Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog konden alle maritieme mogendheden vrij gemakkelijk worden onderverdeeld in hoofdmachten, met aanzienlijke zeestrijdkrachten met verschillende en talrijke schepen van alle klassen, en secundaire, die alleen over zuiver lokale vloten beschikten, waaronder in het beste geval een enkele tientallen kleine eenheden en slechts enkele grote oorlogsschepen. De eerste omvatten natuurlijk Groot-Brittannië, de Verenigde Staten, Duitsland, Rusland en Frankrijk; met enige twijfel kan Italië hieraan worden toegevoegd. De grote kring van laatstgenoemde omvat het grootste deel van de rest van Europa en de meest ontwikkelde staten van Latijns-Amerika. Welnu, en in de derde categorie - landen waarvan de zeestrijdkrachten alleen door een vergrootglas kunnen worden bekeken, inclusief andere landen van de wereld, de eigenaren van misschien een paar zeer kleine kanonneerboten (soms trots "cruisers" genoemd) en andere schepen die helemaal geen gevechtswaarde meer hadden…
In dit bijna harmonieuze systeem is het problematisch om slechts één keizerlijke macht, Oostenrijk-Hongarije, op te nemen. Aan de ene kant eiste de tweeledige monarchie (vaak minachtend aangeduid als "lappendeken" vanwege de aanwezigheid in haar samenstelling van een massa volkeren met verschillende tradities en religie) vervolgens duidelijk de rol op van een van de leidende landen van Europa, voornamelijk steunend op een zeer groot aantal (hoewel, zoals in feite bleek dat het leger niet erg efficiënt was), maar niet te vergeten de vloot, hoewel er heel weinig geld voor over was. Oostenrijkse ingenieurs (ook eigenlijk vertegenwoordigers van verschillende landen) bleken zeer inventief en slaagden erin behoorlijk fatsoenlijke, zeer rationele en op sommige plaatsen gewoon uitstekende schepen te maken. Aan de andere kant kan deze vloot op geen enkele manier "wereld" of zelfs volledig Middellandse Zee worden genoemd, aangezien het beoogde actieterrein een zeer kleine Adriatische Zee bleef, waar in feite de hele kust van het rijk uitging.
Toch streefden de laatste Habsburgers ernaar hun marine up-to-date te houden. En toen de onderzeeërs van de leidende maritieme mogendheden "vluchten begonnen" te maken vanaf hun bases, wilden ze die ook in de vloot hebben. Bedenk dat aan het begin van de 20e eeuw de Oostenrijks-Hongaarse delegatie over dit onderwerp een bezoek bracht aan de Verenigde Staten en na lang onderzoek en onderhandelingen het project kocht van de firma Simon Lake, bij ons bekend als de maker van "onderwaterwagens".
Hij moest de perfecte exoot uit het aangepaste project verwijderen in het licht van het gebruik van duikers als een "vernietigingswapen", en verving ze door de nu traditionele torpedobuis. Maar zijn favoriete "rudiment" - wielen om over de bodem te kruipen - bleef.
Het contract, getekend eind 1906, voorzag in de bouw van twee boten in Oostenrijk zelf, in een arsenaalfabriek in de hoofdbasis in Pole: de ingenieurs van het rijk wilden redelijkerwijs niet alleen de "producten" zelf krijgen, maar ook de technologieën en vaardigheden in hun constructie. Uiteindelijk zijn, zoals we ons herinneren, de werkelijk grote maritieme mogendheden hiermee begonnen. De boten zijn in de zomer van volgend jaar neergelegd en veilig, zij het langzaam, gedurende drie jaar voltooid, getest en in gebruik genomen. In plaats van namen kregen ze dezelfde aanduiding als de Germaanse, Unterseeboote, of afgekort "U" met een nummer, gelukkig was de officiële staatstaal van het rijk hetzelfde Duits.
Het resultaat is natuurlijk moeilijk een meesterwerk te noemen, zoals de meeste producten van Lake. Kleine, langzame onderzeeërs met een verbrandingsmotor op benzine, een stuurwiel dat pas na het opduiken op de brug is geïnstalleerd en ballasttanks boven een stevige romp, gevuld met pompen, kunnen nauwelijks als gevecht worden beschouwd. Het is niet moeilijk voor te stellen hoe onstabiel ze bleken te zijn tijdens de onderdompeling, die ook 8-10 minuten duurde! Toch was de arme Oostenrijkse marine erg gevoelig voor hen. Terwijl in andere landen zulke eerste schepen met het uitbreken van de vijandelijkheden meedogenloos werden uitgeschakeld en naar het metaal werden gestuurd, vervingen de U-1 en U-2 zorgvuldig de benzinemotoren door dieselmotoren en installeerden ze nieuwe batterijen. En ze gebruikten ze zeer intensief, voor het begin van de oorlog - voor training (beide boten maakten tot een dozijn uitgangen naar de zee per maand!), En in 1915, nadat Italië zich aansloot aan de kant van de Entente, waren ze gewend om verdedigen hun "nest" - de basis in Pole … En zo verder tot de nederlaag van de Centrale Mogendheden in 1918. In de vorm van een soort spot vielen de "wielige" onderzeeërs, bij het verdelen van de vloot van de verslagenen, in de eeuwige rivalen, de Italianen, die een paar jaar later deze "eervolle trofee" naar het metaal lieten gaan.
