Bedrijven en organisaties zijn niet alleen abstracte werkplekken, waar ieder van ons, met een of andere toewijding, met plezier of zonder, uren doorbrengt voor het salaris dat is vastgesteld volgens de arbeidswet (in totaal bijna de helft van ons leven), waardoor min of meer voordeel, maar stadsvormende organismen, die de ontwikkeling van de regio bepalen. En je moet ze zo zorgvuldig mogelijk behandelen, op alle mogelijke manieren helpen, en niet vernietigen en niet opnieuw in hun werk mengen.
Zelfs in het Sovjet unitaire systeem gaven de partij en de staat een zekere interne vrijheid aan ondernemingen, zich realiserend dat er een collectief van een fabriek of instituut is, het leeft zijn eigen leven, dit moet worden gewaardeerd, gerespecteerd en ondersteund.
“Vladimir Alexandrov:
"De promotie van arbeidersberoepen bestaat alleen op papier, en de gemiddelde leeftijd van een eersteklas slotenmaker-gereedschapmaker is meer dan 60""
Onlangs herinnerde de voormalige directeur van de Sevastopol Marine Plant, een uitstekende ingenieur en organisator, Anatoly Aleksandrovitsj Cherevatyi, trots hoe ze slaapzalen en huizen bouwden na de oorlog, toen Sebastopol werd verwoest, hoe de fabriek en de stad werden gebouwd. En Leningrad doorstond de onmenselijke omstandigheden van de blokkade en herstelde zich snel dankzij de bewoners verenigd door arbeidscollectieven.
Maar na de bekende gebeurtenissen van 1991 kregen we te horen: bij de fabrieken hoeft niets, alles wordt door de stad overgenomen. We probeerden te argumenteren: wacht, het bedrijf leeft, er zijn huizen van cultuur- en recreatiecentra, kleuterscholen en gesponsorde scholen, hostels en hele microdistricten van fabrieken, industriële geneeskunde, zijn eigen amateuractiviteiten, sport, toerisme en nog veel meer. Als reactie kregen ze te horen: er is niets nodig, alles is aanwezig in de stad. Het overdragen van gedurende tientallen jaren opgebouwde rijkdom naar de gemeentelijke balans is een arbeidsintensieve aangelegenheid, maar eenvoudig. En toen bleek, zoals altijd: "fonkelend" in de relatie tussen instellingen en territoria, de traditionele banden tussen generaties werden verbroken, mensen verspreid naar hun eigen hoeken.
Van huis naar regiocommissie
Vroeger waren de centra van aantrekking in elke stad ondernemingen. Ouders werkten voor hen en brachten kinderen die naar fabriekskleuterscholen, scholen en beroepsscholen gingen, hun vrije tijd samen doorbrachten, vakanties vierden, naar sport- en amateurvoorstellingen gingen, nadachten over de toekomst en nieuwe problemen oplosten.
Jonge gezinnen kregen kamers in hostels, vervolgens - appartementen in departementale huizen. In dit opzicht zijn de Admiralty Shipyards een van de duizenden ondernemingen. Het laatste huis dat we bouwden, een coöperatie voor jongerenhuisvesting, had 305 appartementen. Geholpen met leningen. Jonge specialisten kregen te horen: betaal de huur en de bankrente wordt betaald door de fabriek. Dat wil zeggen, als u goed werkt, wordt u na vijf jaar eigenaar van de woning. Wat is er slecht?
Dit was het geval bij elke zichzelf respecterende onderneming. Honderden dynastieën werden gevormd in fabrieken en instellingen, de continuïteit van generaties werd grootgebracht, het team werd versterkt, er waren geen problemen met jong personeel. Vandaag is de sociale sfeer in de productie vernietigd, zijn gemeentelijke diensten niet altijd opgewassen tegen een hectische economie, is de communicatie tussen bedrijven en territoriale autoriteiten verstoord. En onder de USSR ging de coolste minister, toen hij de stad bezocht, allereerst naar de regionale commissie - om horloges te controleren met de lokale leiding, de vooruitzichten voor de ontwikkeling van een bepaalde onderneming te bespreken en overeenstemming te bereiken over samenwerking.
