Dit bericht is het resultaat van mijn langdurige samenwerking met de Samara-historicus Alexei Stepanov, die achter het idee van dit onderwerp stond. We werkten rond het begin van de jaren 80 en 90 aan het onderwerp, maar toen lieten jeugd, jeugdig maximalisme en gebrek aan informatie ons niet toe om de studie af te ronden met serieus wetenschappelijk werk. Nu, al meer dan 20 jaar, is veel nieuwe informatie onthuld, maar de intensiteit van passies is vervaagd. Daarom verloor dit artikel het toen verontwaardigde en beschuldigende pathos, gericht aan de Sovjet-historische "pseudo-wetenschap", maar het werd aanzienlijk aangevuld met specifieke informatie. Bovendien heb ik vandaag absoluut geen behoefte om deel te nemen aan wetenschappelijke activiteiten en serieus, maar saai wetenschappelijk werk te maken, bezaaid met verwijzingen naar bronnen die het moeilijk maken om te lezen. Daarom presenteer ik aan iedereen die geïnteresseerd is in een eenvoudig publicistisch artikel over de helden van luchtrammen die niet het geluk hadden om in de USSR te worden geboren, en daarom verloren ze het recht op respect voor hun moed onder het Russische volk, dat over het algemeen altijd waarde hechtte aan moed en heldhaftigheid. Ik waarschuw je meteen, aangezien er veel is geschreven over Sovjet-stormrammen, zal ik alleen praten over buitenlandse "stormrammen", waarbij ik de onze alleen vermeld in geval van hun primaat - "niet voor vernedering, maar voor gerechtigheid" …
Lange tijd gebruikte de officiële Sovjet-historische wetenschap het voorbeeld van luchtrammen om de speciale patriottische heldhaftigheid van Sovjetpiloten te benadrukken, onbereikbaar voor vertegenwoordigers van andere naties. In onze literatuur in de Sovjettijd werden altijd alleen binnenlandse en Japanse luchtrammen genoemd; Bovendien, als de rammen van Sovjetpiloten door onze propaganda werden voorgesteld als heroïsche, bewuste zelfopoffering, dan werden dezelfde acties van de Japanners om de een of andere reden "fanatisme" en "doem" genoemd. Zo werden alle Sovjetpiloten die een zelfmoordaanslag pleegden omringd door een halo van helden, en werden Japanse kamikazepiloten omringd door een halo van 'antihelden'. Vertegenwoordigers van andere landen in de heroïek van luchtrammen door Sovjet-onderzoekers werden over het algemeen ontkend. Dit vooroordeel bleef bestaan tot de ineenstorting van de Sovjet-Unie, en de erfenis van vele jaren van het onderdrukken van de heldhaftigheid van buitenlandse piloten is nog steeds voelbaar. "Het is diep symbolisch dat er in de geroemde Hitlers Luftwaffe geen enkele piloot was die op een kritiek moment opzettelijk een luchtram lanceerde … Er zijn ook geen gegevens over het gebruik van een ram door Amerikaanse en Britse piloten," schreef in 1989 in een speciaal werk over het rammen van generaal-majoor van de luchtvaart A. D. Zaitsev. "Tijdens de oorlog werd zo'n echt Russische, Sovjet-vorm van luchtgevechten als een luchtram wijdverbreid", zegt het grote werk over de geschiedenis van de Russische luchtvaart "Air Power of the Motherland", gepubliceerd in 1988. "Luchtram is een standaard van wapenfeit. De diametraal tegenovergestelde houding ten opzichte van de ram was de eerste morele nederlaag van de geroemde nazi-azen, de voorbode van onze overwinning "- dit is de mening van de beste Sovjet-aas van de Grote Patriottische Oorlog Ivan Kozhedub, door hem uitgedrukt in 1990 (door de manier, Kozhedub zelf pleegde geen enkele ram tijdens de oorlog). Er zijn veel voorbeelden van een dergelijke nationalistische benadering van dit probleem. Sovjetspecialisten in de geschiedenis van de luchtvaart wisten het niet, of logen opzettelijk en verzwegen gegevens over rammen gepleegd door buitenlandse piloten, hoewel het voldoende was om de memoires van Sovjetpiloten of buitenlandse werken over de geschiedenis van de luchtvaart te raadplegen om er zeker van te zijn dat dat luchtrammen een breder fenomeen is dan onze historici hadden gedacht. Tegen de achtergrond van deze houding ten opzichte van de geschiedenis leek het niet langer een verrassende verwarring in de Russische literatuur over zaken als: wie de tweede en derde luchtrammen ter wereld beging, wie de vijand voor het eerst 's nachts ramde, wie de eerste landram (de zogenaamde "prestatie van Gastello"), enz. enzovoort. Tegenwoordig is er informatie beschikbaar over de helden van andere landen en hebben alle mensen die geïnteresseerd zijn in de geschiedenis van de luchtvaart de mogelijkheid om de bijbehorende boeken te raadplegen om meer te weten te komen over hun heldendaden. Ik publiceer dit bericht voor degenen die niet bekend zijn met de luchtvaartgeschiedenis, maar graag iets willen weten over respectabele mensen.