De tweede aankoop bleek veel succesvoller, dit keer van zijn naaste bondgenoot. We hebben het over "U-3" en "U-4", die een "gat" hebben gemaakt in de ordelijke nummering van Duitse onderzeeërs. Deze boten uit het allereerste Duitsland kozen ervoor om te verkopen, na het ontvangen van geld en bouwervaring. Zonder een poging te minachten om de "broeders in de race" te misleiden: de verkopers wilden echt geld besparen op de bestelling door enkele succesvolle maar dure technische oplossingen te vervangen door meer "budgettaire" oplossingen, aangezien onervaren Oostenrijkers er geen aandacht aan zouden schenken. Het was niet zo: de kopers hebben de zaak al onder controle gekregen door te onderhandelen met Lake. Als resultaat, twee jaar later, ontving de "dubbele monarchie" zijn eerste Duitse onderwater "flap", ik moet zeggen, zeer succesvol. De boten voeren rond half Europa, zij het op sleeptouw. Nadat ze de basis in het veld hadden bereikt, kregen ze snel volledige erkenning van de nieuwe eigenaren, net als hun voorgangers, die begonnen met actieve trainingsactiviteiten. Hoewel aan het begin van de oorlog deze kleine onderzeeërs niet langer modern konden worden genoemd, zoals we zullen zien, gebruikten ze ze ten volle in de strijd.
Gelijktijdig met de bestelling van dit paar van de Duitsers, naaiden de Oostenrijkers koppig nog een "vod" aan hun bonte "onderwaterdeken". Er waren weinig bronnen van nieuwe technologie in dit gebied, terwijl Frankrijk, dat zich in het tegenoverliggende militair-politieke kamp bevond, volledig werd uitgesloten. Evenals Rusland, dat bijna de eerste mogelijke vijand bleef. In feite, naast Duitsland, dat erg druk was met het ontwikkelen van zijn eigen onderzeeërtroepen (herinner je - tegen die tijd waren er slechts 2 (!) Onderzeeërs), bleven alleen de Verenigde Staten over. De productie van Lake was in grote twijfel, dus de directe route leidde naar de Electric Boat Company, die nog steeds onderzeeërs vastnagelde onder de naam Holland.
Oostenrijk-Hongarije nam destijds een bijzondere positie in de wereld in. In het bijzonder had ze zeer langdurige banden met Groot-Brittannië op het gebied van de productie van zeewapens. De hoofdrol hierin werd gespeeld door de firma van de Engelsman Whitehead, die al lang gevestigd was in de toenmalige Oostenrijkse havenstad Fiume bij Triëst (nu het Sloveense Rijeka). Daar werden experimenten uitgevoerd met de eerste zelfrijdende torpedo's; in zijn eigen fabriek werd ook de productie van dodelijke "vissen" gelanceerd, die het belangrijkste wapen van onderzeeërs werden. En in 1908 besloot Whitehead om zelf mee te doen aan de bouw van de onderzeeërs. Het is niet verwonderlijk als we ons de financiële voorwaarden herinneren waarop de eerste gevechtsonderzeeërs in verschillende landen werden gemaakt: de winst kan tientallen procenten bedragen.(Hoewel het risico zeer hoog was: herinner me een lange rij failliete bedrijven.) Ondertussen heerste er een complete "lappendeken": een Oostenrijks bedrijf met een Britse eigenaar kocht een licentie om een paar boten van Electric Boat te bouwen, vergelijkbaar met de Amerikaanse octopus. Om precies te zijn, niet voor productie, maar voor montage - volgens hetzelfde schema als Rusland. De onderzeeërs werden gebouwd op een scheepswerf in Newport, vervolgens gedemonteerd, in transporten over de oceaan vervoerd en afgeleverd bij Whitehead voor eindmontage in Fiume.
Over de boten zelf is al veel gezegd over de Amerikaanse producten van de eerste generatie. "Komkommers" waren slecht zeewaardig; standaard werd echter aangenomen dat de Oostenrijkers hen niet ver van de basis zouden laten gaan, wat met name wordt aangegeven door een meer dan bijzonder kenmerk: de aanwezigheid van een verwijderbare brug, van waaruit boten alleen konden varen op de oppervlakte. Als er tijdens de reis een duik was gepland, moet de brug in de haven worden achtergelaten! In dit geval moest de wachter, wanneer hij zich op het oppervlak bewoog, acrobatische vaardigheden tonen, balancerend op het luikdeksel. Ook de traditionele problemen die gepaard gaan met het gebruik van een benzinemotor zijn niet verdwenen.