Ik herinner me hoeveel projecten van nucleaire ijsbrekers, kruisers, onderzeeërs en andere complexe producten werden gelanceerd … Iedereen begreep heel goed dat de nieuwe productie rechtstreeks verband houdt met de ontwikkeling van specifieke gebieden - met het creëren van extra complexen en banen, met de levering van energie, huisvesting, vervoer, sociale dienstverlening …
Het is geen toeval dat in onze dagen, zodra informatie over de herprofilering van de Baltische scheepswerf, waar traditioneel grote oppervlakteschepen worden gebouwd, nauwelijks flitste, de eerste vraag aan de gouverneur was. Hij stelde gerust: eerst komen er nieuwe productiefaciliteiten voor kansrijke projecten. Dit is een heel andere zaak.
Onderdompeling in de specialiteit
De kracht van een fabriek wordt bepaald door twee factoren: de technische uitrusting en de mensen. Uiteraard kun je een nieuwe machine, baanbrekende technologie of innovatieve productie niet beheersen zonder specialisten. En waar haal je hooggekwalificeerd personeel vandaan?
We zijn er trots op dat de scheepswerven van de Admiraliteit erin geslaagd zijn om de voormalige basisvakschool nr. 25, nu een lyceum, te behouden. Maar hoeveel departementale beroepsscholen zijn er nog in de stad? De propaganda van werkende beroepen bestaat alleen op papier, en de gemiddelde leeftijd van een eersteklas gereedschapmaker, die in staat is een vlo te beslaan, is meer dan 60 jaar. Werkende handen zijn er niet genoeg, jongeren kun je niet naar werkplaatsen lokken. Alle zijn gericht op het invoeren van universiteiten. Was vroeger amper een kwart van de afgestudeerden student, nu is dat viervijfde. En zelfs dan zijn er niet genoeg echte ingenieurs. Hoewel, helaas, de werving voor hun gerichte training kromp, zelfs bij de Maritiem Technische Universiteit.
Nou, je hebt je USE-score niet gehaald - is het een tragedie als je aangetrokken wordt tot scheepsbouw? Daarnaast zijn er heel wat specialiteiten die geen superdiepe kennis van de theorie van het schip, constructiemechanica, vereisen. Natuurlijk zijn er professionele hoogten waarop berekeningen kunst worden. Helaas zijn er in het huidige onderwijssysteem geen duidelijke richtlijnen over wie en hoeveel te koken. De theorie van bachelors en masters, misschien goed, past niet bij ons. Ondertussen had de Sovjet-Unie een solide systeem van personeelsopleiding - van beroepsscholen tot universiteiten.
Psychologen hebben lang geleden vastgesteld dat op scholen niet meer dan 17 procent excellente leerlingen en ongeveer hetzelfde aantal goede leerlingen echt onderwezen moeten worden. Er zijn evenveel arme studenten, die moeten hun hoofd niet laten schrikken met wetenschap. En er zijn 49 procent van de C-klassers - mensen van het middenniveau, op wie het beroepsonderwijs is gericht, die arbeidersberoepen geven met basiskennis die iemand in staat stellen een bepaalde functie in te nemen, bijvoorbeeld een econoom of een technoloog. Dan zet het leven alles op zijn plaats, slechts 10-15 procent van degenen die zijn afgestudeerd aan universiteiten komt overeen met de hoge titel van ingenieur - innovator, pionier, schepper. Bovendien leidden alle instituten vroeger specialisten op. Niemand neemt de vrijgezellen van vandaag - het zijn drop-outs. De jongens hebben heel weinig kennis van wiskunde, natuurkunde en andere exacte wetenschappen, en zonder dit kan er geen scheepsbouwingenieur zijn. En terecht wordt de industrie verweten dat zij zich heeft teruggetrokken uit de opleiding van toekomstig personeel. De jarenlange ervaring van de Admiraliteitsscheepswerven met gerichte opleiding van personeel is absoluut gerechtvaardigd en moet worden uitgebreid tot alle wetenschapsintensieve industrieën. Het belangrijkste voordeel hierbij is continuïteit en directe aansluiting op de vooruitzichten voor de ontwikkeling van de productie.