Russische piloot Peter Nesterov; stormram van Nesterov (ansichtkaart uit de 1e Wereldoorlog); Russische piloot Alexander Kozakov
Het is bekend dat 's werelds eerste luchtram werd uitgevoerd door onze landgenoot Pjotr Nesterov, die op 8 september 1914 het Oostenrijkse Albatros-verkenningsvliegtuig vernietigde ten koste van zijn leven. Maar lange tijd werd de eer van de tweede ram ter wereld toegeschreven aan N. Zherdev, die in 1938 in Spanje vocht, of aan A. Gubenko, die in hetzelfde jaar in China vocht. Pas na de ineenstorting van de Sovjet-Unie verscheen er informatie in onze literatuur over de echte held van de tweede luchtram - de Russische piloot van de Eerste Wereldoorlog Alexander Kozakov, die op 18 maart 1915 over de frontlinie de Oostenrijks vliegtuig "Albatross" met een rammende staking. Bovendien werd Kozakov de eerste piloot die een zelfmoordaanval op een vijandelijk vliegtuig overleefde: op de beschadigde Moran wist hij een succesvolle landing te maken op de locatie van de Russische troepen. De langdurige onderdrukking van de prestatie van Kozakov is te wijten aan het feit dat later deze meest productieve Russische aas van de 1e Wereldoorlog (32 overwinningen) een Witte Garde werd en vocht tegen de Sovjetmacht. Zo'n held paste natuurlijk niet bij Sovjet-historici, en zijn naam werd tientallen jaren uit de geschiedenis van de Russische luchtvaart geschrapt, het bleek gewoon vergeten te zijn …
Maar zelfs rekening houdend met de vijandigheid van Sovjet-historici jegens de Witte Garde Kozakov, hadden ze niet het recht om de titel "Rammer No. 2" aan Zherdev of Gubenko toe te kennen, aangezien tijdens de 1e Wereldoorlog ook verschillende buitenlandse piloten luchtrammen uitgevoerd. Dus in september 1916 schoot de kapitein van de Britse luchtmacht, Eiselwood, die op een D. H.2-jager vloog, een Duitse albatros neer door het landingsgestel van zijn jager te raken, en landde vervolgens "op de buik" op zijn vliegveld. In juni 1917 sneed de Canadese William Bishop, nadat hij alle patronen in de strijd had afgeschoten, met de vleugel van zijn Nieuport opzettelijk de vleugelsteunen van de Duitse Albatros door. De vleugels van de vijand gevouwen van de klap, en de Duitser viel op de grond; Bishop bereikte het vliegveld veilig. Vervolgens werd hij een van de beste azen van het Britse rijk: hij beëindigde de oorlog met 72 luchtoverwinningen …
Maar misschien is de meest verbazingwekkende luchtram in de Eerste Wereldoorlog gemaakt door de Belg Willie Coppens, die op 8 mei 1918 de Duitse Draken-ballon ramde. Zonder succes alle patronen af te vuren in verschillende aanvallen op de ballon, raakte Coppens de huid van de Draken met de wielen van zijn Anrio-jager; de propellerbladen sneden ook over het strak opgeblazen canvas en de Draken barstte open. Tegelijkertijd stikte de HD-1-motor doordat er gas in het gat van een gescheurde cilinder gutste, en Coppens stierf letterlijk niet op wonderbaarlijke wijze. Hij werd gered door de naderende luchtstroom, die met kracht de propeller losschroefde en de motor van de Anrio startte toen deze van de vallende Draken rolde. Het was de eerste en enige ram in de geschiedenis van de Belgische luchtvaart.
Canadese aas William Bishop; HD-1 "Anrio" Coppens breekt de "Draken" af die hij heeft geramd; Belgische aas Willie Coppens
Na het einde van de 1e wereldoorlog in de geschiedenis van de luchtrammen was er natuurlijk een pauze. Opnieuw de ram, als middel om een vijandelijk vliegtuig te vernietigen, herinnerden de piloten zich tijdens de Spaanse Burgeroorlog. Helemaal aan het begin van deze oorlog - in de zomer van 1936 - ramde de Republikeinse piloot luitenant Urtubi, die in een patstelling verkeerde en alle patronen afvuurde op de Franco-vliegtuigen die hem omringden, de Italiaanse Fiat-jager vanuit het vooraanzicht op de langzaam bewegende Nieuwpoort. Beide vliegtuigen stortten in bij de inslag; Urtubi slaagde erin zijn parachute te openen, maar op de grond stierf hij aan zijn verwondingen in de strijd. En ongeveer een jaar later (in juli 1937), aan de andere kant van de wereld - in China - werd voor het eerst ter wereld een zeeram uitgevoerd, en een enorme ram: helemaal aan het begin van de Japanse agressie tegen China, 15 Chinese piloten offerden zichzelf op, vielen uit de lucht op vijandelijke landingsschepen en brachten er 7 tot zinken!
Op 25 oktober 1937 vond 's werelds eerste nachtelijke luchtram plaats. Het werd uitgevoerd in Spanje door een Sovjet-vrijwillige piloot Yevgeny Stepanov, die in de moeilijkste omstandigheden de Italiaanse bommenwerper "Savoy-Marcheti" vernietigde door het landingsgestel van zijn Chato-tweedekker (I-15) te raken. Bovendien ramde Stepanov de vijand, met bijna volledige munitie - een ervaren piloot, hij begreep dat het onmogelijk was om in één keer een enorm driemotorig vliegtuig neer te schieten met zijn klein kaliber machinegeweren, en na een lange rij bij de bommenwerper hij ging rammen om de vijand niet in het donker te verliezen. Na de aanval keerde Evgeny veilig terug naar het vliegveld en 's morgens in het door hem aangegeven gebied vonden de Republikeinen het wrak van de Marcheti …
Op 22 juni 1939 maakte piloot Shogo Saito de eerste ram in de Japanse luchtvaart boven Khalkhin Gol. Saito "in de tang" gegrepen door Sovjetvliegtuigen, die alle munitie afschoten, ging voor een doorbraak, hakte een deel van de staarteenheid van de dichtstbijzijnde jager af met zijn vleugel en ontsnapte uit de omsingeling. En toen een maand later, op 21 juli, zijn commandant redde, Saito probeerde de Sovjetjager opnieuw te rammen (de ram werkte niet - de Sovjetpiloot ontweek de aanval), zijn kameraden gaven hem de bijnaam "The King of Ramming". De "ramkoning" Shogo Saito, die 25 overwinningen op zijn rekening had, stierf in juli 1944 in Nieuw-Guinea, vechtend in de gelederen van de infanterie (na het verliezen van het vliegtuig) tegen de Amerikanen …
Sovjetpiloot Evgeny Stepanov; Japanse piloot Shogo Saito; Poolse piloot Leopold Pamula
De eerste luchtraming in de Tweede Wereldoorlog werd niet uitgevoerd door een Sovjet, zoals in ons land algemeen wordt aangenomen, maar door een Poolse piloot. Deze ram werd op 1 september 1939 uitgevoerd door de plaatsvervangend commandant van de Interceptor Brigade die Warschau dekte, luitenant-kolonel Leopold Pamula. Nadat hij 2 bommenwerpers had uitgeschakeld in een gevecht met superieure vijandelijke troepen, ging hij op zijn beschadigde vliegtuig om een van de 3 Messerschmitt-109-jagers te rammen die hem aanvielen. Nadat hij de vijand had vernietigd, ontsnapte Pamula per parachute en maakte een veilige landing op de locatie van zijn troepen. Zes maanden na de prestatie van Pamula deed een andere buitenlandse piloot een rammende aanval: op 28 februari 1940, in een hevig luchtgevecht boven Karelië, ramde de Finse piloot luitenant Hutanantti een Sovjet gevechtsvliegtuig en stierf daarbij.