Desalniettemin, terwijl beide boten, "U-5" en "U-6", volgens afspraak al in de keizerlijke vloot geaccepteerd, in zijn fabriek werden geassembleerd, besloot Whitehead op eigen risico en risico een derde te bouwen. Hoewel er enkele verbeteringen aan het project werden aangebracht, weigerden vertegenwoordigers van de marine het volledig te accepteren, daarbij verwijzend naar het ontbreken van een contract. Dus Whitehead kreeg zijn "angst en risico" volledig: de reeds gebouwde boot moest nu ergens worden vastgemaakt. De Engelsman deed er alles aan om de 'wees' aan de regeringen van verschillende landen aan te bieden, van het welvarende Holland tot de uiterst dubieuze Bulgaarse vloot, inclusief de overzeese exoten in het aangezicht van Brazilië en het verre Peru. Vrij mislukt.
Whitehead werd gered door een oorlog waarin zijn thuisland aan de andere kant vocht! Met het uitbreken van de vijandelijkheden werd de Oostenrijkse vloot veel minder kieskeurig en kocht er een derde "Holland" van. De boot kwam in de vloot als "U-7", maar ze hoefde niet onder dit nummer te varen: eind augustus 1914 werd de aanduiding gewijzigd in "U-12". Voor alle drie werden permanente bruggen en dieselmotoren geplaatst, waarna ze in zee werden losgelaten. En niet tevergeefs: het is met deze zeer primitieve onderzeeërs dat de meest beruchte overwinningen van de Oostenrijkse onderzeeërs, en zelfs van de hele keizerlijke vloot, worden geassocieerd.
De redenen om de verouderde onderzeeër, die het al lang eerder had afgewezen, in de vloot op te nemen, zijn begrijpelijk. Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog bevonden de onderzeeërtroepen van Oostenrijk-Hongarije zich in een deplorabele staat - slechts vijf boten konden de zee op. En ze hoefden niet te wachten op aanvulling, omdat ze er niet in slaagden om hun eigen productie op te zetten. Los van de "trog" bleef Whitehead samenwerken met de Amerikanen en werd hij aannemer voor de "Electric Boat" voor de bouw voor export. De fabriek in Fiume slaagde erin drie Hollandse licenties aan Denemarken te leveren. Het proces werd op de voet gevolgd door Oostenrijkse officieren en ambtenaren, die getuigden van de uitstekende kwaliteit van het gebouw. Daarom accepteerde de vloot met het uitbreken van de oorlog niet alleen de lankmoedige U-7, maar bood de Britse fabrikant ook aan om nog vier eenheden te bouwen volgens hetzelfde project van de Electric Boat. Whitehead, wiens financiële positie als gevolg van al deze gebeurtenissen aan het wankelen was gebracht, stemde opgelucht in. Er was echter een probleem met die componenten die in de Verenigde Staten werden vervaardigd. In het buitenland wilden ze de neutraliteit niet schenden ten gunste van een potentiële vijand en legden ze een bevoorradingsverbod op.
Daardoor volgde een al meer dan eens beschreven verhaal. De "verdachte buitenlander" Whitehead werd verwijderd uit het bedrijf dat hij net was begonnen en was net van zijn knieën opgestaan. De Oostenrijkers richtten een dekmantelbedrijf op, de Hongaarse Submarines Joint Stock Company, die in feite volledig ondergeschikt was aan de vloot, waaraan ze materieel en personeel uit de fabriek in Whitehead overdroegen. Als straf voor onrechtvaardige onderdrukking volgden interne ruzies. De "tweede component" van de tweeledige monarchie, de Hongaren, wilde serieus diezelfde onderzeeërs bouwen. Het staatsbevel voor slechts vier eenheden begon uiteen te vallen. Als gevolg hiervan ging volgens een compromis één paar naar het bedrijf Stabilimento Tekhnike Trieste, wat een extreem negatieve invloed had op de timing en kwaliteit van de constructie. De hele serie, "U-20" - "U-23", kon pas begin 1918 worden geleverd, toen de vloten van alle zichzelf respecterende landen al zulke hopeloos verouderde monsters van de eerste serie "Hollands" hadden verwijderd. " in hun samenstelling.
