In 2000 werd de eerste trimaran gelanceerd, die onderdeel werd van de zeestrijdkrachten - het schip van de Royal Navy van Groot-Brittannië Triton, waarvan het constructie- en testproces de aandacht trok van zowel militaire specialisten als iedereen die geïnteresseerd is in de vooruitzichten voor de ontwikkeling van de militaire scheepsbouw. Onmiddellijk na de lancering noemden journalisten de Triton het slagschip van de toekomst - de stamvader van een nieuwe generatie platforms die in de wereldmarines zullen worden gebruikt.
Tegenwoordig is de belangstelling voor schepen met een vergelijkbaar schema weer toegenomen. Binnenlandse ontwerpers werken ook in deze richting. Zelenodolsk PKB biedt bijvoorbeeld een hele familie trimaranen voor verschillende doeleinden en verplaatsingen: van 650 tot 1000 ton. Hier moet aan worden herinnerd dat de Noordelijke PKB ook eind jaren 80 - begin jaren 90 was. vorige eeuw verschillende projecten ontwikkeld van meerrompsschepen, waaronder vliegdekschepen.
Maar terug naar de Triton-trimaran. Er zijn meer dan tien jaar verstreken sinds de lancering. Het schip heeft uitgebreide tests doorstaan en waarschijnlijk is het tijd om enkele conclusies te trekken over de vooruitzichten en haalbaarheid van het bouwen van gevechtseenheden van een dergelijk schema.
Laten we meteen een reservering maken dat Triton in feite geen gevechtsschip is, maar een experimenteel schip - ongeveer 2/3 van de levensgrootte van een echt schip. Het is speciaal gemaakt om de mogelijkheden en het potentieel van innovatieve technologieën in de praktijk te testen en te testen, evenals de daaropvolgende vermindering van de risico's van het gebruik van trimaran-achtige rompen voor veelbelovende oorlogsschepen van de 21e eeuw. Bij de Britse marine ging het onder de aanduiding "trimaran demonstrator" (demonstratie trimaran) of "RV - onderzoeksschip" (onderzoeksvaartuig). De Verenigde Staten hebben actief deelgenomen aan de oprichting ervan. De Amerikaanse marine heeft een complete set sensoren en opnameapparatuur geleverd voor het opnemen van gegevens tijdens proefvaarten op volle zee.
Het contract voor de bouw van Triton werd in de herfst van 1998 ondertekend. Het schip werd in mei 2000 te water gelaten. In september van datzelfde jaar werd het schip overgedragen aan de British Defence Research and Evaluation Agency (DERA, nu QinetiQ), en de tests begonnen in oktober 2000. Er werd aangenomen dat niet een experimenteel, maar een echt schip in 2013 deel zal uitmaken van de Royal Navy en de voorouder zal worden van een hele reeks veelbelovende gevechtstrimaran Future Surface Combatant (FSC), die zal de fregatten van projecten 22 en 23 vervangen.
In de loop van twee jaar heeft Triton deelgenomen aan een groot aantal tests, waaronder tests van constructies in een droogdok, slepen, proefvaarten, helikopteracceptatie, proefvaarten, waaronder in ruwe zee tot 7 punten, tests van stroomvoorziening systemen die de Atlantische Oceaan oversteken. Een reeks aanmeermanoeuvres naar de loodsboot, het Argyll-fregat en het Brambleleaf-bevoorradingsvoertuig werd geoefend.
Talloze sensoren en recorders die op het schip waren geïnstalleerd, maakten het mogelijk om tijdens de tests metingen te doen, voorwaardelijk onderverdeeld in drie categorieën: schip en navigatiesystemen, scheepsbewegingen en de reactie van constructies. Van de scheepsbesturingssystemen voor mechanismen werd informatie ontvangen over de elektriciteit die wordt opgewekt door de generatoren en verbruikt door de actuatoren, het brandstofverbruik, enz. Van navigatiesystemen - informatie over de snelheid en koers van het schip. Ook werden de werp- en rolhoeken gemeten. Instrumenten voor het meten van de dynamische kenmerken van constructies leverden een grote hoeveelheid gegevensregistratie op - de kenmerken van longitudinale en transversale vervorming, het meten van de vervorming van schotten, koppels van het hoofdlichaam, spanningsconcentratie, evenals de dynamische kenmerken van constructies die voortkomen uit schokken golven.
