Het zou inderdaad beter zijn als Armstrong-Whitworth de concurrentie dan zou verliezen. Er zou geen nachtmerrie en hoofdpijn zijn - de zoektocht naar een plek waar hun nakomelingen kunnen worden aangepast.
Van 1937 tot 1945, de hele Tweede Wereldoorlog, was "Wheatley" een bommenwerper (niet voor lang, godzijdank), een nachtbommenwerper, een transportvliegtuig, een zweefvliegtuig, een anti-onderzeeër patrouillevliegtuig …
Maar toen de oorlog eenmaal voorbij was, haastte de RAF zich natuurlijk niet met bijlen naar de overlevende Wheatleys. Maar waarschijnlijk waren er maar weinig vliegtuigen die zo snel in de geschiedenis verdwenen.
Maar laten we op volgorde beginnen.
U zult "Wheatley" met geen enkel vliegtuig verwarren. Hij is erg eigenaardig qua uiterlijk. Zo'n vreemde staarteenheid … Zo'n eigenaardige romp … En het hele vliegtuig ziet er op de een of andere manier erg onhandig uit. En niet alleen qua uiterlijk. Sterker nog, hij was nog onhandiger dan hij eruitzag. Maar "Wheatley" had daar een soort van excuses voor.
AW23 - watervliegtuigtanker
Dit verhaal begon in 1931, heel ver voor luchtvaartnormen, toen het Britse Ministerie van Luchtvaart een wedstrijd aankondigde voor een transportvliegtuig, dat, indien nodig, tegen minimale kosten kon worden omgebouwd tot bommenwerper.
De firma's Bristol, Handley Page en Armstrong Whitworth vochten voor de bestelling.
De ontwerpers van Armstrong-Whitworth ontwierpen het vliegtuig onder de aanduiding A. W.23.
Ze eindigden met een zeer grote eendekker met een lage vleugel en een ruime romp. Het vliegtuig had een zeer originele staarteenheid - de kielen bevonden zich in het midden van de stabilisator en werden ondersteund door extra horizontale balken. Origineel, maar omslachtig.
Intrekbaar landingsgestel werd geleidelijk gemaakt. Maar ze kwamen niet helemaal omhoog, maar slechts tot de helft van de wielen, die in de motorgondels waren ingetrokken. Men geloofde dat de wielen in dit ontwerp de motoren zouden kunnen beschermen tegen schade tijdens een noodlanding op de buik.
De motoren waren destijds behoorlijk: Armstrong-Siddley "Tiger" VII, 14 cilinder radiaal luchtgekoeld, met een vermogen van 810 pk. met.
Prototype A. W.23 maakte zijn eerste vlucht op 4 juni 1935. Het vliegtuig bleek redelijk goed te zijn, de testers merkten een behoorlijke bestuurbaarheid, stabiliteit en betrouwbaarheid op. Echter, AW23 verloor de wedstrijd. En de Handley Page HP.51 "Harrow" en de Bristol 130 "Bombay" gingen in productie voor de RAF.
Het enige exemplaar van de A. W.23 werd omgebouwd tot een watervliegtuigtanker. En tot 1940 voedde het vliegtuig de korte watervliegtuigen. En in 1940 werd het verwoest tijdens een inval door Duitse bommenwerpers.
Wheatley zware nachtbommenwerper
Ondertussen begon een nieuwe competitie. Een zware nachtbommenwerper die 2.000 km kon vliegen met een snelheid van minimaal 360 km/u. Ter vergelijking: op dat moment was de bommenwerper Fairey "Hendon" in dienst met een bereik van 1.600 km en een snelheid van 250 km/u.
In deze situatie had "Armstrong-Whitworth" een enorm voordeel, omdat het al een daadwerkelijk afgewerkt vliegtuig had dat aan de voorwaarden van de concurrentie voldeed. En zo gebeurde het, en in augustus 1935 ontving het bedrijf een bestelling voor 80 vliegtuigen.
Het vliegtuig kreeg de naam "Whitley" naar de buitenwijk Coventry, waar de fabriek van Armstrong-Whitworth stond.