Pamula en Hutanantti waren niet de enige buitenlandse piloten die aan het begin van de Tweede Wereldoorlog ramden. Tijdens het Duitse offensief tegen Frankrijk en Nederland heeft de piloot van de Britse bommenwerper "Battle" N. M. Thomas heeft een prestatie geleverd die we tegenwoordig "de prestatie van Gastello" noemen. In een poging het snelle Duitse offensief te stoppen, gaf het geallieerde commando op 12 mei 1940 het bevel om koste wat kost de oversteekplaatsen over de Maas ten noorden van Maastricht, waarlangs vijandelijke tankdivisies overstaken, te vernietigen. Duitse jagers en luchtafweergeschut sloegen echter alle Britse aanvallen af en veroorzaakten verschrikkelijke verliezen. En toen, in een wanhopig verlangen om de Duitse tanks te stoppen, stuurde vluchtofficier Thomas zijn "Battle" vernietigd door een luchtafweergeschut naar een van de bruggen, nadat hij erin was geslaagd zijn kameraden over de beslissing te informeren …
Zes maanden later herhaalde een andere piloot de "prestatie van Thomas". In Afrika werd op 4 november 1940 een andere piloot van een gevechtsbommenwerper, luitenant Hutchinson, getroffen door luchtafweergeschut tijdens het bombarderen van Italiaanse posities in Njalli, Kenia. En toen stuurde Hutchinson zijn "Battle" naar het midden van de Italiaanse infanterie, ten koste van zijn eigen dood, waarbij hij ongeveer 20 vijandelijke soldaten vernietigde. Ooggetuigen beweerden dat Hutchinson op het moment van de ram nog leefde - de Britse bommenwerper werd bestuurd door de piloot tot de botsing met de grond …
Tijdens de Battle of England onderscheidde de Britse jachtpiloot Ray Holmes zich. Tijdens de Duitse aanval op Londen op 15 september 1940 brak een Duitse Dornier 17 bommenwerper door de Britse jagersbarrière naar Buckingham Palace - de residentie van de koning van Groot-Brittannië. De Duitser stond op het punt bommen te laten vallen op een belangrijk doelwit toen Ray in zijn Hurricane verscheen. Nadat hij van bovenaf naar de vijand was gedoken, hakte Holmes op ramkoers de staart van Dornier af met zijn vleugel, maar hij liep zelf zo'n ernstige schade op dat hij gedwongen werd per parachute te vluchten.
Ray Holmes in de cockpit van zijn Hurricane; stormram van Ray Holmes
De volgende jachtpiloten die dodelijke risico's namen om te winnen, waren de Grieken Marino Mitralexes en Grigoris Valkanas. Tijdens de Italiaans-Griekse oorlog op 2 november 1940, boven Thessaloniki, ramde Marino Mitralexes de Italiaanse bommenwerper Kant Zet-1007 met de propeller van zijn PZL P-24 jager. Na de ram landde Mitralexes niet alleen veilig, maar slaagde hij er ook in om met de hulp van omwonenden de bemanning van de bommenwerper die hij neerschoot gevangen te nemen! Volkanas volbracht zijn prestatie op 18 november 1940. Tijdens een felle groepsstrijd in de regio Morova (Albanië) schoot hij alle patronen neer en ramde hij een Italiaanse jager (beide piloten werden gedood).
Met de escalatie van de vijandelijkheden in 1941 (de aanval op de USSR, de toetreding tot de oorlog van Japan en de Verenigde Staten), werden rammen heel gewoon in luchtoorlogvoering. Bovendien waren deze acties niet alleen kenmerkend voor Sovjetpiloten - piloten van bijna alle landen die aan de veldslagen deelnamen, voerden rammen uit.
Dus op 22 december 1941 gebruikte de Australische sergeant Reed, die in de Britse luchtmacht vocht, alle patronen, ramde de Japanse Ki-43-jager met zijn Brewster-239 en stierf bij een botsing ermee. Eind februari 1942 ramde de Nederlander J. Adam ook een Japanse jager op dezelfde Brewster, maar overleefde.
De rammen werden ook uitgevoerd door de Amerikaanse piloten. De Amerikanen zijn erg trots op hun kapitein Colin Kelly, die in 1941 door propagandisten werd voorgesteld als de eerste stamper van de Verenigde Staten die op 10 december met zijn B-17 bommenwerper het Japanse slagschip Haruna ramde. Toegegeven, na de oorlog ontdekten onderzoekers dat Kelly niet ramde. Toch heeft de Amerikaan inderdaad een prestatie geleverd die door de pseudo-patriottische uitvindingen van journalisten onterecht in de vergetelheid raakte. Op die dag bombardeerde Kelly de kruiser "Nagara" en leidde alle dekkingsjagers van het Japanse squadron naar zichzelf, waardoor andere vliegtuigen de vijand rustig konden bombarderen. Toen Kelly werd neergeschoten, probeerde hij tot het einde de controle over het vliegtuig te behouden, zodat de bemanning de stervende auto kon verlaten. Ten koste van zijn leven redde Kelly tien kameraden, maar hij had geen tijd om zichzelf te redden …
Op basis van deze informatie was Kapitein Fleming, de commandant van het Vindicator-bommenwerperseskader van het United States Marine Corps, de eerste Amerikaanse piloot die daadwerkelijk ramde. Tijdens de Slag om Midway op 5 juni 1942 leidde hij de aanval van zijn squadron op Japanse kruisers. Op weg naar het doel werd zijn vliegtuig geraakt door een luchtafweergranaat en vloog in brand, maar de kapitein zette de aanval voort en bombardeerde. Toen hij zag dat de bommen van zijn ondergeschikten het doel misten (het squadron bestond uit reservisten en was slecht getraind), draaide Fleming zich om en stortte zich opnieuw op de vijand, waarbij een brandende bommenwerper op de kruiser Mikuma neerstortte. Het beschadigde schip verloor zijn gevechtscapaciteit en werd al snel afgemaakt door andere Amerikaanse bommenwerpers.