Het is duidelijk dat het leven zich snel ontwikkelt, nieuwe apparatuur, technologieën, materialen worden beheerst. Dat betekent dat er een systeem van bijscholingen nodig is. Dit is een kostbare aangelegenheid, maar er is niets aan te doen. Een nieuw schip wordt klaargemaakt voor productie - hoofdontwerpers worden uitgenodigd en praten over de details, over de romp, over nieuwe materialen, over een veelbelovende energiecentrale en alle fabrieksdiensten begrijpen waar ze op moeten letten.
Laten we zeggen dat er nieuw staal wordt gebruikt. Hoe ermee om te gaan wordt getest door het daarvoor bestemde fabriekslaboratorium, waarna de technologische processen worden aangepast. En zo verder in elk productiegebied. Departementale opleidingscentra die specialisten helpen op de hoogte te blijven van alles wat nieuw is en professionele certificering uitvoeren, zijn dus volledig gerechtvaardigd. Bovendien is het belangrijk om fabrieksherscholingsprogramma's te synchroniseren met universitaire programma's. Want zelfs zo'n geavanceerde universiteit als de Maritieme Technische Universiteit heeft de middelen niet voor zo'n diepe onderdompeling in het vak.
Ja, 66 duizend roebel wordt toegewezen aan een student, maar van dit bedrag blijft bijna niets over voor wetenschappelijke activiteiten, en het meeste gaat naar de betaling van onderwijswerk, wat helaas nu niet wordt gewaardeerd. Hoe kan een veelbelovende kandidaat voor wetenschappen leven van 26 duizend roebel en een arts - van 34 duizend? Maar in de Sovjetjaren was het salaris van een universitair hoofddocent, kandidaat voor wetenschappen 320-380 roebel, net als dat van de adjunct-directeur van de fabriek. De professor ontving 500-600 roebel - vergelijkbaar met de directeur. Het was prestigieus en had een hoge status om aan de universiteit te werken.
Natuurlijk is het noodzakelijk om het gezag en de salarissen van leraren te verhogen. En ook beurzen. Als een toekomstige specialist gedwongen wordt lessen over te slaan of 's nachts hard te werken om geld te verdienen voor halffabrikaten, wat leert hij dan? Wat is het nut van op het examen gescoorde punten? Je kunt ze niet op brood doen. En je moet motiveren om serieuze wetenschappen te studeren, hoewel natuurlijk niet alle studenten brandende ogen hebben. Bijna elke derde persoon komt naar een universiteit om een diploma te halen, ongeacht welk diploma. Maar 40 procent is ijverig bezig, ziet zichzelf in het vak, bereidt zich voor op een carrière in de beste zin van het woord. Het is voor hen belangrijk om startposities aan te bieden. Maar ze lijken nog 30 procent te willen, maar ze hebben nog niet helemaal besloten. Ze zijn het waard om voor te vechten. De kunst van een leraar is om verliefd te worden op je onderwerp, de noodzaak en vooruitzichten ervan te tonen, een jongere te helpen een geschikt pad te kiezen: ontwerper of technoloog, meester-maker of hooggekwalificeerde artiest worden. Hiervoor is het niet slecht voor een mentor om zelf een professional te zijn, die de fijne kneepjes van het industriële coördinatensysteem kent.
