Over de "zweren" van de beroemde Amerikaanse "Predator"
Dit ooit veel gepubliceerde gevleugelde voertuig heeft weinig bewondering voor militaire analisten en luchtvaartexperts. Waarom? Het antwoord staat in het materiaal dat hieronder is gepubliceerd door twee vaste auteurs van de "VPK".
De duurste en meest nutteloze straaljager ter wereld
In de Lockheed Martin-faciliteit in Marietta, Georgia, werd medio december vorig jaar het laatste, het 187e productie F-22 Raptor-vliegtuig, geassembleerd voor de Amerikaanse luchtmacht, uitgerold.
Het zal een reeks fabrieks- en regeringstests ondergaan en vervolgens in dienst gaan bij de Amerikaanse luchtmacht, die 185 jagers van dit type in zijn vloot zal hebben.
Waar is senator McCain boos over?
Het is de bedoeling dat de Raptor met staartnummer 4195 begin dit jaar wordt overgedragen aan het leger. In de Verenigde Staten werden in totaal 195 Predators geassembleerd, waaronder acht prototypes. Tijdens zes jaar dienst bij de luchtmacht stortten twee F-22's neer.
Nadat de productie is gesloten, ondergaan deze vliegtuigen verschillende verbeteringsprogramma's op middellange termijn. De upgrade wordt momenteel voltooid onder het programma Increment 3.1. De jagers zijn uitgerust met een synthetische apertuurradar en kunnen ook de kleinkaliberbommen GBU-39B (SDB) gebruiken. Daarnaast wordt er nieuwe apparatuur voor elektronische oorlogsvoering op de voertuigen geïnstalleerd.
Eind november 2011 tekende Lockheed Martin een contract met het Pentagon voor verdere modernisering (het bedrag van de deal is $ 7,4 miljard), waarvan de details niet werden bekendgemaakt. Volgens het hoofd van het F-22-programma Jeff Babione zullen de auto's in 2014-2016 naar de Increment 3.2A-versie worden gebracht. In dit stadium worden alleen software-updates geleverd. Dankzij de volgende verbetering - Increment 3.2B - kunnen vliegtuigen in 2017-2020 nieuwe soorten wapens gebruiken.
Over het algemeen zal de geschiedenis van de F-22 met de overdracht van de laatste "Predator" aan de luchtmacht niet eindigen. Het toestel zal blijven deelnemen aan vliegshows, militaire oefeningen en intercontinentale vluchten. Maar zijn hoofdtaak - de verovering van luchtoverwicht tijdens vijandelijkheden - zal dit vliegtuig waarschijnlijk nooit vervullen, en zal voor altijd in het geheugen van experts in luchtvaarttechnologie blijven als een ongeëvenaarde dure en nutteloze jager ter wereld.
Het Pentagon legde eerder uit dat er op dit moment gewoon geen taken zijn voor deze machine - voor de oorlogen in Irak, Afghanistan of Libië is een luchtoverwichtsjager eenvoudigweg niet nodig. En in de toekomst zal het blijkbaar ook niet van pas komen - de Verenigde Staten hebben nog geen plannen aangekondigd om vijandelijkheden te voeren tegen een land met geavanceerde luchtvaart, waar de capaciteiten van de F-22 nuttig zouden kunnen zijn. Over het algemeen zijn er vanwege de meest geavanceerde Amerikaanse vliegtuigen slechts een paar honderd voorwaardelijk neergeschoten tijdens manoeuvres van de 'vijandelijke' machines. Geen slachtoffers van de Raptors zelf.
Trouwens, aanvankelijk wilde de Amerikaanse luchtmacht 750 Predators kopen, maar na de ineenstorting van de USSR en het verdwijnen van een sterke vijand, evenals een scherpe verlaging van het defensiebudget, werd het aantal jagers dat gepland was voor aankoop verminderd. In 2010 besloot het Pentagon om slechts 187 F-22's te adopteren en de financiering voor de productie van deze vliegtuigen in 2012 stop te zetten.
Volgens de berekeningen van de General Administration of Control van de Verenigde Staten, gepubliceerd in april vorig jaar, bedragen de totale kosten van het programma voor de creatie en aanschaf van de F-22 77,4 miljard dollar. Tegelijkertijd bereikte de prijs van één vliegtuig in 2010 411,7 miljoen. In juli 2009 kondigde de Amerikaanse luchtmacht aan dat een uur vlucht "Predator" de Amerikaanse schatkist $ 44.000 kost. Het kantoor van de minister van de luchtmacht noemde een ander cijfer - 49,8 duizend.