Een andere Amerikaan die ramde was majoor Ralph Cheli, die op 18 augustus 1943 zijn bommenwerpersgroep leidde om het Japanse vliegveld in Dagua (Nieuw-Guinea) aan te vallen. Bijna onmiddellijk werd zijn B-25 Mitchell geraakt; toen stuurde Cheli zijn vlammende vliegtuig neer en stortte neer in een formatie vijandelijke vliegtuigen op de grond, waarbij hij vijf vliegtuigen verpletterde met het Mitchell's korps. Voor deze prestatie ontving Ralph Chely postuum de hoogste Amerikaanse onderscheiding - de Congressional Medal of Honor.
In de tweede helft van de oorlog werden ook luchtrammen door veel Engelsen gebruikt, zij het misschien op een wat eigenaardige manier (maar met niet minder risico voor hun eigen leven). De Duitse luitenant-generaal Erich Schneider, die het gebruik van V-1-projectielen tegen Engeland beschrijft, getuigt: "de dappere Britse piloten schoten de projectielvliegtuigen neer, hetzij in een aanval met kanon- en machinegeweervuur, of door ze vanaf de zijkant te rammen". Deze strijdmethode werd niet toevallig door de Britse piloten gekozen: heel vaak explodeerde een Duitse granaat tijdens het schieten, waardoor de piloot die hem aanviel werd vernietigd - tenslotte, toen de "Fau" explodeerde, was de straal van absolute vernietiging ongeveer 100 meter, en het is erg moeilijk, bijna onmogelijk om een klein doel te raken dat met grote snelheid vanaf een grotere afstand beweegt. Daarom vlogen de Britten (die natuurlijk ook de dood riskeerden) naar de "Fau" en duwden deze tegen de grond door vleugel op vleugel te blazen. Eén verkeerde beweging, de kleinste fout in de berekening - en slechts een herinnering bleef over van de dappere piloot … Dit is precies hoe de beste Engelse jager op "V" Joseph Berry handelde, 59 Duitse vliegtuiggranaten vernietigend in 4 maanden. Op 2 oktober 1944 lanceerde hij een aanval op de 60e "Fau", en deze ram was zijn laatste …
Fau Killer Joseph Berry
Dus Berry en vele andere Britse piloten ramden Duitse V-1-granaten.
Met het begin van de aanvallen van de Amerikaanse bommenwerpers op Bulgarije moesten ook de Bulgaarse vliegeniers luchtrammen uitvoeren. In de middag van 20 december 1943 vuurde luitenant Dimitar Spisarevsky alle munitie van zijn Bf-109G-2 af op een van de Liberators, terwijl hij een aanval afweerde op Sofia van 150 Liberator-bommenwerpers, die werden vergezeld door 100 Lightning-jagers., gleed over de stervende auto, crashte tegen de romp van de tweede Liberator en brak hem doormidden! Beide vliegtuigen stortten neer op de grond; Dimitar Spisarevsky stierf. Spisarevski's prestatie maakte hem tot een nationale held. Deze ram maakte een onuitwisbare indruk op de Amerikanen - na de dood van Spisarevsky vreesden de Amerikanen elke naderende Bulgaarse Messerschmitt … De prestatie van Dimitar op 17 april 1944 werd herhaald door Nedelcho Bonchev. In een felle strijd boven Sofia tegen 350 B-17 bommenwerpers, gedekt door 150 Mustang-jagers, schoot luitenant Nedelcho Bonchev 2 van de drie bommenwerpers neer die door de Bulgaren in deze strijd waren vernietigd. Bovendien ramde het tweede vliegtuig Bonchev, nadat alle munitie was opgebruikt. Op het moment van de klap werd de Bulgaarse piloot samen met de stoel uit Messerschmitt gegooid. Nadat hij zich nauwelijks van de veiligheidsgordels had losgemaakt, ontsnapte Bonchev per parachute. Nadat Bulgarije was overgegaan naar de antifascistische coalitie, nam Nedelcho deel aan de gevechten tegen Duitsland, maar in oktober 1944 werd hij neergeschoten en gevangengenomen. Tijdens de evacuatie van het concentratiekamp begin mei 1945 werd de held doodgeschoten door een bewaker.
Bulgaarse piloten Dimitar Spisarevski en Nedelcho Bonchev
Zoals hierboven vermeld, hebben we veel gehoord over Japanse zelfmoordterroristen "kamikaze", voor wie de ram eigenlijk het enige wapen was. Er moet echter worden gezegd dat de rammen werden uitgevoerd door Japanse piloten vóór het verschijnen van de "kamikaze", maar deze handelingen waren toen niet gepland en werden meestal uitgevoerd in de opwinding van een gevecht of met ernstige schade aan de vliegtuig, dat de terugkeer naar de basis verhinderde. Een treffend voorbeeld van zo'n rampoging is de dramatische beschrijving door de Japanse marinepiloot Mitsuo Fuchida in zijn boek "The Battle of Midway Atoll" van de laatste aanval door Lieutenant Commander Yoichi Tomonaga. De commandant van het torpedobommenwerperseskader van het vliegdekschip "Hiryu" Yoichi Tomonaga, die misschien wel de voorloper van de "kamikaze" genoemd mag worden, vloog op 4 juni 1942, op een kritiek moment voor de Japanners tijdens de slag om Midway, in de strijd op een zwaar beschadigde torpedobommenwerper, waarvan een van zijn tanks in het vorige gevecht was doorgeschoten. Tegelijkertijd was Tomonaga zich er volledig van bewust dat hij niet genoeg brandstof had om terug te keren van de strijd. Tijdens een torpedo-aanval op de vijand probeerde Tomonaga het Amerikaanse vlaggenschip "Yorktown" met zijn "Kate" te rammen, maar werd neergeschoten door alle artillerie van het schip en viel letterlijk een paar meter van de zijkant in stukken …
De voorloper van de "kamikaze" Yoichi Tomonaga
Aanval door de torpedobommenwerper Kate, gefilmd vanaf het vliegdekschip Yorktown tijdens de Battle of Midway Atoll.
