Geschiedenis, lot en vooruitzichten van de Sevastopol Marine Plant
Voor het eerst sinds de jaren 90 zal de Sevastopol Marine Plant militaire schepen repareren en civiele schepen bouwen - dit is waar zijn specialisten het beste in zijn en waarvoor het eigenlijk is gebouwd. Hoe de fabriek de Krim-, Burgeroorlog en Grote Patriottische Oorlog heeft doorstaan, maar de privatisering en herverdeling van activa in Oekraïne niet kon weerstaan, en wie haar nu zal herstellen, ontdekte de correspondent van de "Russische planeet".
De tijden van de verovering van de Krim
- De Sevastopol Marine Plant is afkomstig van de Sevastopol Admiraliteit, - zegt de directeur van het museum van de plant Irina Shestakova tegen de correspondent van de "Russische planeet". - Het verscheen gelijktijdig met de stad en de Zwarte Zeevloot. Na de komst van het eerste squadron aan de westkust van de South Bay werden de eerste gebouwen van de stad en de Admiraliteit neergezet: een kapel op naam van Nicolaas de Wonderwerker, een huis voor de commandant, een pier en een smederij voor het repareren van de schepen die zijn aangekomen. De datum van oprichting van deze vier gebouwen, 14 juni 1783, werd de datum van oprichting van de stad en de Sebastopol Admiraliteit, de voorloper van de Sevastopol Marine Plant.
Aanvankelijk werd de fabriek geboren als een scheepsreparatiebedrijf, maar al 12 jaar na de oprichting werden de eerste twee schoeners genummerd 1 en 2. Voor de Krimoorlog bouwde de fabriek meer dan 50 zeilschepen. Ze verkenden de Zwarte Zee, voerden patrouilles uit en namen deel aan zeeslagen.
De brik "Mercury" werd het meest legendarische schip. Het werd gebouwd in 1820 en in 1829, tijdens de Russisch-Turkse oorlog, behaalde het een overwinning in een ongelijke strijd met twee Turkse slagschepen, tien keer superieur aan de brik in termen van bemanning en artilleriewapens. Het monument op Matrossky Boulevard voor de commandant, luitenant-commandant Kazarsky, ter ere van de prestatie van het team van de brigade met het opschrift "Voor het nageslacht als voorbeeld" is het eerste monument dat in Sebastopol is opgericht.
Een ander legendarisch schip - het korvet "Olivutsa" - maakte ooit een reis om de wereld en bewees aan de hele wereld dat er hoogwaardige schepen worden gebouwd in Sebastopol.
- Tijdens de Krimoorlog gaven Russische commandanten het bevel om de schepen te laten zinken zodat de vijandelijke vloot de baaien niet kon betreden. Veel mensen waren toen tegen een dergelijk besluit. De matrozen stonden te popelen om te vechten, maar het bevel werd nog steeds uitgevoerd. Na het einde van de Krimoorlog ondertekende Rusland het Verdrag van Parijs, op grond waarvan het het recht op een marine in de Zwarte Zee werd ontnomen. De fabriek werd verhuurd aan de naamloze vennootschap "Russian Society of Shipping and Trade" (ROPIT) en begon voor civiele doeleinden te werken, voegt Shestakova toe.
Tijdens een van de Russisch-Turkse oorlogen werden koopvaardijschepen opnieuw uitgerust en bewapend. Ze vochten met grote Turkse schepen en wonnen overwinningen. Na de overwinning van Rusland op Turkije in 1871 werd het Verdrag van Parijs nietig verklaard, werden de sancties opgeheven en hervatte Rusland de bouw van oorlogsschepen op de Zwarte Zee.
"Squadron-slagschepen werden gebouwd, de eerste torpedobootjagers Chesma en Sinop, en nieuwe dokken voor de reparatie van schepen, die in hun technische en operationele kenmerken vergelijkbare structuren in andere landen overtroffen", zegt de directeur van het museum.
In die jaren werd de beroemde gepantserde kruiser "Ochakov" gebouwd met nieuwe krachtige mechanismen, ketels en wapens, en het slagschip "Potemkin" werd voltooid, waarop de eerste opstand in de Zwarte Zeevloot onder leiding van luitenant Schmidt plaatsvond in juni 1905.