Het is dus geen toeval dat op 15 december 2011 John McCain, een lid van de Amerikaanse Congressional Commission on the Armed Services, zei dat miljarden dollars aan belastingbetalers werden verspild aan de Raptor. "De F-22 kan veilig de duurste roestende hangarkoningin worden in de geschiedenis van de moderne luchtvaart", zei de senator.
Tragische vlucht
Op 16 november 2010 stortte de Raptor neer in Alaska met staartnummer 06-4125. Het incident diende als basis voor een grootschalig onderzoek, dat pas in december 2011 werd afgerond door de Amerikaanse luchtmacht.
Lange tijd werd aangenomen dat de oorzaak van de val van de Predator hypoxie was, die de piloot ervoer als gevolg van het falen van het zuurstofgeneratiesysteem aan boord. Volgens de bevindingen van de Aircraft Accident Investigation Commission (AIB) van de United States Air Force, was de piloot verantwoordelijk voor de crash, ondanks het feit dat veel apparaten in de gecrashte jager tijdens de vlucht faalden, omdat hij de back-up niet inschakelde. gastoevoersysteem op tijd en stopte met het volgen van het gedrag van het vliegtuig.
Het vliegtuig, ingedeeld bij het 525th Squadron van de 3rd Air Wing (Elmendorf-Richardson Base, Alaska), stortte tijdens een trainingsvlucht op 160 kilometer van Anchorage neer. De piloot Jeffrey Haney slaagde er niet in om uit te werpen en werd gedood. AIB ontdekte dat om 19 uur 42 minuten en 18 seconden lokale tijd (7.42 uur 17 november Moskou-tijd), de F-22 faalde in het systeem dat verantwoordelijk is voor het aanzuigen van lucht uit de motorcompressorkamer en het verder aanvoeren naar de hulpsystemen. Hierna begon de piloot te dalen en verminderde de stuwkracht van de motor tot nul.
Na 19 uur en 42 minuten en 53 seconden begon het vliegtuig rond de lengteas te draaien en te duiken, en na 43 minuten en 24 seconden deed Jeffrey Haney een mislukte poging om de jager uit te lijnen en uit de duik te halen. Na nog eens drie seconden stortte de Raptor in de grond met een snelheid van Mach 1, 1 (ongeveer 1, 3000 km per uur). De rotatie van de F-22 was toen 240 graden en de hellingshoek was negatief - min 48 graden.
Als gevolg van een storing in het luchtinlaatsysteem van de compressorkamer van het vliegtuig, de kunstmatige klimaatsystemen (ECS), luchtrecirculatie (ACS), drukbehoud in de cockpit (CPS), evenals de opwekking van inert gas aan boord (OBIGGS) en zuurstofsystemen (OBOGS)). Deze apparaten werkten niet meer op het moment dat de boordcomputer de luchtinlaatapparatuur van de compressor uitschakelde en de luchttoevoer naar de bijbehorende systemen afsloot. Deze procedure is standaard en wordt gedaan om brand te voorkomen, het systeem blijft uitgeschakeld tot de landing.
Bij een storing van bovengenoemd systeem geeft het informatie- en waarschuwingssysteem aan boord (ICAWS) 30 seconden voordat het uitgeschakelde apparaat wordt uitgeschakeld een signaal over de storing. Volgens de standaardprocedure moet de piloot bij het horen van de waarschuwingspiep overschakelen naar het noodgastoevoersysteem (EOS) en het vliegtuig naar de dichtstbijzijnde basis sturen om te landen. De piloot is verplicht dezelfde handelingen te verrichten indien hij verstikking of malaise begint te ervaren. Dit is echter niet gebeurd.
Tijdens de vlucht werkte ICAWS normaal en zette de boordcomputer de luchttoevoer uit. Vijf seconden later werden OBOGS en OBIGGS uitgeschakeld, waardoor de piloot zou kunnen stikken, en na 50 en 60 seconden faalden de systemen voor het handhaven van de druk in de cockpit en het creëren van een kunstmatig klimaat. Het ketenfalen van systemen begon toen het vliegtuig zich op een hoogte van 5,8 duizend meter bevond.