Dit is ongeveer hoe Tomonaga's laatste aanval eruit zag (het is heel goed mogelijk dat het zijn vliegtuig was dat werd gefilmd)
Niet alle rampogingen eindigden echter even tragisch voor de Japanse piloten. Zo wist gevechtspiloot Satoshi Anabuki op 8 oktober 1943 op een lichte Ki-43, bewapend met slechts twee machinegeweren, in één gevecht 2 Amerikaanse jagers en 3 zware viermotorige B-24 bommenwerpers neer te schieten! Bovendien vernietigde Anabuki de derde bommenwerper, die alle munitie opgebruikte, met een rammende aanval. Na dit rammen slaagde de gewonde Japanner er toch in om zijn verongelukte vliegtuig "in noodgevallen" aan de kust van de Golf van Birma te landen. Voor zijn prestatie ontving Anabuki een prijs die exotisch was voor Europeanen, maar heel bekend bij de Japanners: de commandant van het Birma-district, generaal Kawabe, wijdde een gedicht van zijn eigen compositie aan de heroïsche piloot …
Een bijzonder "coole" "stamper" onder de Japanners was de 18-jarige junior luitenant Masajiro Kawato, die tijdens zijn gevechtscarrière 4 luchtrammen pleegde. Het eerste slachtoffer van de zelfmoordaanslagen van de Japanners was de B-25 bommenwerper, die Kavato boven Rabaul neerschoot met een slag van zijn Zero, die zonder munitie achterbleef (de datum van deze ram is mij onbekend). Masajiro, die op 11 november 1943 per parachute ontsnapte, ramde opnieuw een Amerikaanse bommenwerper, waarbij hij gewond raakte. Toen, in een gevecht op 17 december 1943, ramde Kawato een Airacobra-jager in een frontale aanval en ontsnapte opnieuw per parachute. De laatste keer dat Masajiro Kawato Rabaul ramde op 6 februari 1944, de viermotorige bommenwerper B-24 "Liberator", en opnieuw een parachute gebruikte voor redding. In maart 1945 werd de zwaargewonde Kawato gevangengenomen door de Australiërs en eindigde de oorlog voor hem.
En minder dan een jaar voor de overgave van Japan - in oktober 1944 - ging de "kamikaze" de strijd aan. De eerste kamikaze-aanval werd uitgevoerd op 21 oktober 1944 door luitenant Kuno, die het schip Australië beschadigde. En op 25 oktober 1944 vond de eerste succesvolle aanval plaats van een hele kamikaze-eenheid onder bevel van luitenant Yuki Seki, waarbij een vliegdekschip en een kruiser tot zinken werden gebracht en nog een vliegdekschip werd beschadigd. Maar hoewel de belangrijkste doelen van de "kamikaze" meestal vijandelijke schepen waren, hadden de Japanners zelfmoordeenheden om de zware Amerikaanse B-29 Superfortress-bommenwerpers te onderscheppen en te vernietigen met ramaanvallen. Dus, bijvoorbeeld, in het 27e regiment van de 10e luchtdivisie werd een link van speciaal lichtgewicht Ki-44-2-vliegtuigen gecreëerd onder het bevel van kapitein Matsuzaki, die de poëtische naam "Shinten" ("Hemelse schaduw") droeg. Deze "sky shadow kamikaze" werden een echte nachtmerrie voor de Amerikanen die vlogen om Japan te bombarderen …
Vanaf het einde van de Tweede Wereldoorlog tot op de dag van vandaag hebben historici en amateurs betoogd of de 'kamikaze'-beweging zinvol was, of ze succesvol genoeg was. In officiële Sovjet militaire geschiedenisboeken werden meestal drie negatieve redenen voor het verschijnen van Japanse zelfmoordterroristen benadrukt: het gebrek aan moderne technologie en ervaren personeel, fanatisme en de "vrijwillig-verplichte" methode om dodelijke vluchtartiesten te rekruteren. Hoewel men het hier volledig mee eens is, moet men echter erkennen dat deze tactiek onder bepaalde voorwaarden ook voordelen met zich meebracht. In een situatie waarin honderden en duizenden ongetrainde piloten zonder enig gevoel omkwamen door de verpletterende aanvallen van uitstekend getrainde Amerikaanse piloten, was het vanuit het oogpunt van het Japanse bevel ongetwijfeld voordeliger dat ze, in hun onvermijdelijke dood, minstens enige schade aan de vijand. Het is onmogelijk om hier geen rekening te houden met de speciale logica van de samoeraigeest, die door de Japanse leiding als model werd geïmplanteerd onder de hele Japanse bevolking. Volgens haar wordt een krijger geboren om te sterven voor zijn keizer en werd "een mooie dood" in de strijd beschouwd als het hoogtepunt van zijn leven. Het was deze voor een Europeaan onbegrijpelijke logica die Japanse piloten ertoe aanzette, zelfs aan het begin van de oorlog, de strijd aan te gaan zonder parachutes, maar met samoerai-zwaarden in de cockpits!