Het nieuwe AW38-vliegtuig bleek, zoals verwacht, bijna een kopie van de AW23 te zijn, met behoud van zijn uiterlijke kenmerken - een korte en brede vleugel met een dik profiel, een staart met twee vinnen met oorspronkelijk geplaatste kielen, de locatie van schietpunten.
Trouwens, de ontwerpers hebben zoveel bespaard door niet te voldoen aan de vereisten van de referentievoorwaarden voor wapens, die uit vier 7, 69-mm machinegeweren hadden moeten bestaan. Armstrong-Whitworth besloot dat de bommenwerper geen installaties aan boord nodig had, twee machinegeweren zouden voldoende zijn: één in de boeg, de andere in de achtersteven.
De vleugel werd van de lagere naar de middelste positie verplaatst om het bommenruim gemakkelijker te kunnen plaatsen. Om de landingskilometers verder te verminderen, installeerden de ontwerpers hydraulisch bediende kleppen langs de achterrand. Daardoor bleek het echt een heel normale nachtbommenwerper te zijn. Een lage landingssnelheid, behoorlijke vliegeigenschappen, anderhalve ton bommen - in die tijd was dit voldoende.
Bewapening AW38
Defensieve wapens, laten we zeggen, waren. Gemerkte torentjes "Armstrong-Whitworth" met machinegeweren "Lewis" 7, 69 mm. De torentjes werden geroteerd met behulp van een pedaalaandrijving door pijlen, het optillen van de lopen van machinegeweren was ook handmatig. De frontschutter vervulde de taken van een bommenrichter, waarvoor hij het machinegeweer moest verlaten en op de vloer van de cockpit moest liggen om in een speciaal luik te kijken.
De piloten waren vlakbij, boven het bommenruim gestationeerd. De copiloot vervulde meestal de taken van een navigator, waarvoor zijn stoel naar achteren kon en achter de rug van de bemanningscommandant naar de werkplek van de navigator kon draaien. De radio-operator was gestationeerd achter de piloten.
Het vliegtuig was zeer serieus uitgerust naar de maatstaven van die tijd. Omdat de vluchten van nachtbommenwerpers geen gemakkelijke zaak zijn, was de Wheatley uitgerust met een automatische piloot en een radio-semi-kompas.
Er was een bommenruim onder de piloten en radio-operator. Het hoofdbommenruim bevatte vier bommenrekken die elk een bom van 500 pond (229 kg) konden bevatten.
Nog eens 12 kleine bommenruimen bevonden zich in het middengedeelte en de vleugelconsoles. De bommenruimen in het middengedeelte bevatten een bom van 250 lb (113 kg) en de vrijdragende bommen bevatten elk een bom van 112 lb (51 kg) of 120 lb (55 kg).
Achter het bommenruim van de romp was nog een klein apart compartiment voor het aansteken van bommen.
De bommenwerper was mechanisch. De kabels maakten de sloten van de bommen los, onder het gewicht van de bommen werden de luikdeuren geopend en vervolgens gesloten met behulp van gewone elastiekjes.
Wheatley's uitdagingen
Tests van de eerste exemplaren van de Wheatley toonden aan dat het een zeer betrouwbaar vliegtuig is, gehoorzaam in controle en gemakkelijk voor technici. Qua vluchtgegevens was de Wheatley superieur aan zowel de Hendon als de Hayford, vooral wat betreft snelheid.
Maar op wereldniveau zag de nieuwigheid er niet erg goed uit. Tegen die tijd verschenen er Italiaanse auto's van de Savoia Marchetti S81 (die 340 km/u ontwikkelde) en S79 (versneld tot 427 km/u). De Wheatley zag er met zijn 309 km/u nogal zwak uit. Het plafond was ook niet de sterkste kant van de Whitley, hoewel het toch een bommenwerper was. Maar zelfs de verouderde Hayford-tweedekker, die tot 6.400 m steeg, werd door hem ingehaald, terwijl de maximale hoogte voor de Wheatley 5.800 m was.