Volgens de AIB kreeg Haney moeite met ademhalen en raakte afgeleid van het vliegen met het vliegtuig, zonder aandacht te schenken aan zijn gedrag en instrumenten. Vermoedelijk richtte de piloot zich op het herstellen van de toevoer van ademgas naar het masker. Dit wordt ondersteund door het feit dat er na het begin van de duik van de jager en bijna tot de botsing met de grond geen commando's werden gegeven om de F-22 te besturen. De commissie gaf echter toe dat de piloot ruimtelijke oriëntatie zou kunnen verliezen en heeft daarom niet geprobeerd de auto uit te lijnen.
Tegelijkertijd sloot de commissie de mogelijkheid uit dat de piloot het bewustzijn zou verliezen - op het moment van de weigering van de OBOGS was er voldoende zuurstof in Haney's bloed. Bovendien daalde de jager zeer snel af naar een hoogte waarop het mogelijk was om zonder masker te ademen.
De schuldige verklaarde, de redenen zijn controversieel
Na de ramp hebben specialisten van de luchtmacht en bedrijven die verschillende systemen maken de wrakstukken geanalyseerd en sporen van koolmonoxide in OBOGS gevonden, evenals moleculen van JP-8 vliegtuigbrandstof. Militaire artsen kwamen tot de conclusie dat de concentratie koolmonoxide in het ademmengsel extreem laag was en niet tot hypoxie kon leiden. De brandstof, waarvan de concentratie hoog bleek te zijn, kon na de aanrijding met de grond in OBOGS terechtkomen. Bij inspectie van de crashlocatie werden gebarsten brandstoftanks gevonden, waaruit brandstof lekte. OBOGS is uitgerust met een solid-state chemische analysator, maar de boordcomputer heeft geen signaal ontvangen over een significante verandering in de samenstelling van het ademgas.
Analyse van de stoffelijke resten van de piloot toonde aan dat hij niet vergiftigd was, gezond was en geen drugs of drugs gebruikte. Tijdens een medisch onderzoek van het personeel dat verantwoordelijk is voor de vluchtplanning en de technische voorbereiding van het vliegtuig, werd een medicijn gevonden in het bloed van twee mensen, dat ze echter namen zoals voorgeschreven door een arts, en het effect van het medicijn kon geen invloed hebben op de kwaliteit van het werk.
Tijdens het onderzoek is als mogelijke oorzaak van de crash ook rekening gehouden met de mogelijkheid dat de piloot het bewustzijn zou verliezen door overbelasting. Tijdens de vlucht voerde de jager een omkeermanoeuvre uit, waarbij de overbelasting 2,5 G bereikte. Maar in eerdere trainingen werd het uithoudingsvermogen van Haney bepaald op 4,8 G. De overbelasting op het moment dat de piloot probeerde het vliegtuig uit de duik te halen was 7,5 G, maar daar werd geen rekening meer mee gehouden, omdat de auto kort daarna crashte.
Zo is volgens de conclusies van de AIB, ondanks het ketenfalen van een aantal systemen, de piloot schuldig aan de crash. De luchtmacht meldde wanbeheer van de piloot in een moeilijke situatie, hoewel hij goed was voorbereid (Haney vloog 21 vluchten van 29,7 uur in de 90 dagen voorafgaand aan de crash).
Ondertussen beweren sommige F-22-piloten dat de activeringsring van het back-upgastoevoersysteem uiterst onhandig is geplaatst - in de linkerbenedenhoek van de stoel. Het is mogelijk dat Haney van plan was het back-upsysteem in te schakelen door te proberen de gewenste ring te bereiken (deze moet omhoog worden getrokken om EOS te activeren). Deze veronderstelling wordt ondersteund door het feit dat het vliegtuig in een duikvlucht ging, axiaal begon te draaien en de stuwkracht van de motoren tot nul daalde.
Op de grond werd een experiment uitgevoerd, waarbij een van de piloten van de Amerikaanse luchtmacht ook probeerde het back-upsysteem te activeren, waardoor hij de stuurknuppel van het vliegtuig van zich af deed en de druk op de pedalen losliet.
AIB bekeek deze argumenten, maar hield er geen rekening mee, daarbij verwijzend naar de redundantie van instrumentele gegevens verkregen van de vluchtrecorder. Ze werden beschouwd als sluitend bewijs van de schuld van de piloot.
Genomen maatregelen
Hoewel de F-22 op 16 november 2010 neerstortte, werden de gevechtsvluchten op 3 mei 2011 opgeschort. Tegen die tijd heerste de mening in de commissie die de ramp onderzocht, dat de reden voor de val van de Predator het falen van OBOGS was en de hypoxie die Haney begon te ervaren. Daarna werden de zuurstofgeneratiesystemen getest op vele andere vliegtuigen en helikopters van de Amerikaanse strijdkrachten, maar er werden geen problemen gevonden. De F-22 mocht op 20 september vorig jaar de vluchten hervatten.