Tijdens de burgeroorlog werd de belangrijkste vloot van de fabriek naar het buitenland gebracht en werden schepen opgeblazen die niet in staat waren tot langeafstandsovergangen. Na de burgeroorlog begonnen ze te worden hersteld.
In de eerste periode van vijf jaar hervatte de fabriek de productie van civiele schepen. De houtdrager "Mikhail Frunze" werd gebouwd, evenals passagiersschepen, sleepboten, schoeners. In de jaren veertig werd er weer veel aandacht besteed aan de reparatie van oorlogsschepen.
De ceremoniële afdaling van de Mikhail Frunze houtdrager. Foto: secrethistory.su
- Goederenstoomboot "Kharkov" vervoerde erwten, - zegt de directeur van het museum. - In het gebied van de Bosporus liep hij aan de grond en sloeg hij tegen de romp. De erwten werden nat van het water en het schip werd in tweeën gescheurd. Maar onze fabrieksarbeiders hebben er twee delen van aangesloten en gerepareerd. Zo verscheen het spreekwoord dat dit de langste stoomboot ter wereld is: de boeg is in Sebastopol en de achtersteven is in Constantinopel.
"Het schip werd gerepareerd door het licht van oplichtende bommen"
Tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog ontgonnen de Duitsers de baaien van Sebastopol met elektromagnetische mijnen. Om dit probleem op te lossen, kwam een team van wetenschappers naar de stad onder leiding van academicus Igor Kurchatov. Samen met de fabrieksarbeiders creëerden ze een apparaat om de rompen van schepen te demagnetiseren, waardoor schepen de baai konden verlaten en konden deelnemen aan veldslagen.
- In onze fabriek was uitgerust met een drijvende luchtafweerbatterij, die in de volksmond "Don't touch me" wordt genoemd. Ze schakelde meer dan 20 vijandelijke vliegtuigen uit, vervolgt Shestakova. - We bouwden ook drie gepantserde treinen: "Sevastopolets" en "Ordzhonikidze" werden naar het noorden gericht en "Zheleznyakov" vuurde op vijandelijke posities in het Mekenziev-gebergte. Nu is hij te zien op het busstation.
De fabriek zelf werd tijdens de oorlog gedeeltelijk ontruimd. De eerste golf - naar de Kaukasus, Toeapse, later naar de steden Poti en Batumi. Een deel van de productie die in Sebastopol achterbleef, werd in ondergrondse opslagplaatsen geplaatst.
"Ik kwam direct na school naar de fabriek", zegt de RP, arbeidsveteraan Vladimir Rimmer, die werd geëvacueerd naar de oorlog in Poti. - Toen de oorlog begon, was ik nog maar 15 jaar oud. Mijn moeder en baby werden naar het noorden geëvacueerd, terwijl mijn broer en ik naar een geheime basis aan de Hopi-rivier werden gestuurd. Vanaf mijn 15e zat ik in een gevechtssituatie. Hij droeg de grenswacht voor de bescherming van het watergebied van Poti naar Turkije. Van beschermende uniformen hadden we een helm en een vest met een metaal op de buik. Tegelijkertijd moesten we snel rennen en manoeuvreren. De bom zal daar vallen, dan hier. Er was een constant gevaar dat de Duitse luchtvaart ons vanuit de lucht zou gaan bombarderen en vijandelijke onderzeeërs die posities in het Poti-gebied bezetten, zouden ook ons schip kunnen vernietigen. We zijn twee keer verdronken. Om te overleven hebben we reparaties aan het schip uitgevoerd bij het licht van oplichtende bommen. We wisten op wonderbaarlijke wijze te ontsnappen, we werden op sleeptouw genomen.
In 1954 werd Vladimir Rimmer van Poti terug naar Sebastopol overgebracht naar de Sevmorzavod, waar hij tot 2012 werkte.
In de jaren 50 ging de fabriek door met het repareren van schepen - niet alleen militaire, maar ook civiele, walvisvangst - en begon ze opnieuw te bouwen. In de jaren 60 werden hier 100 ton "Chernomorets" gebouwd en in de jaren 70 - 300 ton "Bogatyr". De fabriek werkte niet alleen voor de USSR, maar ook voor andere landen van het socialistische kamp - Bulgarije, Polen, Roemenië, de Duitse Democratische Republiek.