Het voordeel van de zelfmoordtactiek was dat het bereik van de "kamikaze" in vergelijking met conventionele vliegtuigen werd verdubbeld (er was geen noodzaak om gas te besparen om terug te komen). De slachtoffers van de vijand onder mensen door zelfmoordaanslagen waren veel groter dan de verliezen van de "kamikaze" zelf; bovendien ondermijnden deze aanvallen het moreel van de Amerikanen, die voor de zelfmoordterroristen zo'n afschuw ervoeren dat het Amerikaanse commando tijdens de oorlog gedwongen was om alle informatie over de "kamikaze" te classificeren om volledige demoralisatie van het personeel te voorkomen. Niemand kon zich immers beschermd voelen tegen plotselinge zelfmoordaanslagen - zelfs niet de bemanningen van kleine schepen. Met dezelfde grimmige koppigheid vielen de Japanners alles aan wat kon zwemmen. Als gevolg hiervan waren de resultaten van de kamikaze-activiteiten veel ernstiger dan het geallieerde commando zich toen probeerde voor te stellen (maar daarover meer in de conclusie).
Vergelijkbare kamikaze-aanvallen maakten Amerikaanse zeelieden bang
In de Sovjettijd was er in de Russische literatuur niet alleen nooit sprake van luchtrammen gepleegd door Duitse piloten, maar er werd ook herhaaldelijk beweerd dat het onmogelijk was voor "laffe fascisten" om dergelijke prestaties te leveren. En deze praktijk ging al door in het nieuwe Rusland tot het midden van de jaren 90, totdat, dankzij de verschijning in ons land van nieuwe westerse studies vertaald in het Russisch en de ontwikkeling van internet, het onmogelijk werd om de gedocumenteerde feiten van de heldhaftigheid te ontkennen van onze voornaamste vijand. Tegenwoordig is het al een bewezen feit: Duitse piloten tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikten herhaaldelijk een ram om vijandelijke vliegtuigen te vernietigen. Maar de langdurige vertraging in de erkenning van dit feit door binnenlandse onderzoekers veroorzaakt alleen maar verbazing en ergernis: om hiervan overtuigd te zijn, zelfs in de Sovjettijd, was het voldoende om op zijn minst een kritische blik te werpen op de Russische memoiresliteratuur. In de memoires van Sovjet-veteraanpiloten zijn er van tijd tot tijd verwijzingen naar frontale botsingen boven het slagveld, toen de vliegtuigen van de tegenovergestelde partijen vanuit tegenovergestelde hoeken met elkaar in botsing kwamen. Wat is dit als het geen wederzijdse ram is? En als de Duitsers in de beginperiode van de oorlog zo'n techniek bijna niet gebruikten, dan duidt dit niet op een gebrek aan moed bij de Duitse piloten, maar dat ze over voldoende effectieve traditionele wapens beschikten waarmee ze konden vernietig de vijand zonder hun leven bloot te stellen aan onnodig extra risico.
Ik ken niet alle feiten van rammen die zijn gepleegd door Duitse piloten op verschillende fronten van de Tweede Wereldoorlog, vooral omdat zelfs deelnemers aan die gevechten het vaak moeilijk vinden om met zekerheid te zeggen of het een opzettelijke ram was, of een toevallige botsing in de verwarring van een manoeuvreergevecht op hoge snelheid (dit geldt ook voor Sovjetpiloten, die stormrammen registreerden). Maar zelfs bij het opsommen van de gevallen van rammende overwinningen van de Duitse azen die mij bekend zijn, is het duidelijk dat de Duitsers in een hopeloze situatie stoutmoedig tot een dodelijke en voor hen aanvaring gingen, vaak niet hun leven sparend om de vijand kwaad te doen.
Als we specifiek praten over de feiten die mij bekend zijn, dan kan een van de eerste Duitse "stampers" Kurt Sohatzi worden genoemd, die op 3 augustus 1941 in de buurt van Kiev, de aanval van Sovjet-aanvalsvliegtuigen op Duitse posities afweerde, de "onbreekbare Cementbomber" vernietigde " Il-2 met een frontale ramstaking. Bij de aanvaring verloor Messerschmitt Kurt de helft van zijn vleugel en moest hij haastig een noodlanding maken vlak op de vliegroute. Sokhatzi landde op Sovjetgebied en werd gevangen genomen; desalniettemin kende het commando bij verstek hem voor zijn volbrachte prestatie de hoogste onderscheiding van Duitsland toe - het Ridderkruis.
Als aan het begin van de oorlog de rammende acties van de Duitse piloten die op alle fronten wonnen een zeldzame uitzondering waren, dan begonnen de Duitsers in de tweede helft van de oorlog, toen de situatie niet in het voordeel van Duitsland was, meer ramaanvallen te gebruiken en vaker. Bijvoorbeeld, op 29 maart 1944, in de lucht van Duitsland, ramde de beroemde Luftwaffe-aas Herman Graf een Amerikaanse Mustang-jager, waarbij hij ernstige verwondingen opliep, waardoor hij twee maanden in een ziekenhuisbed lag. De volgende dag, 30 maart 1944, aan het Oostfront, herhaalde de Duitse aanvalsaas, Ridderkruisridder Alvin Boerst de "prestatie van Gastello". In de Yass-regio viel hij een Sovjet-tankkolom aan in een antitankversie van de Ju-87, werd neergeschoten door een luchtafweergeschut en, stervende, ramde hij de tank voor hem. Boerst werd postuum onderscheiden met het Ridderkruis. In het Westen ramde een jonge piloot, Oberfenrich Hubert Heckmann, op 25 mei 1944 in een Bf 109G de Mustang van kapitein Joe Bennett, waarbij hij een Amerikaans jachteskader onthoofdde en vervolgens per parachute ontsnapte. En op 13 juli 1944 schoot een andere beroemde aas - Walter Dahl - een zware Amerikaanse B-17 bommenwerper neer met een rammende aanval.
Duitse piloten: jager-aas Hermann Graf en aanvals-aas Alvin Boerst
De Duitsers hadden piloten die meerdere rammen maakten. Bijvoorbeeld, in de lucht van Duitsland, terwijl hij Amerikaanse invallen afweerde, ramde Hauptmann Werner Geert vijandelijke vliegtuigen drie keer. Daarnaast stond de piloot van het aanvalssquadron van het "Udet" squadron, Willie Maksimovich, alom bekend om het vernietigen van 7 (!) Amerikaanse viermotorige bommenwerpers met ramaanvallen. Wheely sneuvelde boven Pillau in een luchtgevecht tegen Sovjetjagers op 20 april 1945.