Het is niet de eerste keer dat er onderzoek wordt gedaan naar het niet goed functioneren van OBOGS. In 2009 bleek dat tussen juni 2008 en februari 2009 negen gevallen van hypoxie van F-22-piloten waren geregistreerd. Er was toen nog geen vliegverbod. Ook is niet bekend hoe de procedure is afgelopen. Later, van april tot november 2010, waren er nog vijf gevallen van hypoxie, die echter niet tot ernstige gevolgen leidden. In oktober 2011 werden de statistieken aangevuld met nog een geval van zuurstofgebrek, waarna de F-22-vluchten opnieuw werden opgeschort - dit keer voor een week.
AIB beantwoordde de vraag wat hypoxie veroorzaakte niet in 15 gedocumenteerde gevallen. Telkens werden de piloten onderzocht. In het bloed van sommigen van hen werden verbrandingsproducten van polyalfa-olefine (onderdeel van antivries), motoroliemoleculen en propaan gevonden. Medio 2011 suggereerde het commando van de Amerikaanse luchtmacht dat piloten op noordelijke bases in de winter jachtmotoren zouden afvuren terwijl ze zich nog in de hangar bevonden. Als gevolg hiervan verzamelden de gassen die werden gegenereerd door de verbranding van brandstof zich in de kamer en werden in het luchtcirculatiesysteem van de machine gezogen, waardoor de piloot langzaam werd vergiftigd.
Het is nog niet bekend of het onderzoek wordt voortgezet. Het blijkt dat er nu geen reden meer is voor voortzetting - er is vastgesteld dat de piloot, en niet de machine, verantwoordelijk is voor de crash. Bovendien heeft Lockheed Martin, de fabrikant van de F-22, momenteel een contract met de Amerikaanse luchtmacht om de oorzaken van verstikking van piloten te onderzoeken en te corrigeren. We kunnen stellen dat alle maatregelen om rampen zoals vorig jaar te voorkomen zijn genomen.
Tot zover de Amerikaanse kwaliteit
Deze tragedie had echter weinig effect op de geloofwaardigheid van de eerste seriële machine van de vijfde generatie - deze werd volgens experts veel eerder ondermijnd. Dus in februari 2010 schortte de Amerikaanse luchtmacht de vluchten van alle Predators enige tijd op - het bleek dat het vliegtuiglichaam onstabiel was voor vocht en gemakkelijk corrodeerde. Het werd eerder gevonden op jagers, maar in dit geval bleek dat het systeem voor het verwijderen van overtollig vocht uit de F-22-luifel structureel slecht is en zijn taak niet aankan. Als gevolg hiervan verscheen er roest op sommige elementen van de kap en zelfs in de cockpit, wat problemen kon veroorzaken met het uitwerpsysteem.
In 2009 stuurde de Amerikaanse luchtmacht als experiment 12 Raptor-jagers van Alaska naar de basis Andersen in Guam. Het regenachtige weer op het eiland bleek meedogenloos om voertuigen te bestrijden, en het werd al snel duidelijk dat in omstandigheden met een hoge luchtvochtigheid de elektronische systemen van vliegtuigen onstabiel zijn en dat het koelsysteem van de computercomponenten eenvoudigweg weigert te dienen. Of dit defect is verholpen is niet bekend. Maar sindsdien is de F-22 nooit meer gebruikt in vochtige klimaten.
In hetzelfde jaar beschuldigde voormalig Lockheed Martin-ingenieur Darrol Olsen het Amerikaanse bedrijf van het maken van een defecte F-22. Volgens Olsen kregen de vliegtuigen een paar extra lagen coating zodat de jager alle noodzakelijke radartests kon doorstaan. Het huwelijk ligt in het feit dat de radio-absorberende coating gemakkelijk van de romp wordt gewist onder invloed van water, olie of brandstof. Lockheed Martin ontkende de beschuldigingen van Olsen en beweerde dat het vliegtuig duurzame en hoogwaardige radio-absorberende materialen gebruikt.
Twee jaar eerder was er een grappig probleem gesignaleerd in de boordcomputer van de Predators. In februari 2007 besloot de Amerikaanse luchtmacht om deze jagers voor het eerst buiten het land terug te trekken, nadat ze verschillende vliegtuigen hadden ingehaald op Kadena Air Force Base in Okinawa. Een vlucht van zes F-22's die opsteeg vanaf Hawaï, na het passeren van de 180e meridiaan - de internationale datumgrens - verloor de navigatie en gedeeltelijk de communicatie volledig. De jagers keerden terug naar de Hawaii Air Force Base en volgden visueel de tankvliegtuigen. Het probleem werd veroorzaakt door een softwarefout waardoor de computer crashte toen de tijd veranderde.