Tanker "Kostroma", onlangs gerenoveerd. Foto: Elina Myatiga, speciaal voor RP
In 1974 werden de drijvende kranen Bogatyr en Chernomorets onderscheiden met het Staatskeurmerk. In 1978 werd de Vityaz-drijfkraan met een hijsvermogen van 1600 ton gebouwd. Het is gemaakt volgens een speciale bestelling voor de bouw van een dam met een complex voor de doorgang van schepen - om Leningrad te beschermen tegen overstromingen. In totaal zijn er tijdens de exploitatie van de fabriek meer dan 70 verschillende drijvende kranen op gebouwd.
Naast industriële producten werden in de Sovjettijd ook consumptiegoederen geproduceerd in de fabriek.
- We produceerden metalen garages, keukensets, bedden, reistassen, rugzakken, tenten, souvenirbadges, meubelen en nog veel meer. De productie werd pas in de jaren 90 gesloten, - zegt Irina Shestakova.
"Op een dag was er geen werk"
"Mijn vader, man, ik, onze kinderen en kleinkinderen werkten in deze fabriek", vertelt Galina Karpova, de voormalige ontwerper van de fabriek, aan de correspondent van Russkaya Planet. - We zijn gewoon tot in het oneindige toegewijd aan deze stenen. Dit is ons toevluchtsoord, ons geheugen en onze pijn. We hebben alles van de plant gekregen: onderwijs, appartementen … De plant is ons hele leven. Ooit had het meer dan 12 duizend werknemers, en dit is zonder rekening te houden met aannemers en onderaannemers. De ontwerpers bewonderden de slotenmakers, ze hadden gouden handen. We hadden ons eigen pionierskamp, recreatiecentrum, kliniek. De fabriek nam deel aan de bouw van het Chaika-stadion en verkoopt nu fruit. We kijken uit naar de heropleving ervan.
- Hoe werd het staatsbedrijf een naamloze vennootschap? - Ik ben geïnteresseerd in de voormalige directeur van de fabriek Anatoly Cherevaty, die in 1962 naar de fabriek kwam.
- Na de ineenstorting van de Sovjet-Unie waren we in één dag werk kwijt. Iedereen kwam aan het werk en het bleek dat de fabriek geen enkele gefinancierde bestelling had. In de Sovjettijd was de fabriek bijna 100% voorzien van overheidsopdrachten. Maar in Oekraïne werden geen maatregelen genomen om industriële ondernemingen van het militair-industriële complex te laden. De uitvoerende autoriteiten beantwoordden vragen van ondernemingen: “De staat bouwt zijn economie op marktprincipes. De markt zal al uw vragen beantwoorden. Dompel jezelf onder in een competitief wereldwijd systeem en los je eigen problemen op."
In feite, zegt Cherevatyi, werden ondernemingen in de defensie-industrie aan hun lot overgelaten. Tegelijkertijd legde het wetgevende gebied van Oekraïne op het gebied van economische activiteit grote beperkingen op aan hun leiderschap bij het nemen van commerciële en andere economische beslissingen.
In 1995 werd de fabriek een naamloze vennootschap met een 100% staatsbelang. Trouwens, de eerste onder de scheepswerven van Oekraïne.
- We hebben letterlijk de halve wereld gereisd om potentiële klanten te bewijzen dat er zo'n scheepswerf is en dat deze concurrerende voorwaarden biedt voor het nakomen van contracten. Om de samenwerking met Rusland te hervatten, organiseerden we een gezamenlijke Russisch-Oekraïense onderneming "Lazarevskoe Admiralty", waarin de Russische partner een controlerend belang had. Na het ontvangen van de nodige licenties, werd de onderneming deelnemer aan de aanbestedingen van het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie en begon zo te worden in de reparatie van schepen van de Zwarte Zeevloot van de Russische Federatie.