Maar het gebeurde zo dat de Royal Air Force in de toekomst niet eens een andere auto had. Hampden en Wellington liepen vertraging op bij de bouw en het testen. De Handon bleek een volkomen nutteloos vliegtuig te zijn en werd na een reeks ongevallen en rampen uit dienst genomen.
En daarom, toen het antwoord op het begin van de groei van de Luftwaffe nodig was, was er niets beters dan de Wheatley bij de hand. Er werd besloten om de meest kritieke gebreken weg te werken en het voertuig in gebruik te nemen. De lucht rook al naar oorlog, maar de A. W.38 voldeed nog op een aantal punten aan de eisen van de luchtmacht.
Het vliegtuig was uitgerust met krachtigere "Tigers" van de XI-serie met een inhoud van 935 liter. met., waarmee de maximumsnelheid tot 330 km/u werd verhoogd. De vleugel werd iets aangepast, waardoor V 4 graden werd, wat een positief effect had op de stabiliteit van het vliegtuig. Er zijn nieuwe hydraulisch aangedreven geschutskoepels ontworpen voor de modernere Vickers K-machinegeweren.
De luchtmacht wilde 320 vliegtuigen bestellen. Uit de capaciteiten van Armstrong-Whitworth bleek dat er niet meer dan 200 voertuigen konden worden geproduceerd binnen het tijdsbestek van de overeenkomst. En de productie begon.
Productiemachines hadden naar verwachting vluchtgegevens, veel bescheidener in vergelijking met prototypes. De snelheid is niet meer dan 296 km/u en het plafond is slechts 4 877 m. Ter vergelijking: de He 111, die toen in Spanje schitterde, gaf respectievelijk 368 km/u en 5 900 m uit.
Maar niettemin begon "Wheatley" delen van de oude "Hayfords" te vervangen.
Over het algemeen vond ik het vliegtuig leuk. Voornamelijk vanwege het feit dat het eenvoudig was (zoals een Britse bommenwerper). Dit toestel heeft noch voor de cockpitbemanning noch voor de technische problemen gezorgd.
Modernisering: "Merlijn" eruit gehaald
Modernisering begon gelijktijdig met de productie. Bijvoorbeeld een uitschuifbare schiettoren onder de romp met twee 7,62 mm Browning Mk2 machinegeweren. Het was een forse duraluminium ton, geglazuurd en een gewicht van een halve ton. Het was niet op alle vliegtuigen geïnstalleerd, omdat in de vrijgegeven positie het Fraser-Nash FN 17-product de toch al niet briljante snelheid van de Whitley aanzienlijk verminderde.
Met snelheid was alles over het algemeen triest. "Wheatley" was in dit opzicht inferieur aan alle leeftijdsgenoten (uit Duitsland, Japan en zelfs de USSR) met meer dan 100 km / u.
Het was nodig om er iets aan te doen. Eerst probeerden we rond een vliegtuig te vliegen met een Bristol "Pegasus" XX-motor. Vond niet leuk. Daarna trokken ze een Rolls-Royce Merlin aan. Het werd beter. "Merlin" produceerde 1.030 liter. met. op een hoogte van 5.000 m. En met hem gaf "Wheatley" 385 km / u. Toegegeven, het vliegtuig was ongewapend en stroomlijnkappen werden geïnstalleerd in plaats van de torentjes.
De Merlin X had een tweetraps supercharger, wat erg goed was voor de hoogte van de motor en een groter vermogen bood. Bij het opstijgen ontwikkelde "Merlin" X 1.065 liter. met. ("Merlin" II gaf 880 pk), en had een maximum op een hoogte van 1.720 m - 1.145 pk. met.
Serie "Wheatley" serie IV met "Merlins" versneld tot een snelheid van 393 km/u. Ook de bomlading is toegenomen. Nu was het mogelijk om tot 3.178 kg bommen mee te nemen, twee bommen van 908 kg en 12 bommen van 114 kg. Over het algemeen trok "Merlijn" zich terug.