Zo letterlijk verscheurd door interne tegenstellingen, heeft Oostenrijk-Hongarije opnieuw aangetoond dat het nog steeds niet de leidende maritieme macht is. Het is waar dat de Oostenrijkers anderhalf jaar voor het begin van de oorlog een wedstrijd voor een nieuw project wisten te houden, voorspelbaar gewonnen door de Duitsers. Als gevolg hiervan ontving Deutschewerft een bestelling voor vijf eenheden met kenmerken die in wezen heel dicht bij standaard Duitse onderzeeërs lagen. Grote (635 ton aan de oppervlakte) en goed bewapende "U-7" - "U-11" (dit is waar het "ontbrekende" nummer 7 naartoe ging) zou ongetwijfeld een zeer waardevolle aanwinst kunnen worden. Maar dat deden ze niet: met het uitbreken van de vijandelijkheden leek hun distillatie rond Europa door de nu vijandige wateren van Groot-Brittannië en Frankrijk volkomen onmogelijk. Op basis hiervan namen de Duitsers de Oostenrijkse bestelling in beslag, voltooiden het project in overeenstemming met de eerste ervaring en voltooiden de constructie voor zichzelf.
Dus de monarchie van Franz Joseph "bleef op de bonen". Aanhoudende oproepen aan een bondgenoot leidden ertoe dat Duitsland zijn boten naar de Middellandse Zee stuurde. Uiteraard in de eerste plaats rekening houdend met hun eigen belangen. Het was daar dat volledig onbeschermde communicatie van de geallieerden plaatsvond, waarbij de onderzeeërs "vette velden" beloofden. En zo bleek: net in de Middellandse Zee vestigden Lothar Arnaud de la Perrier en andere 'kampioenen' in de vernietiging van koopvaardijschepen hun verbluffende records. Natuurlijk konden ze alleen in Oostenrijkse havens gevestigd zijn. De route naar de Middellandse Zee werd aangelegd door de U-21 onder het bevel van de beroemde Otto Herzing, die Catharro veilig bereikte, wat de mogelijkheid aantoonde dat boten zulke lange afstanden door Europa konden oversteken … net na de confiscatie van de Oostenrijkse orde.
Voor de "U-21" staken andere "Duitsers" hun hand uit. In totaal kwamen in 1914-1916 maar liefst 66 eenheden aan in de Adriatische Zee, grote - alleen (er waren er 12), opvouwbare kust-UB en DC - per spoor. Het is nogal ironisch dat ze allemaal … een beetje Oostenrijks werden! Toegegeven, het is puur formeel; de reden was een soort diplomatieke en juridische truc. Feit is dat Italië lange tijd neutraal bleef, tot eind mei 1915, en daarna alleen met Oostenrijk-Hongarije de oorlog inging. Maar niet met Duitsland, voor de oorlogsverklaring die een heel jaar duurde. En voor deze periode ontvingen de Duitse onderzeeërs Oostenrijkse aanduidingen en hieven ze de vlag van het Habsburgse rijk op, waardoor ze aanvallen konden uitvoeren, ongeacht de neutraliteit van Italië. Bovendien bleven de Duitse bemanningen op de onderzeeërs, en ze stonden onder bevel van de erkende azen van de duikbootoorlog van de machtige noorderbuur. Pas in november 1916 werd de voortzetting van deze met witte draad genaaid camouflage overbodig. De Duitsers hieven hun vlaggen en kwamen eindelijk uit de schaduw.
De Oostenrijkers waren zich er terdege van bewust dat ze in een vernederende rol als scherm werden gebruikt. Betraande verzoeken volgden de bondgenoot met in ieder geval iets om de in beslag genomen onderzeeërs te vervangen. En de Duitsers gingen verder en overhandigden in het voorjaar van 1914 een paar UB-I-kruimels: "UB-1" en "UB-15", vervolgens gedemonteerd per spoor naar Pola vervoerd, waar ze snel werden gemonteerd. De nieuwe eigenaren hebben ze omgedoopt tot "U-10" en "U-11". De leiding van de Oostenrijks-Hongaarse vloot hield van de boten zelf en vooral van de snelheid waarmee ze ze te pakken kregen. De nieuwe verzoeken resulteerden in de levering van nog drie "baby's": "U-15", "U-16" en "U-17". Dus de Duitsers gingen aan de slag met vijf kleine en primitieve boten in plaats van hetzelfde aantal in beslag genomen grote. En het "lappendekenrijk" bleef achter met een gebrekkige kustonderzeeërvloot.
Het is waar dat Duitsland haar bondgenoot niet volledig "paardloos" zou verlaten. Maar - voor het geld. In de zomer van 1915 sloot het particuliere bedrijf "Weser", tegen die tijd een erkende duikbootbouwer, een overeenkomst met de Oostenrijkse collega's uit Triëst, "Cantier Navale", om onder licentie verbeterde "baby's" van de UB- II-type. Aangezien de vloot toch zou moeten betalen, beloofde de constructie winst en natuurlijk begon het traditionele gekibbel tussen de twee 'hoofden' van het rijk. Deze keer veroverden de Hongaren de helft, de toekomstige "U-29" - "U-32". Het bedrijf Ganz und Danubius beloofde hen te leveren, waarvan de belangrijkste ondernemingen in Boedapest waren gevestigd. Vrij ver van de kust! Daarom moest de montage nog plaatsvinden in de Gantz-vestiging in Fiume.