Maar de hierboven genoemde gevallen zijn slechts een klein deel van de luchtrammen die door de Duitsers zijn gepleegd. In de omstandigheden van de volledige technische en kwantitatieve superioriteit van de geallieerde luchtvaart over de Duitse, die aan het einde van de oorlog werd gecreëerd, werden de Duitsers gedwongen om eenheden van hun "kamikaze" te creëren (en zelfs eerder dan de Japanners!). Al in het begin van 1944 begon de Luftwaffe met de vorming van speciale squadrons voor aanvalsgevechten om de Amerikaanse bommenwerpers te vernietigen die Duitsland bombardeerden. Het voltallige personeel van deze eenheden, inclusief vrijwilligers en … straffen, gaf een schriftelijke toezegging om in elke missie ten minste één bommenwerper te vernietigen - indien nodig door middel van ramsaanvallen! Het was in zo'n squadron dat de eerder genoemde Vili Maksimovich was opgenomen, en deze eenheden werden geleid door de al bekende majoor Walter Dahl. De Duitsers werden gedwongen hun toevlucht te nemen tot de tactiek van massale rammen, juist op een moment dat hun vroegere luchtoverwicht teniet werd gedaan door hordes zware geallieerde vliegende forten die vanuit het westen in een continue stroom oprukten, en door een armada van Sovjetvliegtuigen die vanuit het oosten aanvielen. Het is duidelijk dat de Duitsers dergelijke tactieken niet uit een goed leven hebben overgenomen; maar dit doet niets af aan de persoonlijke heldhaftigheid van de Duitse jachtpiloten, die vrijwillig besloten zich op te offeren om de Duitse bevolking te redden, die onder Amerikaanse en Britse bommen omkwam…
Bevelhebber van het jachteskader Walter Dahl; Werner Gert, die 3 forten ramde; Vili Maksimovich, die 7 "Forten" met rammen vernietigde
De officiële goedkeuring van ramstactieken vereiste de Duitsers en het creëren van geschikte uitrusting. Dus alle squadrons voor jager-aanval waren uitgerust met een nieuwe aanpassing van de FW-190-jager met verbeterde bepantsering, die de piloot beschermde tegen vijandelijke kogels op het moment dat hij het doelwit van dichtbij naderde (in feite zat de piloot in een gepantserde doos die hem van top tot teen volledig bedekte). De beste testpiloten werkten met stormramaanvallers de methoden uit om een piloot te redden van een vliegtuig dat beschadigd was door een ramaanval - de commandant van de Duitse jachtvliegtuigen, generaal Adolf Galland, geloofde dat aanvalsvliegtuigen geen zelfmoordterroristen moesten zijn en deed al het mogelijke om de levens van deze waardevolle piloten te redden …
De aanvalsversie van de FW-190-jager, uitgerust met een volledig gepantserde cockpit en massief kogelvrij glas, stond Duitse piloten toe
kom dichtbij de "Flying Fortresses" en maak een dodelijke ram
Toen de Duitsers, als bondgenoten van Japan, leerden over de kamikaze-tactieken en de hoge prestaties van de Japanse zelfmoordeskaders, evenals over het psychologische effect dat de kamikaze op de vijand had, besloten ze de oosterse ervaring over te brengen naar de westelijke landen. Op voorstel van Hitler's favoriet, de beroemde Duitse testpiloot Hanna Reitsch, en met de steun van haar echtgenoot, Oberst General of Aviation von Greim, werd op basis van de V-1 een bemand projectiel met een cockpit voor een zelfmoordpiloot gemaakt gevleugelde bom aan het einde van de oorlog (die echter de kans had om een parachute boven het doel te gebruiken). Deze manbommen waren bedoeld voor massale aanvallen op Londen - Hitler hoopte Groot-Brittannië te dwingen zich met totale terreur terug te trekken uit de oorlog. De Duitsers creëerden zelfs de eerste groep Duitse zelfmoordterroristen (200 vrijwilligers) en begonnen hun training, maar ze hadden geen tijd om hun "kamikaze" te gebruiken. De inspirator van het idee en de commandant van het detachement, Hana Reitsch, viel onder het volgende bombardement op Berlijn en belandde lange tijd in het ziekenhuis, en generaal Galland stuurde het detachement onmiddellijk weg, gezien het idee van zelfmoordterreur om wees gek…
De bemande analoog van de V-1-raket is de Fieseler Fi 103R Reichenberg, en de inspirator van het idee van de "Duitse kamikaze" Hana Reich
Conclusie:
Dus op basis van het voorgaande kunnen we tot de conclusie komen dat rammen, als een vorm van strijd, niet alleen kenmerkend was voor Sovjetpiloten - rammen werden gemaakt door piloten van bijna alle landen die aan de gevechten deelnamen.
