 7 m te implementeren, dan zou het detectiebereik van de IS toenemen tot 1000 km en zou de fout bij het meten van de hoogte op een afstand van 600 km afnemen tot 1,3 kilometer. De lengte van de romp zou worden teruggebracht tot 17 m.
Kenmerken van nasale AFAR
Detectiebereik in de richting van de as van de neusantenne:
- jager met beeldversterker 2 sq. m - 370 km;
- RCC met beeldversterker 0, 1 sq. m - 160 km;
- een geleide raket van het type AMRAAM met een beeldversterker van 0,03 vierkante meter. m - 110 km;
- een raketboot met een beeldversterkerbuis 50 m² - 300 km;
- torpedojager met beeldversterker 1000 sq. m - 430 km;
- een tank die beweegt met een snelheid van 3 m / s en een beeldversterker van 5 vierkante meter. m - 250 km.
Enkele hoek meetfout:
- azimut: 0, 1 °;
- elevatiehoek: 0,8 °.
Tijdens het volgen van doelen wordt de meetfout 2-3 keer verminderd.
De kostprijs van de zijde AFAR is afhankelijk van de partijgrootte. We zullen ons concentreren op de prijs van $ 5 miljoen. Dan zullen de totale kosten van het radarstation $ 14 miljoen zijn. Dat is veel goedkoper dan analogen die op de wereldmarkt verkrijgbaar zijn.
6. De tactieken van het gebruik van AWACS in een landtheater
De taken van de AWACS met gecombineerde wapens op het land zijn het tot op grote diepte verlichten van de luchtsituatie boven het grondgebied van buurlanden en het registreren van de bewegingen van grote formaties troepen in het grensgebied tot 300 km diep. In bijzondere omstandigheden kunnen ook puur lokale taken worden gesteld. Bijvoorbeeld de auto van een gevaarlijke terrorist begeleiden. Om de wacht gedurende de gehele bedreigde periode ononderbroken door te laten gaan, is het van belang om de kosten van een uur wacht zoveel mogelijk te kunnen drukken.
De UAV moet langs de grenzen patrouilleren op afstanden die zijn veiligheid waarborgen. Indien de vijand een langeafstandsluchtverdedigingssysteem of IS-vliegvelden in het grensgebied heeft, dient deze afstand minimaal 150 km te zijn.
Om de mogelijkheid van een nederlaag in oorlogstijd te voorkomen, is het noodzakelijk om de bescherming van de UAV met eigen luchtverdedigingsmiddelen te waarborgen. De goedkoopste manier is om een paar luchtverdedigingsraketsystemen te gebruiken, die een rondhangzone met een lengte van 150-200 km kunnen bestrijken. Bij afwezigheid van eigen luchtverdedigingssystemen kan de afstand tot de grens worden vergroot tot 200 km. Dit, terwijl een groot detectiebereik van aanvallende raketten (en vijandelijke jagers) wordt gegarandeerd, zal het mogelijk maken om een terugtrekkingsmanoeuvre uit te voeren tot diep in het eigen grondgebied met de opkomst van dienstdoende IS-officieren vanaf het dichtstbijzijnde vliegveld.
In vredestijd hoeft u dergelijke bescherming niet te gebruiken. En de UAV kan direct langs de grens varen. Tegelijkertijd kan het zelf bewegende voertuigen detecteren, maar zonder hun type te herkennen. De beste efficiëntie wordt hierbij bereikt door de herkenning van gespecificeerde doelen te combineren door middel van optische verkenning op het grondgebied van de vijand (of vanaf een satelliet) en het volgen van de gedetecteerde doelen met behulp van een UAV.
Als een verkenner bijvoorbeeld een terroristisch voertuig detecteert, kan de AWACS-operator het automatisch volgen en de beweging van dit voertuig volgen, zelfs op wegen in de buurt van andere voertuigen, en een aanvals-UAV bellen om ze te vernietigen.
7. Conclusies
Het Il-76-vliegtuig, dat de drager is van het nieuwe A-100 AWACS-complex, is niet fundamenteel veranderd. En het zal niet mogelijk zijn om de kosten van een uur van zijn werking radicaal te verlagen. Daarom kunt u niet rekenen op regelmatig gebruik. Ondanks de verbeterde eigenschappen van de radar.
De voorgestelde AWACS UAV biedt een detectiebereik dat 1,5 keer groter is dan de A-100. Weegt vier keer minder. En hij verbruikt vijf keer minder brandstof.
Met een groot detectiebereik kunt u het vijandelijke luchtruim vanaf veilige afstanden (200 km) besturen en geen beveiligingsinformatiebeveiliging gebruiken.
De grotere vlieghoogte maakt het mogelijk grond- en oppervlaktedoelen op afstanden tot 500 km te detecteren.
De lange duur van de vlucht maakt het mogelijk om UAV's in te zetten om KUG's te escorteren, amfibische operaties en AUG-acties te ondersteunen op een afstand tot 2500 km van het vliegveld.
Integratie van radar-, statusidentificatie- en communicatiefuncties in één AFAR maakte het mogelijk om het gewicht en de kosten van de apparatuur verder te verlagen.
Matige kosten van de apparaten zorgen voor het hoge concurrentievermogen van de UAV.