En de vierde serie werd meteen vervangen door de vijfde, waarin een nieuwe Nash-Thompson-koepel met vier Browning 7,62 mm machinegeweren in de staart werd geïnstalleerd. Dit verhoogde ondubbelzinnig de defensieve vuurkracht van het vliegtuig, maar gaf aanleiding tot het verschijnen van enorme "dode zones" boven, onder en langs de zijkanten van het vliegtuig.
Kwantiteit is belangrijker dan kwaliteit
En in deze vorm ging "Wheatley" in massaproductie. En toen begon de Tweede Wereldoorlog. Zelfs als de Britten de Wheatley wilden veranderen in iets anders aan de lopende band, moderner, was het niet zo eenvoudig om het te doen.
Daarnaast was het Britse ministerie van Defensie van mening dat kwantiteit soms belangrijker was dan kwaliteit. Daarom nam de koortsachtige vergadering van "Wheatley" alleen maar toe. En het vliegtuig zelf was opgenomen in de vijf meest essentiële machines, samen met de Spitfire, Hurricane, Blenheim en Wellington.
Er waren echter problemen met de massaproductie. De Merlins waren nodig op de Spitfires en Hurricanes in de Battle of Britain.
Bij het uitbreken van de oorlog vormden de Whitley een zesde van alle RAF-vliegtuigen en waren ze bewapend met acht squadrons.
Papieren doop
De bommenwerpers ontvingen de vuurdoop bij de aanvallen op Duitsland. Voorwaardelijk militair, want er vielen geen bommen op Duitse steden, maar pamfletten. In de nacht van 3-4 september 1939, nadat Engeland de oorlog was binnengegaan, verspreidden de Wheatleys 6 miljoen pamfletten over Duitsland. Uit angst hetzelfde antwoord te krijgen, onthielden de Britten zich van het gebruik van bommen.
En tot het voorjaar van 1940 droegen de Wheatleys alleen papier.
De Vreemde Oorlog omvatte geen bombardementen op gronddoelen. Daarom vond de eerste echte Whitley-aanval plaats in de nacht van 20 maart 1940, toen 30 Whitleys en 20 Humpdens de Duitse watervliegtuigbasis Silt aanvielen. Een Wheatley werd neergeschoten door luchtafweergeschut en de resultaten van de inval waren niet effectief.
Het normale gevechtswerk begon pas nadat de Duitsers België en Nederland hadden ingenomen. Pas toen begonnen de Wheatleys spoorwegen en snelwegen aan te vallen om de beweging van Duitse troepen te belemmeren. En op 15 mei begon een grootschalige luchtoorlog.
Gedurende de tweede helft van mei probeerden de Wheatleys de raffinaderijen aan de Rijn te bombarderen. De resultaten waren verwaarloosbaar, de walgelijke training van piloten en navigators beïnvloed. Op 16 mei bereikten bijvoorbeeld van de 78 bommenwerpers die waren opgestegen 24 het doelgebied. Over effectieve nachtaanvallen hoeft met een dergelijke training niet te worden gesproken.
In juni zou een groep van 36 Wheatleys over het Engelse Kanaal vliegen, over Frankrijk en Zwitserland vliegen, de Alpen omzeilen en Turijn en Genua bombarderen. Dertien auto's van de 36 vlogen. Al een prestatie, maar de schade was weer minimaal.
Invallen van duizend bommenwerpers
In de nacht van 26 augustus 1940, bijna een jaar na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog, vielen de eerste Britse bommen op Berlijn. Van de 81 bommenwerpers die voor deze operatie waren toegewezen, waren er 14 Wheatleys.
Geleidelijk verbeterden Britse piloten hun opleidingsniveau en nam het aantal vliegtuigen toe. Mannheim bombardeerde op 7 december 1940 134 vliegtuigen, Hannover op 10 februari 1941 - 221 vliegtuigen, Kiel in april 1941 - twee golven: respectievelijk 288 en 159 vliegtuigen.
Hoe verder de intensiteit van het werk van de Britse bommenwerperluchtvaart echter toenam, hoe sterker de Luftwaffe-jagers reageerden. En hier begon de achterblijvende "Wheatley" als gevechtsvliegtuig te verschijnen.