Niet alleen de Hongaren hadden problemen genoeg. Ook de Oostenrijkse Cantieri Navale had te kampen met een gebrek aan geschoolde arbeiders en het benodigde materieel. De poging om een keten van leveranciers te creëren naar het voorbeeld van de Duitse in de omstandigheden van het rijk leidde slechts tot een parodie. Aannemers vertraagden voortdurend onderdelen en uitrusting en kleine boten werden onaanvaardbaar lang gebouwd, meerdere malen langer dan in Duitsland. Ze begonnen pas in 1917 in dienst te treden, en de laatste was gewoon de "Oostenrijkse" "U-41". Ze heeft ook de twijfelachtige eer om de laatste onderzeeër te zijn die zich bij de 'patchwork'-vloot voegt.
Als zo'n triest verhaal is gebeurd met kleine boten, dan is het duidelijk wat er is gebeurd met een ambitieuzer gelicentieerd project. Toen, in de zomer van 1915, stemde de leider van de onderzeeërscheepsbouw Deutschewerft ermee in om de blauwdrukken van een volledig moderne onderzeeër met een oppervlakteverplaatsing van 700 ton naar Oostenrijk-Hongarije over te dragen. En opnieuw in de "double" gevolgd door lange politieke manoeuvres, met verpletterend resultaat: beide eenheden gingen naar de Hongaarse "Ganz und Danubius". De onderste regel is duidelijk. Tegen de tijd van de overgave, in november 1918, zou de kop U-50, volgens de rapporten van de firma, bijna klaar zijn, maar het was niet langer mogelijk om dit te verifiëren. Zij, samen met een totaal onvoorbereide partner op nummer 51, werd door nieuwe eigenaren, bondgenoten, gestuurd om te knippen. Interessant is dat iets meer dan een maand daarvoor de vloot een order uitgaf voor de bouw van nog twee eenheden van hetzelfde type, trouwens, de nummers 56 en 57 ontvingen, maar ze hadden niet eens tijd om ze neer te leggen.
Het genummerde "gat" van 52e tot 55e was bedoeld voor weer een nieuwe poging om de productie van onderzeeërs uit te breiden. Deze keer is het formeel puur binnenlands. Hoewel in het A6-project van de firma Stabilimento Tekhnike Triesteo, zoals je zou kunnen raden, Duitse ideeën en technische oplossingen vrij duidelijk zichtbaar zijn. Krachtige artilleriebewapening trekt de aandacht - twee 100 millimeter papier. Over de voor- en nadelen van deze onderzeeërs kan echter alleen worden gespeculeerd. Tegen de tijd dat de oorlog eindigde, bevonden ze zich in bijna dezelfde positie als ten tijde van de bestelling: op de scheepshelling waren alleen delen van de kiel en een stapel omhulsels. Net als in het geval van de 700-tons boten, werd in september 1918 de bestelling voor nog twee eenheden, "U-54" en "U-55", uitgevaardigd - een aanfluiting van zichzelf en gezond verstand.
Helaas verre van de laatste. Hoewel de bouw van de gelicentieerde UB-II in Cantiere Navale niet wankel of snel verliep, wilde het bedrijf een jaar na ontvangst van de opdracht een veel grotere en technisch complexe UB-III bouwen. Dezelfde "Weser" verkocht gewillig alle benodigde papieren voor zijn versie van het project. Onnodig te zeggen dat de parlementen en regeringen van Oostenrijk en Hongarije (en er was een complete dubbele set van hen in de tweeledige monarchie) het gebruikelijke "close combat" voor orders aanging. Na kostbare tijd te hebben besteed aan nutteloze debatten en onderhandelingen, bleven de partijen 'aan de touwen' hangen. De twijfelachtige overwinning op punten ging naar de Oostenrijkers, die zes boten van de orde grepen; de Hongaren kregen er nog vier. En hoewel, in tegenstelling tot onze eigen ontwikkelingen, een complete set werktekeningen en alle documentatie beschikbaar was, hebben deze boten nooit het wateroppervlak geraakt. Op het moment van de overgave was de bereidheid van zelfs de meest geavanceerde in de constructie van de leidende "U-101" nog niet de helft bereikt. Vier van de gehypothekeerde "martelaren" werden ontmanteld en de rest verscheen in feite alleen op papier. En hier werd in september 1918 de laatste bestelling voor nog eens drie eenheden, "U-118" - "U-120", uitgegeven.