Triton's tests hebben niet alleen zijn rijprestaties in de praktijk getest. Het schip is uitgebreid getest met een diesel-elektrische installatie. Als propeller werd een propeller gebruikt met een diameter van 2,9 m, gemaakt van composietmaterialen. Het gebruik van composieten maakte het mogelijk om de schroefbladen dikker te maken en daarmee trillingen te verminderen en de akoestische signatuur van het schip te veranderen. Om de warmtevoetafdruk te verkleinen, werd de gasuitlaat van de dieselgeneratoren naar buiten gebracht in de ruimte tussen het hoofdgebouw en de stempels.
Een paar jaar na de voltooiing van de tests besliste het Britse Ministerie van Defensie over het verdere lot van het schip. De trimaran werd overgedragen aan de Britse oceaanonderzoeksorganisatie Gardline Marine Sciences Ltd. en omgebouwd tot onderzoeksschip. Ze begonnen het te gebruiken voor hydrografisch onderzoek. In december 2006 werd Triton echter overgedragen aan de Australische douane voor patrouilles in de noordelijke territoriale wateren van dat land. Het schip werd omgebouwd om plaats te bieden aan 28 extra douanebeambten en uitgerust met twee machinegeweren. Daarnaast verschenen aan boord een ziekenboeg, een quarantainestation en een isolatieafdeling, evenals twee zeven meter hoge stijve opblaasbare boten. De trimaran begon in januari 2007 met het uitvoeren van douanefuncties en is nog steeds in gebruik.
Met andere woorden, de Triton werd nooit de stamvader van een nieuwe klasse schepen voor de Britse marine, hoewel er verschillende varianten van een nieuw type korvet met een trimaran romp werden uitgewerkt. Maar de Amerikaanse marine, die aanvankelijk veel geld in het project investeerde en deelnam aan de tests van het schip, trok de juiste conclusies en gebruikte deze om hun trimaran te creëren, het kustslagschip LCS-2 Independence.
Maar de onafhankelijkheid verschilt fundamenteel van haar Britse tegenhanger, voornamelijk in de ideologie van het gebruik. Als Triton het prototype zou worden voor veelbelovende korvetten en fregatten, dan is Independence bedoeld om dominantie in kustwateren te veroveren en om troepen en uitrusting snel over te brengen naar bijna overal in de oceanen. Dit is de reden waarom het Amerikaanse schip een zeer hoge reissnelheid heeft, evenals uitgebreide kamers die zijn ontworpen om speciale uitrusting en wapens in verwijderbare containers te huisvesten.
Zonder de positieve eigenschappen van het meerrompsysteem als zodanig te ontkennen, evenals de mogelijkheid om het te gebruiken voor specifieke schepen zoals vliegdekschepen, snelle landingsschepen en veerboten (bijvoorbeeld Benchijigua Express, HSV-2 Swift), evenals als schepen van de snelle reactiekrachten, die in staat moeten zijn om met maximale snelheid naar het gebied van vijandelijkheden te gaan (LCS-2 Independence), zou ik willen overwegen hoe rationeel het gebruik van een multihull-schema is bij de constructie van schepen zoals een korvet met een cilinderinhoud tot 2000 ton.
Zeker, het multihull-ontwerp heeft een aantal voordelen ten opzichte van de traditionele monohull voor schepen met een vergelijkbare of kleine waterverplaatsing. Met de trimaran-romp kunt u de waterweerstand verminderen en neemt de volledige snelheid van het schip dienovereenkomstig toe. Alle multihull schepen en schepen onderscheiden zich min of meer door een verhoogde zeewaardigheid. Een catamaran heeft bijvoorbeeld een lagere rol met bijna dezelfde pitching als een enkelwandig schip. Hogere stabiliteit van het schip als wapendragerplatform maakt het mogelijk om de mogelijkheden voor het gebruik van extra uitrusting en wapens uit te breiden.
Alle architectonische en constructieve schema's met meerdere rompen worden gekenmerkt door op de een of andere manier een groter dekoppervlak per ton waterverplaatsing. Daarom zijn het de multihull-schema's die het meest geschikt zijn vanuit het oogpunt van het verschaffen van een bepaald dekoppervlak. Dit is vooral belangrijk voor veelbelovende schepen, waarop vliegtuigwapens veel breder zullen worden gebruikt dan nu. Het multi-case-schema maakt het mogelijk om dergelijke gebieden van stealth-technologie te realiseren, zoals bijvoorbeeld het verminderen van het warmtespoor door de organisatie van de gasuitlaat van de energiecentrale in de ruimte tussen de behuizingen.