En dit zijn nog maar de problemen die de Amerikaanse luchtmacht of het Pentagon officieel hebben aangekondigd. Tegelijkertijd is het mogelijk dat er verborgen gebreken in het vliegtuig zitten. Gevallen met B-2 bommenwerpers, waarbij een metalen paneel in de staart van het vliegtuig tussen de motoren brak, werden bijvoorbeeld pas bekend nadat de ingenieurs van Northrop Grumman een manier hadden gevonden om de situatie op te lossen.
Gebouwd, bediend en … huilde
Toen de laatste F-22-jager in december vorig jaar uit de fabriek van Lockheed Martin werd gepompt, benadrukte het hoofd van deze fabriek, gelegen in de stad Marietta, Georgia, tijdens een ceremonie: “De uitvoering van het programma was zeer moeilijk, maar alle specialisten, degenen die erin werkzaam zijn, hebben duidelijk aangetoond dat ze met succes het modernste vliegtuig ter wereld kunnen bouwen."
Amerikaanse ontwerpers, ingenieurs en arbeiders hebben echt iets om trots op te zijn - de Raptor multirole jager werd 's werelds eerste vijfde generatie vliegtuig, wat de leidende status van de Amerikaanse luchtvaartindustrie in de wereld bevestigt. Een duidelijke indicator van succes kan op zijn minst het feit zijn dat tests van vergelijkbare prototypes net aan de gang zijn in Rusland, en in China is het eerste prototype van een vergelijkbare jager pas onlangs van start gegaan.
De Raptor is een hightech wapen dat van cruciaal belang is voor het projecteren van macht, het afschrikken en beveiligen van de Verenigde Staten en hun bondgenoten”, zegt Jeff Babione, vice-president van Lockheed Martin en F-22-programmamanager bij de Corporation. Toegegeven, de bevestiging van de hoge status kostte de Amerikanen een aardige cent … Bovendien kondigden vertegenwoordigers van de luchtmacht en de Amerikaanse luchtvaartindustrie begin 2011 aan dat ongeveer $ 16 miljard zou worden toegewezen om de Predator-vloot te moderniseren in de loop van meerdere jaren. Daarom kan worden aangenomen dat de kosten van het F-22-programma in de toekomst $ 100 miljard zullen bedragen, of zelfs dit cijfer zullen overschrijden.
Vanwege de zeer behoorlijke kosten van het vlieguur van de Raptor, heeft de Amerikaanse luchtmacht zelfs een clausule opgenomen in het budgetverzoek voor het fiscale jaar 2012 om de trainingsuren voor het opleiden van piloten voor de F-22 met een derde te verminderen om de kosten van het opereren van jagers.
De officiële start van het F-22-programma werd gegeven in 1991, toen het bedrijf Lockheed, dat vier jaar later fuseerde met Martin Marietta, de aanbesteding van de Amerikaanse luchtmacht won voor een veelbelovende multirole-jager van de vijfde generatie en het eerste contract van het Pentagon ontving. Het programma werd strategisch belangrijk voor het concern zelf, maar vooral voor de Marietta-fabriek, die verantwoordelijk werd voor de eindmontage van het vliegtuig (de fabrieken van Lockheed Martin in Fort Worth, Texas en Palmdale, Californië namen ook deel aan het programma). Op het hoogtepunt van het programma - in 2005 had het ongeveer 5600 werknemers van het bedrijf in dienst, waaronder 944 werknemers in de fabriek in Marietta, maar in december 2011 waren dit respectievelijk 1650 en 930 mensen.
Volgend jaar begint de volgende afbouw van specialisten die werken aan het Raptor-thema, die zal worden overgedragen aan andere projecten, waaronder de F-35. De onderneming in Marietta moet echter niet bang zijn voor serieuze personeelswisselingen - er zullen jaarlijks minstens 600 fabrieksmedewerkers nodig zijn om technische ondersteuning te bieden aan de Predators die opereren in gevechtseenheden van de Amerikaanse luchtmacht. Bovendien kondigde de commandant van de Amerikaanse luchtmacht, generaal Norton Schwartz, begin januari van dit jaar aan dat de apparatuur in de fabriek van de fabrikant stil zou worden gelegd en dat deze, indien nodig, de productie van de F- 22 tegen een kostprijs van ongeveer $ 200 miljoen per voertuig.