Ondertussen, gewond door het "tekort" van twee eenheden, eisten de Hongaren hun deel op. Omdat hij zich niet wilde binden aan de overeenkomst die zijn rivalen met de Weser hadden gesloten, wendde de beruchte Ganz und Danubius zich tot Deutschewerft. In feite moesten concurrenten twee keer hetzelfde UB-III-project kopen, in een iets ander eigen ontwerp - de "tweezijdigheid" toonde zich hier in al zijn glorie. Het resultaat was voor hen ongeveer hetzelfde: het Hongaarse bedrijf legde zes eenheden neer, maar hun gereedheid voor de noodlottige november 1918 was nog minder dan die van "Cantier Navale".
Ondanks het schijnbare onvermogen van hun toekomstige producenten, verdeelde de regering van het rijk aan het einde van de oorlog genereus de bestellingen. Om de Hongaren niet verbitterd te laten voelen, kregen ze in september opdracht voor de bouw van een onderzeeër genummerd van 111 tot 114. En om de Oostenrijkers niet te beledigen, werd hun nieuw opgerichte bedrijf Austriyaverft gezegend met een opdracht voor een ander drie UB-III genummerd 115, 116 en 117. Van al deze premies bleven alleen de nummers zelf over; in de resterende anderhalve tot twee maanden voor het einde van de oorlog werd zelfs geen van de boten neergelegd. Daarbij kan de geschiedenis van Oostenrijks-Hongaarse onderzeeërs, zoals u kunt zien, voor het grootste deel onvolledig of puur virtueel worden voltooid. Blijkbaar voor altijd.
Kijkend naar de hulpeloze pogingen en het zinloze gekibbel in het kamp van zijn belangrijkste bondgenoot, probeerde Duitsland de situatie op de een of andere manier op te fleuren. Maar niet zonder voordeel voor jezelf. Aan het einde van 1916 boden de Duitsers aan om een paar eenheden van hetzelfde type UB-II te kopen van degenen die al beschikbaar waren op de Adriatische Zee - voor contant geld in goud. Er was een trekking in de schatkist van het rijk, maar er werd geld gevonden voor de boten. De aankoop van "UB-43" en "UB-47" vond plaats, hoewel de Duitsers eerlijk en met enige minachting voor de "bedelaars" toegaven dat ze verouderde apparatuur aan het wegdoen waren. De Oostenrijkers ontvingen zwaar versleten schepen, en dit was met een zwakke reparatie en technische basis.
Gevechtsgebruik
Het is vermeldenswaard dat met al deze, op zijn zachtst gezegd, problemen de kleine Oostenrijks-Hongaarse onderzeeërvloot koppig vocht, waarbij ze merkbare successen boekten, maar ook verliezen leden die tientallen keren kleiner waren dan de schade die ze aanrichtten aan de bondgenoten. Om de hierboven beschreven redenen was elke eenheid van grote waarde en werden de boten waar mogelijk zorgvuldig gerepareerd en gemoderniseerd.
De eerste maatregel begin 1915 was het plaatsen van kanonnen. Het is duidelijk dat het buitengewoon moeilijk was om iets ernstigs te plaatsen op volledig kleine onderzeeërs. En aanvankelijk beperkten ze zich tot papier van 37 millimeter. Bovendien deden zich zelfs in dit geval moeilijkheden voor. Dus, op de oudste (van de bestaande) "Duitse vrouwen" "U-3" en "U-4", werd deze "artillerie" op een stomp van een voetstuk geplaatst direct op een kleine bovenbouw die daar totaal ongeschikt voor was, dus lading en schot van de kleine pluisjes stonden ofwel aan de zijkant van het dek, uitgestrekt tot hun volledige hoogte, of lagen op de richel van de bovenbouw en alleen langs de baan. Beide boten kwamen echter moedig in actie.
Een fundamenteel ander lot wachtte hen. "U-4" lanceerde in november 1914 zijn eerste slachtoffer, een klein zeilschip, naar de bodem. In februari van het volgende jaar werden er nog drie toegevoegd, deze keer gevangen genomen en naar hun haven gestuurd. En toen begon de echte jacht van de U-4 op de kruiser. In mei was haar doelwit een kleine Italiaanse "Puglia", die het geluk had een torpedo te ontwijken. De volgende maand trof haar schot van onder water de nieuwe en waardevolle Britse kruiser Dublin, die ook werd bewaakt door verschillende torpedobootjagers. Dit schip, zeer waardevol voor de geallieerden in de Middellandse Zee, werd ternauwernood gered. En de volgende maand wachtte hem de luidste overwinning: nabij het eiland Pelagoza "U-4" onder bevel van Rudolf Zingule keek naar de Italiaanse gepantserde kruiser "Giuseppe Garibaldi" en lanceerde deze met twee torpedo's naar de bodem. Toen was haar slachtoffer … het valschip Pantelleria, dat zijn taak niet aankon en met succes werd getorpedeerd. Tegen het einde van het jaar schakelde de boot weer over op de "British", met wie ze wat minder geluk hadden: zowel het verouderde pantserdek "Diamond" als de nieuwe lichte kruiser van de klasse "Birmingham" ontsnapten aan treffers.