Fabrikanten hebben berekend dat de huidige Russische scheepsbouw jaarlijks ongeveer duizend jonge specialisten nodig heeft. Bijna twee dozijn universiteiten zijn bezig met hun opleiding, en het wordt tijd dat ze het eens worden over wie wie opleidt en in welke mate. Inderdaad, om een afgestudeerde van een hogere school onmiddellijk in het technologische proces te laten stappen, zijn krachtige onderzoeksstandaarden, een moderne experimentele basis nodig. En hier moeten zowel de ondernemingen zelf als de branche-instituten, waar de salarissen overigens vijf keer zo hoog zijn als in onderwijsinstellingen, een handje helpen.
Wetenschappelijke discipline
Ik maak me grote zorgen over de wetenschap in de industrie en onze Russische Academie. Ze hebben nu koorts.
Toen hij in 1967 als jongen naar de Admiralty Shipyards kwam, werden nucleaire onderzeeërs van het 705-project gebouwd - klein, met een waterverplaatsing van minder dan drieduizend ton, met hoge snelheid, in staat om los te komen van alle onderzeeërs, super - wendbaar, volledig geautomatiseerd, met de meest geavanceerde en veilige energiecentrale met een vloeibaar metalen koelmiddel … Wie heeft dit prachtige project bedacht? academici. Het unieke schip werd geassembleerd door Anatoly Petrovich Aleksandrov en Vladimir Nikolajevitsj Peregudov, de turbine werd gemaakt door Vladimir Ivanovich Kiryukhin, de reactorfabriek - door Nikolai Antonovich Dollezhal, de automatisering - door Alexander Iljitsj Leipunsky. Uitstekende wetenschappers. Hele instellingen werkten. Ze hadden meer dan alleen theoretische ontwikkelingen - nieuwe elektrotechniek en hydro-akoestiek. Dit is echt wetenschap - zoals het zou moeten zijn. Het academisch en sectoraal onderzoek stond toen op een ongekend niveau, bepaalde de vooruitzichten voor de ontwikkeling van alle strategische richtingen en ook de leidende instituten waren samen met de productiemedewerkers verantwoordelijk voor het resultaat.
Ik herinner me nog goed: 1979, het bestuur van het ministerie van Justitie. Directeuren schelden - dit en dat schip vertoonde tijdens tests niet de gespecificeerde kenmerken. Ze heffen het hoofd van het hoofdbestuur op: hoe heeft dit kunnen gebeuren, en dan - elke directeur van het industrieel instituut: wat doe je als het schip niet past in de vastgestelde parameters. Twee dagen later vliegt de taskforce, onder leiding van de staatssecretaris, naar het schip, naar de ondernemingen en begint een inhoudelijk onderzoek. En het belangrijkste is niet dat iemand is verwijderd en gestraft, maar dat de zaak goed is verlopen, pijnpunten zijn geëlimineerd.
Tegenwoordig is het van het allergrootste belang om de moederinstellingen de juiste status te geven en hand in hand met ondernemingen samen te werken.
Een zeer recent voorbeeld om dit idee te ondersteunen. De scheepsraketten die afgelopen herfst op briljante wijze de posities van terroristen van de IS raakten die in Rusland verboden zijn, zijn het geesteskind van Pavel Ivanovich Kamnev, het Rubin Central Design Bureau, de Admiralty Shipyards en de Baltic Shipyard. Eind jaren 90 haalden we $ 30 miljoen op om een raket te maken die de efficiëntie en daarmee het concurrentievermogen op de binnenlandse en buitenlandse onderzeeërmarkten drastisch zou verhogen. Daarom kunnen onder de huidige omstandigheden verschillende onderzoeks- en productieteams effectief aan één taak werken.
Ik wil de president en de regering bedanken voor het toewijzen van kolossaal geld voor de aankoop van apparatuur, het creëren van nieuwe technologieën en ontwerpsystemen. Het blijft om dit alles zo snel mogelijk in werking te stellen.