Na de status van JSC te hebben gekregen, kwam de onderneming geleidelijk op de been. Machinebouwers beheersten nieuwe soorten producten, scheepsbouwers repareerden buitenlandse schepen uit Bulgarije, Griekenland, Turkije, Libanon, Malta, Cyprus en andere staten. De fabriek bleef drijvende kranen bouwen, waaronder Feodosiyets en Sevmorneftegaz, begon nieuwe schepen onder de knie te krijgen: een transportdokplatform voor landingsschepen van het Zubr-type, een uniek blusvaartuig Pivdenny voor de haven van Yuzhny, een niet-zelfrijdende drijvende kraan-herlader "Atlas", olie-skimmer-boom-handling boot.
- In 1997 begon de privatiseringsverkoop van delen van het staatsaandeel van de fabriek. Het management van de fabriek mocht niet bieden - alleen deelnemers met speciale licenties. Het is niet moeilijk te raden wie toegang had tot deze licenties. Leonid Kuchma was op het hoogtepunt van zijn politieke carrière president en bij zonsondergang - de schoonzoon van een miljardair. Via de officiële massamedia kwamen we erachter wie de nieuwe eigenaar werd.
In 1998 werd het meerderheidsbelang eigendom van het Oekraïense investeringsfonds SigmaBleyzer en ging het vervolgens over naar de Libanese burger Dau Rafik. In 2006 kocht hij alle resterende aandelen uit en werd de Sevmorzavod privé. Rafik besloot dit gebied een nieuwe bestemming te geven. Iets eerder had hij op de site van de Noordelijke site al een graanterminal gebouwd.
- Hoe kwam het dat de fabriek eigendom werd van de huidige president van Oekraïne Petro Poroshenko?
- Het feit is dat de gemeenteraad van Sebastopol de heer Dau Rafik duidelijk heeft gemaakt dat het niet in staat zou zijn om overeenstemming te bereiken over een wijziging in het aangewezen doel van het perceel waarop de Sevmorzavod zich bevindt, - legt Cherevaty uit. - Vervolgens kwam de verkoop van de activa van de fabriek. De noordelijke locatie werd eigendom van een structuur gelieerd aan Rinat Akhmetov, en de rest werd gecontroleerd door de Energy Standard-groep van Konstantin Grigorishin en een structuur gelieerd aan het Ukrprominvest-concern dat wordt gecontroleerd door Petro Poroshenko. Vervolgens verdeelden Grigorishin en Poroshenko de activa van de zeefabriek, die in hun gezamenlijke eigendom bleek te zijn. De eerste kreeg de sociale infrastructuur aan de zuidkust van de Krim en de tweede kreeg de productiemiddelen op de percelen van Sebastopol.
"We krijgen een krachtige stadvormende onderneming in het zuiden van Rusland"
In 2013 vierde de Sevastopol Marine Plant de 230e verjaardag van haar oprichting. Op 28 februari 2015 werd het genationaliseerd ten gunste van de stad en verhuurd aan de Severodvinsk-scheepsbouw- en scheepsreparatieonderneming Zvezdochka.
- Waarom kreeg Zvezdochka deze plant na de nationalisatie? - Ik vraag de huidige directeur van de fabriek Igor Drey.
- Sinds de Sevastopol-scheepswerf sinds haar oprichting voornamelijk gericht is op militaire en civiele scheepsreparatie, voornamelijk het onderhoud van de Zwarte Zeevloot, de dichtstbijzijnde onderneming in dit gebied, die deel uitmaakt van de United Shipbuilding Corporation (USC), kan de Zvezdochka worden genoemd Ship Repair Center, - legde de directeur uit.
Zvezdochka is in staat om alle soorten oorlogsschepen te repareren, evenals onderzeeërs en civiele schepen met een aanzienlijke verplaatsing. Specialisten uit Severodvinsk hebben al documenten onderzocht en voorbereid voor het herstel van vaste activa. Nu ontwikkelen ze een langetermijnproject waarbij ze hier opnieuw drijvende kranen gaan bouwen, oorlogsschepen repareren en complete burgerschepen die in Inkerman worden gebouwd, gaan bouwen.
- We krijgen een krachtige, zoals voorheen, stadvormende onderneming in het zuiden van Rusland met unieke kansen: een ijsvrije haven, goed ontwikkelde infrastructuur, ruime droogdokken. De technologische capaciteiten van de fabriek zullen het mogelijk maken om het hele jaar door schepen van de Zwarte Zeevloot en commerciële schepen te repareren, verzekert Igor Drei.