Eind 1915 werd de onderzeeër opnieuw versterkt, waarbij naast de weinig bruikbare 37 mm een 66 mm kanon werd geïnstalleerd, en stapte ze over op koopvaardijschepen. Er was slechts één "cruising recidive": een poging om de Italiaanse lichte kruiser Nino Bixio aan te vallen, met hetzelfde resultaat als de Britten. Maar de koopvaardijschepen volgden de een na de ander naar de bodem. Het is interessant dat zonder de deelname van een nieuw kanon: de slachtoffers "U-4" koppig torpedo's verdronken. Ze diende veilig tot het einde van de oorlog en werd de meest "langlevende" onderzeeër van de Oostenrijks-Hongaarse vloot. Na het einde van de oorlog onderging ze een gemeenschappelijk lot voor de boten van de verslagenen. Als gevolg van de sectie werd het overgebracht naar Frankrijk, waar het naar metaal ging.
Een heel ander lot viel voor de "U-3", die in augustus 1915 een einde maakte aan zijn korte gevechtscarrière. Toen ze de Italiaanse hulpkruiser "Chita di Catania" probeerde aan te vallen, viel ze zelf onder de ram van haar doelwit, waardoor haar periscoop verbogen. Ik moest naar de oppervlakte, maar de Franse torpedojager "Bizon" stond al aan de oppervlakte te wachten, die "U-3" een paar "littekens" toekende. De onderzeeër zonk weer en ging op de grond liggen, waar de bemanning de schade herstelde en de commandant, Karl Strand, wachtte. Bijna een dag ging voorbij, Strand besloot dat de "Fransman" niet zo lang zou wachten, en vroeg in de ochtend kwam hij naar de oppervlakte. De commandant van de "Bizon" was echter niet minder koppig, de vernietiger was daar en opende het vuur. "U-3" zonk samen met een derde van de bemanning en de overlevenden werden gevangen genomen.
Het lot van de Oostenrijkse "Hollands" was net zo anders. "U-5" begon net zo onstuimig en vertrok begin november in het gebied van Kaap Stilo naar een heel squadron Franse linieschepen, maar miste. Maar in april van het volgende jaar herhaalde ze het succes van haar Duitse collega's bij de jacht op patrouillekruisers. En in ongeveer dezelfde omstandigheden: omdat ze niets hadden geleerd van de ervaring van hun bondgenoten, hielden de Fransen een even zinloze en kwetsbare patrouille van grote kruisers, waarbij ze voorzorgsmaatregelen verwaarloosden. En onder de torpedo "U-5" kwam de gepantserde kruiser "Leon Gambetta" zelf, zonk met de admiraal en het grootste deel van de bemanning. En in augustus, in de buurt van het "favoriete" punt van gebruik van de vloten van beide kanten, het eiland Pelagoza, bracht ze de Italiaanse onderzeeër "Nereide" tot zinken. En de volgende zomer was de Italiaanse hulpkruiser Principe Umberto, die de troepen vervoerde, het slachtoffer. Het kostte ongeveer 1800 mensen het leven. En dan tellen de koopvaardijschepen niet mee.
De "artillerie" werd twee keer gewijzigd op de onderzeeër. Aanvankelijk maakte het 37 mm-kanon plaats voor het 47 mm-kanon en vervolgens voor het 66 mm-kanon. De laatste verbetering was echter niet meer nodig. In mei 1917 veranderde het geluk de U-5. Tijdens een routinematige trainingsvlucht werd ze letterlijk voor haar eigen basis opgeblazen door een mijn. De boot werd opgetild, maar de reparatie duurde lang, meer dan een jaar. Dat was het einde van haar militaire dienst. De wraakzuchtige Italianen toonden de trofee tijdens hun Victory Day-parade na de oorlog, en toen schrapten ze hem gewoon.
De U-6 bleek veel minder fortuinlijk te zijn, hoewel het werd toegeschreven aan de Franse torpedojager Renaudin, die in maart 1916 tot zinken werd gebracht. In mei van dezelfde maand raakte de boot verstrikt in de netten van de geallieerde anti-onderzeeërbarrière, waardoor de uitgang van de Adriatische Zee naar de Middellandse Zee werd geblokkeerd, bekend als de Otranta Barrage. De bemanning leed lang, maar uiteindelijk moesten ze hun schip laten zinken en zich overgeven.