Tegenwoordig worden F-22's permanent ingezet op de luchtmachtbases Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) en Hickam (Hawaï). Luchteskaders bewapend met de F-22, op rotatiebasis, waren ook gebaseerd op de Kadena Air Force (Japan), Nellis (VS, Nevada), "bezocht" de Verenigde Arabische Emiraten en Zuid-Korea.
Zoals het geval is met elk ander hightech-model van wapens, militaire en speciale uitrusting, werd echter onvermijdelijk verwacht dat het F-22-programma zou mislukken. Pas sinds 2005, toen de Raptor officieel in gebruik werd genomen bij de Amerikaanse luchtmacht, hebben zich tientallen ongevallen van verschillende complexiteit voorgedaan met jagers, waaronder vijf grote, evenals twee rampen, waarbij twee mensen omkwamen. En daarbij wordt er rekening mee gehouden dat het vliegtuig nog niet eens in de oorlog is.
In juni 2011 werd zelfs besloten om de montage en levering van de Predators op te schorten in afwachting van een definitief onderzoek naar de oorzaken van de ongevallen en het aanbrengen van de nodige wijzigingen aan de bijbehorende vliegtuigsystemen. En nadat een F-22, bestuurd door de 31-jarige kapitein Jeffrey Haney, in november 2010 neerstortte, werden "actieve" vluchten op hoogten onder 25.000 voet (ongeveer 7.620 m) verboden. Het onderzoek naar deze ramp duurde meer dan zes maanden en eindigde in juli 2011, maar het bevel van de Amerikaanse luchtmacht publiceerde de resultaten pas medio december 2011. De piloot bleek de boosdoener te zijn.
Het besluit van de commissie, onder leiding van brigadegeneraal James S. Brown, riep echter een aantal vragen op van deskundigen die benadrukten dat het commando van de Amerikaanse luchtmacht te vaak piloten de schuld geeft van vliegtuigcrashes, waarbij de feiten van apparatuur of software worden weggelaten. storingen die hebben bijgedragen aan noodsituaties. In een interview met de Los Angeles Times merkte de onafhankelijke militaire deskundige Winslow T. Wheeler met name op dat het beschuldigen van de piloot van het niet goed kunnen reageren op het probleem met de luchtinlaten hetzelfde is als de bestuurder de schuld geven wanneer er een storing was met de remmen en de bestuurder stortte met grote snelheid van een klif.
Er moet ook aan worden herinnerd dat vóór de ramp in november - in februari 2010 stopten de F-22-vluchten ook vanwege storingen - dit keer met schietstoelen, en in maart 2008 pelde een van de F-22's af en stapte in de motor luchtinlaat een stukje radio-absorberende coating. Het is niet verwonderlijk dat zo nu en dan "friendly fire" van critici in de Verenigde Staten zelf op de Raptor neerstort.
Een bijzonder actieve tegenstander van het F-22-programma is echter de bekende senator John McCain, een Republikein uit Arizona. Niet alleen zei hij onlangs tijdens een hoorzitting over de defensiebegroting van FY12 dat de Predator een voorbeeld is van een enorme verspilling van begrotingsmiddelen. De wetgever vestigde de aandacht op het feit dat ze, als gevolg van de ongeletterde uitvoering van het programma van de Amerikaanse luchtmacht, tegenwoordig worden geconfronteerd met de noodzaak om honderden miljoenen dollars uit te geven om de luchtwaardigheid van de Raptor-vloot te behouden en enorme inspanningen te leveren om deze machines te onderhouden, die volgens hem “van binnenuit roesten”.
Dit laatste is grotendeels waar, aangezien eind 2010 vertegenwoordigers van de Amerikaanse regering officieel het bestaan van een dergelijk probleem hebben aangekondigd en hebben aangekondigd dat het Pentagon tegen 2016 $ 228 miljoen zal toewijzen "om het probleem van corrosie van aluminium huidpanelen op te lossen" van het vliegtuig. De reden voor al deze problemen ligt volgens McCain in het feit dat de luchtmacht de F-22 in dienst heeft genomen zonder voldoende tests uit te voeren en zonder een nuchtere inschatting te maken van wat het zou kosten om de Predator-vloot in de daaropvolgende jaren te exploiteren. jaar.
Is het niet zo, ons bekend en zo kenmerkend voor Russische oefenwoorden?