Een ander ding is dat onze piloten veel meer rammen hebben uitgevoerd dan de "buitenlanders". In totaal slaagden Sovjetvliegers er tijdens de oorlog in om, ten koste van de dood van 227 piloten en het verlies van meer dan 400 vliegtuigen, 635 vijandelijke vliegtuigen in de lucht te vernietigen met ramaanvallen. Daarnaast voerden Sovjetpiloten 503 land- en zeerammen uit, waarvan 286 door aanvalsvliegtuigen met een bemanning van 2 personen en 119 door bommenwerpers met een bemanning van 3-4 personen. Dus, in termen van het aantal piloten dat is omgekomen bij zelfmoordaanslagen (minstens 1000 mensen!), domineert de USSR, samen met Japan, ongetwijfeld de sombere lijst van landen waarvan piloten hun leven op grote schaal hebben opgeofferd om de overwinning op de vijand te behalen. We moeten echter toegeven dat de Japanners ons nog steeds overtroffen op het gebied van 'puur Sovjet-gevechtsvorm'. Als we alleen de effectiviteit van de "kamikaze" (die sinds oktober 1944 in bedrijf is) evalueren, dan werden er ten koste van het leven van meer dan 5.000 Japanse piloten ongeveer 50 tot zinken gebracht en werden ongeveer 300 vijandelijke oorlogsschepen beschadigd, waarvan er 3 tot zinken werden gebracht en 40 werden beschadigd door vliegdekschepen met een groot aantal vliegtuigen aan boord. …
Dus wat het aantal rammen betreft, lopen de USSR en Japan ver voor op de rest van de strijdende landen. Dit getuigt ongetwijfeld van de moed en het patriottisme van Sovjet- en Japanse piloten, maar naar mijn mening doet het niets af aan dezelfde verdiensten van piloten van andere landen die aan de oorlog deelnemen. Toen er een uitzichtloze situatie ontstond, ontstonden niet alleen de Russen en de Japanners, maar ook de Britten, Amerikanen, Duitsers, Bulgaren, enzovoort. enzovoort. gingen naar de ram, hun eigen leven riskeren omwille van de overwinning. Maar ze liepen alleen in een wanhopige situatie; het is dom en kostbaar om complexe dure apparatuur regelmatig als banaal "hakmes" te gebruiken. Mijn mening: het massale gebruik van stormrammen spreekt niet zozeer over de heldhaftigheid en patriottisme van een bepaalde natie, maar over het niveau van zijn militaire uitrusting en de paraatheid van het vliegend personeel en commando, die zijn piloten voortdurend in een wanhopige situatie brachten. In de luchteenheden van landen waar het commando vakkundig eenheden leidde, waardoor een voordeel werd gecreëerd in troepen op de juiste plaats, waarvan de vliegtuigen hoge gevechtskenmerken hadden en de piloten goed waren opgeleid, ontstond de noodzaak om de vijand te rammen eenvoudigweg niet. Maar in de luchteenheden van landen waar het commando niet wist hoe ze de troepen moesten concentreren op de hoofdrichting, waarin de piloten niet echt wisten hoe ze moesten vliegen en het vliegtuig matige of zelfs lage vliegeigenschappen had, werd rammen bijna de belangrijkste vorm van strijd. Dat is de reden waarom de Duitsers aan het begin van de oorlog, met de beste vliegtuigen, de beste commandanten en piloten, eigenlijk geen rammen gebruikten. Toen de vijand geavanceerdere vliegtuigen creëerde en de Duitsers kwantitatief overtrof, en de Luftwaffe de meest ervaren piloten verloor in tal van gevechten en geen tijd meer had om nieuwkomers goed te trainen, kwam de rammethode het arsenaal van de Duitse luchtvaart binnen en bereikte de absurditeit van "man -bommen" klaar om op hun hoofd te vallen burgerbevolking …
In dit verband zou ik willen opmerken dat net op het moment dat de Japanners en Duitsers begonnen met de overgang naar de tactiek van "kamikaze", in de Sovjet-Unie, die ook veel luchtrammen gebruikte, de commandant van de USSR Air Force ondertekende een zeer interessante bestelling. Er stond: "Leg aan het gehele personeel van de luchtmacht van het Rode Leger uit dat onze jagers superieur zijn in vlucht- en tactische gegevens ten opzichte van alle bestaande typen Duitse jagers … Het gebruik van een" ram "in luchtgevechten met vijandelijke vliegtuigen is ongepast daarom moet de " ram " alleen in uitzonderlijke gevallen worden gebruikt ". Afgezien van de kwaliteit van Sovjetjagers, waarvan de voordelen ten opzichte van de vijand, zo blijkt, moesten worden "uitgelegd" aan de frontliniepiloten, laten we aandacht besteden aan het feit dat in een tijd waarin de Japanse en Duitse commandanten probeerden de lijn van zelfmoordaanslagen te ontwikkelen, probeerde de Sovjet de reeds bestaande neiging van Russische piloten tot zelfmoordaanslagen te stoppen. En er was iets om over na te denken: pas in augustus 1944 - de maand voorafgaand aan het verschijnen van het bevel - voerden de Sovjetpiloten meer luchtrammen uit dan in december 1941 - tijdens de kritieke periode van gevechten om de USSR bij Moskou! Zelfs in april 1945, toen de Sovjetluchtvaart absolute luchtoverwicht had, gebruikten Russische piloten hetzelfde aantal rammen als in november 1942, toen het offensief bij Stalingrad begon! En dit ondanks de "verduidelijkte superioriteit" van de Sovjet-technologie, het onbetwiste voordeel van de Russen in het aantal jagers en, in het algemeen, het aantal luchtrammen dat van jaar tot jaar afneemt (in 1941-42 - ongeveer 400 rammen, in 1943 -44 - ongeveer 200 rammen, in 1945 - meer dan 20 rammen). En alles kan eenvoudig worden uitgelegd: met een acuut verlangen om de vijand te verslaan, wisten de meeste jonge Sovjetpiloten gewoon niet hoe ze goed moesten vliegen en vechten. Vergeet niet dat dit goed werd gezegd in de film "Only Old Men Go to Battle": "Ze kunnen nog steeds niet vliegen, noch weten ze hoe ze moeten schieten, maar - EAGLES!" Het is om deze reden dat Boris Kovzan, die helemaal niet wist hoe hij het boordwapen moest inschakelen, 3 van zijn 4 rammen maakte. En het is om deze reden dat de voormalige instructeur van de luchtvaartschool, Ivan Kozhedub, die goed wist te vliegen, de vijand nooit ramde in 120 gevechten die hij voerde, hoewel hij situaties had die niet eens gunstig waren. Maar Ivan Nikitovich ging ermee om zonder de "bijlmethode", omdat hij een hoge vlucht- en gevechtstraining had, en zijn vliegtuig was een van de beste in de Russische luchtvaart …
Hubert Heckmann 25.05. 1944 ramt Kapitein Joe Bennett's Mustang, waardoor het Amerikaanse jachteskader van leiderschap wordt beroofd