De "dakloze" Whitehead U-12 had een luider en tragischer lot. De enige commandant, waaghals en seculiere knappe Egon Lerch (hij werd gecrediteerd met een affaire met de kleindochter van de keizer) deed eind 1914 misschien wel de belangrijkste aanval van de Oostenrijkse vloot. Zijn doelwit was het Franse nieuwste slagschip Jean Bar. Van de twee afgevuurde torpedo's trof bovendien slechts één in de boeg van het enorme schip. Er was gewoon niets om het salvo van een primitieve boot te herhalen, en de uitgeschakelde reus trok zich veilig terug. Maar tot het einde van de oorlog voer geen enkel ander Frans slagschip de "Oostenrijkse Zee" in en naderde zelfs de Adriatische Zee niet.
Dus één torpedoschot van een onderzeeër besliste over de kwestie van de suprematie op zee: anders zouden de Oostenrijkers hoogstwaarschijnlijk te maken krijgen met de belangrijkste strijdkrachten van twee landen, Frankrijk en Italië, die elk een sterkere lineaire vloot bezaten.
Gedood door U-12 in een wanhopige operatie. In augustus 1916 besloot Lerch de haven van Venetië binnen te sluipen en 'daar orde op zaken te stellen'. Misschien was het hem gelukt, de onderzeeër was al heel dicht bij het doel, maar liep in een mijn en zonk snel. Niemand werd gered. De Italianen brachten de boot in hetzelfde jaar omhoog en begroeven de dappere mannen met militaire eer op een begraafplaats in Venetië.
Hoe hopeloos kritiek de situatie met de onderzeebootvloot in Oostenrijk-Hongarije was, blijkt uit het verhaal van de Franse onderzeeër Curie. In december 1914 probeerde deze onderzeeër, niet de meest succesvolle in ontwerp, de hoofdbasis van de vijandelijke vloot binnen te dringen, anticiperend op het avontuur van Lerch. Met hetzelfde resultaat. De Curie raakte hopeloos verstrikt in het anti-onderzeeërnet van de U-6 bij de ingang van Pola en onderging hetzelfde lot. De boot kwam aan de oppervlakte en werd door artillerie tot zinken gebracht, en bijna de hele bemanning werd gevangen genomen.
Door de nabijheid van de basis konden de Oostenrijkers de trofee snel optillen vanaf een solide diepte van 40 meter. De schade bleek eenvoudig te herstellen en er werd besloten de boot in de vaart te nemen. Het duurde meer dan een jaar, maar het resultaat was meer dan bevredigend. De Oostenrijkers vervingen dieselmotoren door binnenlandse, herbouwden de bovenbouw aanzienlijk en installeerden een 88 mm kanon - het krachtigste in hun onderzeeërvloot. Dus de "Franse" werd "Oostenrijkse" onder de bescheiden aanduiding "U-14". Al snel werd ze onder bevel genomen door een van de beroemdste onderzeeërs van de "lappendekenmonarchie", Georg von Trapp. Hij en zijn team slaagden erin een dozijn militaire campagnes op de trofee te maken en een dozijn vijandelijke schepen met een totale capaciteit van 46 duizend ton tot zinken te brengen, waaronder de Italiaanse Milazzo met 11.500 ton, die het grootste schip werd dat door de Oostenrijks-Hongaarse vloot tot zinken werd gebracht. Na de oorlog werd de boot teruggegeven aan de Fransen, die hem niet alleen terugbrachten naar zijn oorspronkelijke naam, maar hem ook vrij lang in de gelederen hielden, ongeveer tien jaar. Bovendien gaven de voormalige eigenaren, niet zonder bitterheid, toe dat "Curie" na de Oostenrijkse modernisering de beste eenheid in de Franse onderzeeërvloot werd!
De "baby's" die in licentie werden gebouwd en van de Duitsers werden ontvangen, waren ook behoorlijk succesvol. Het is relevant om hier op te merken dat meestal in de meest conservatieve component van de strijdkrachten, in de marine, in de 'tweeledige monarchie' een behoorlijke hoeveelheid internationalisme floreerde. Naast de Oostenrijkse Duitsers waren veel van de officieren Kroaten en Slovenen uit Adriatisch Dalmatië; tegen het einde van de oorlog stond de Hongaarse vloot onder bevel van admiraal Miklos Horthy, en de meest effectieve onderzeeër was de Tsjechische Zdenek Hudechek, een vertegenwoordiger van een van de meest landgebonden naties van het rijk. Hij ontving de "U-27", die pas in het voorjaar van 1917 in dienst kwam en de eerste van zijn tien militaire campagnes maakte onder bevel van de Oostenrijkse Duitser Robert von Fernland. In totaal vielen drie dozijn schepen het slachtoffer van de boot, maar de meeste waren erg klein. Heel ver van de Duitse records, maar heel goed voor zo'n korte tijd. En gezien de massa problemen, zowel technische als nationale, die de Habsburgse monarchie hebben verwoest, verdienen de prestaties van de Oostenrijks-Hongaarse onderzeeërs respect.