Het is echt zonde om in de 21e eeuw lang en oneconomisch te bouwen. In ons land worden traditioneel bij het markeren van materialen grote emissierechten gelegd, die vervolgens bijna handmatig worden verwijderd en verwerkt. Dat is tot 40 procent van ongeschoolde arbeid, om nog maar te zwijgen van verspilde materialen. Onze ontwerpstandaard op maat is 10-15 procent meer dan de fabrieksstandaard. Dit zijn allemaal extra miljoenen en miljoenen …
Natuurlijk vereist het bouwen van elk schip een strikte planning en ijzeren discipline. Ik vertel de studenten: onthoud in de films, wanneer maarschalk Zhukov het commando over het front neemt, hij tekent op de kaart, waar de gevechtssituatie op een bepaald uur wordt vastgelegd, en vanaf dat moment neemt hij de verantwoordelijkheid voor de verdere ontwikkeling van evenementen. Zo ook in de scheepsbouw. Als je je kennis wilt laten zien, vraag dan de werf om een technologisch schema voor het bouwen van een schip. Ik ben benieuwd hoeveel mensen hem zullen zoeken. En dit document moet altijd bij de hand zijn, als een operationele kaart voor een commandant. De hele productieketen van de constructie van de bestelling wordt daar ondertekend, met vermelding van de staat op dit moment, voorwaarden, krachten, toegewezen fondsen, verantwoordelijk.
Trouwens, ik begrijp mijn collega-scheepsbouwers niet, die de hele tijd klaagden over het gebrek aan financiering. Zelfs in de jaren 90 gaf het ministerie van Defensie 40 procent van de kosten van het schip toen het contract werd ondertekend. Het minimaal vereiste is tot 20 procent om de ontwerpers af te betalen, tweeduizend ton staal te kopen en de benodigde apparatuur vooruit te helpen. De scheepswerven kunnen dus helemaal zonder leningen met de verdere ritmische geldstroom en strikte naleving van het bouwschema. En aangezien honderden bedrijven en organisaties betrokken zijn bij de totstandkoming van een groot project, is continue en duidelijke interdepartementale aansturing door de overheid noodzakelijk.
We hebben nu een overvloed aan inspectie-instanties met enorme apparaten - op het niveau van het ministerie van Industrie en Handel, de Militair-Industriële Commissie, de United Shipbuilding Corporation en andere bedrijven in de industrie. Maar het zou geweldig zijn als ze het niet alleen eens konden worden over de controle, maar ook over doordachte coördinatie van werk en gezamenlijke planning bij de productie van strategische items zoals schepen. En het belangrijkste is om de contouren te schetsen van veelbelovende ontwikkelingen van complexe wetenschapsintensieve technologie voor de komende decennia, die zullen zorgen voor zelfvoorziening, technologische onafhankelijkheid en, in grote lijnen, de veiligheid van ons land.
Het programma voor de oprichting van een transportvloot is opgesteld tot 2030 en voor de militaire scheepsbouw tot 2050. Als in de nabije toekomst een redelijke combinatie van een klein apparaat van planning- en controlediensten wordt aangewezen, met het versterken van het werk van industriële instituten en onderwijsinstellingen met technische heruitrusting en het op orde brengen van bedrijven en organisaties, met tijdige financiering zullen we samen de revival van onze vloot bewerkstelligen.
Particuliere onderneming
Vladimir Alexandrov is een van de meest gerespecteerde scheepsbouwers van het land. Meer dan een kwart eeuw leidde hij de Admiralty Shipyards, onder zijn leiding en met zijn directe deelname werden ongeveer 200 schepen en onderzeeërs gebouwd. Doctor in de Technische Wetenschappen, Professor. Voorzitter van de Vereniging van Scheepsbouwers van St. Petersburg en de regio Leningrad, hoofd van de Wetenschappelijke en Technische Vereniging van Scheepsbouwers genoemd naar de academicus Krylov. Laureaat van de Staatsprijs van de Russische Federatie. Ereburger van Sint-Petersburg.