Tegelijkertijd heeft het weloverwogen schema voor schepen van de korvettenklasse zijn nadelen. Ten eerste zijn dit veel hogere kosten vanwege de complexere constructietechnologie. Het is duidelijk dat voor de constructie van korvetten, die enorme schepen moeten zijn en zo goedkoop mogelijk, deze factor, vooral in moderne omstandigheden, van cruciaal belang kan zijn.
De loopvoordelen van trimaran komen grotendeels tot uiting bij voldoende hoge snelheden. Zo bleek tijdens de tests van Triton dat het schip zich in alle weersomstandigheden het beste gedroeg bij snelheden boven de 12 knopen. Tegelijkertijd zouden korvetten het grootste deel van hun gevechtsdienst moeten besteden aan het patrouilleren in het watergebied met lage snelheden. Dienovereenkomstig moet de vorm van hun lichaam worden geoptimaliseerd voor deze aandoening.
Alle binnenlandse schepen zijn ontworpen rekening houdend met de mogelijkheid van hun dienst bij lage temperaturen, inclusief in ijs. Zelfs gebroken ijs en slib zullen een serieus probleem vormen voor een meerromps schip, omdat ze zich zullen ophopen en vast komen te zitten tussen de rompen, waardoor alle voordelen van het aangenomen schema teniet worden gedaan.
Onderzoek heeft aangetoond dat de trimaran-stempels idealiter buiten het gebied van de golven moeten worden geplaatst die door het centrale lichaam worden gegenereerd. Dit minimaliseert de golfinteractie van het hoofdlichaam en de stempels, maar resulteert in een zeer significante, ongeveer 35% van de lengte, totale breedte. Er kan worden geconcludeerd dat een dergelijk schema vanwege de grote breedte specifiek geschikt is voor kleine schepen - met een waterverplaatsing tot 2000 ton, dat wil zeggen precies voor korvetten. Op kleine schepen is het echter het meest problematisch om de mogelijke gunstige golfinteractie van de romp en stempels te realiseren.
De aanmeervoorwaarden voor een meerwandig schip zijn ingewikkelder dan voor een enkelwandig schip. Bovendien zal het ontbreken van de dokken zelf van de vereiste afmetingen leiden tot de onmogelijkheid om de schepen te onderhouden.
Een trimaran met een door de Britten aangenomen schema en in binnenlandse ontwerpen, onderscheidt zich door stempels aan de korte zijde. Dit zal leiden tot ernstige problemen met het aanmeren - zowel achtersteven als zijwaarts, wat onaanvaardbaar is, aangezien korvetten als massaschepen moeten worden onderhouden door bemanningen met een basis (gemiddeld) opleidingsniveau. Vandaar de moeilijkheden om dergelijke schepen te baseren.
Een van de ernstigste problemen van meerrompsschepen en vaartuigen is het dichtslaan, en in dit geval is het juister om niet te spreken van het klassieke dichtslaan van de bodem (de impact van het onderste deel van het boegeinde van de romp op het water tijdens de longitudinale het rollen van het vaartuig - opmerking van de redactie), maar over de schok van golven die de constructie beïnvloeden die de stempels of zijrompen met de hoofdromp verbindt. In dit geval kunnen de schokbelastingen zo hoog zijn dat de hele constructie ernstig kan worden beschadigd. Dit heeft ook gevolgen voor de bewoonbaarheid van de bemanning.
Er kan dus worden aangenomen dat voor schepen van de korvettenklasse de multihull-regeling meer nadelen dan voordelen met zich meebrengt. Blijkbaar dwongen dergelijke conclusies de Britten om af te zien van plannen om trimaran-korvetten te maken.
Tegelijkertijd kan men niet voorbijgaan aan het feit dat in moderne omstandigheden met veel alternatieve opties in geen geval één nieuw type schip mag worden geïntroduceerd door middel van voluntaristische methoden. Echte concurrentie van verschillende soorten schepen is nodig in het stadium van een voorlopig ontwerp, waardoor verschillende alternatieve opties voor een technisch ontwerp worden geboden - alleen met een dergelijke organisatie zal het mogelijk zijn om nieuwe technische oplossingen te implementeren.