Lage snelheid, onvoldoende bereik, zwakke defensieve bewapening, gebrek aan kogelvrije vesten - in al deze indicatoren was de Wheatley veel slechter dan de Wellington. En onderweg waren de Stirling en Halifax. Overdag was er geen sprake van enig nut (zelfs onder dekking van jagers), dus de nachtelijke hemel werd de arena voor Whitley's werk.
Maar rekening houdend met de vliegeigenschappen van de Stirling en Halifax, die ook 's nachts begonnen te vliegen, werd de waarde van de Whitley gaandeweg minimaal.
Gevechtsmissies werden toegewezen aan modernere voertuigen en "Wheatley" begon te worden gebruikt voor training en ondersteunende doeleinden. De laatste grote militaire operatie van de Whitley was de inval in Oostende op 30 april 1942. Daarna begonnen alle squadrons gewapend met "Wheatley" opnieuw uit te rusten met nieuwe uitrusting.
Toegegeven, van tijd tot tijd werden "Wheatley" van de trainingseskaders aangetrokken voor massale aanvallen op de Duitse steden Keulen, Essen, Bremen, Duisburg, Oberhausen, Stuttgart en Dortmund. De zogenaamde "invallen van duizend bommenwerpers".
Maar de effectiviteit was weer laag. De Luftwaffe-piloten begrepen heel goed dat de weerloze Whitley een uitstekende reden was om de Abschussbalken te trekken en haastten zich niet naar de Stirlings. Toch 8 machinegeweren en 2 - er is een verschil, toch?
De meeste Wheatleys kwamen dus in de trainingseenheden terecht. Iedereen leerde erover - piloten van meermotorige auto's, navigators, radio-operators.
Anti-onderzeeër patrouillevliegtuigen
De tweede meest voorkomende toepassing is de luchtvaart onder bevel van het Kustcommando. Daar bleek "Wheatley", die lang in de lucht kon blijven, zeer nuttig te zijn. De rol van het patrouille-anti-onderzeeërvliegtuig lag op zijn schouder. Maar - in afgelegen gebieden, waar het verschijnen van vijandelijke jagers niet werd verwacht. Daar kon "Wheatley" dag en nacht werken. Maar waar de vijandelijke jager kon werken, daar wilde "Whitley" liever niet vliegen.
Was de Wheatley net zo goed als het patrouillevliegtuig? Nou, niet helemaal. Zwakke defensieve bewapening en snelheid maakten het een potentieel slachtoffer voor vijandelijke vliegtuigen. Maar de bommenlading maakte het mogelijk om extra tanks met brandstof te nemen en bommen waarmee het mogelijk was om een treurig leven voor elke onderzeeër te regelen.
Alleen was de Anson, die was vervangen door de Wheatley, nog slechter bewapend en zelfs langzamer.
Whitley Mk VII
Het eerste gebruik van "Whitley" tegen Duitse onderzeeërs vond plaats in september 1939. En het bleek behoorlijk succesvol. Zozeer zelfs dat er zelfs een speciale aanpassing van het vliegtuig werd ontwikkeld. Het verschilde van de basis door de aanwezigheid van vier brandstoftanks, die het vliegbereik vergrootten tot 3.700 km, en de ASW Mk II-radar voor het detecteren van oppervlakteschepen.
Radar is een meer dan nuttig ding voor zo'n vliegtuig, maar radarantennes werden boven de achterkant van de romp geïnstalleerd, ontvangantennes - op boerderijen onder de vleugels en onder de neus. Dit alles verslechterde de aerodynamica enorm en de snelheid zakte naar 350 km/u, het plafond en de stijgsnelheid namen af. Bovendien is de massa gegroeid, aangezien naast de radar en antennes ook de locator-operator en zijn apparatuur zijn toegevoegd.
Het was de Whitley Mk VII-versie. Het werd in de fabriek geproduceerd.
En de eerste overwinning op de Duitse onderzeeër werd gewonnen door "Wheatley" van de 5e vliegtuigfamilie. Whitley, 77th Bomber Squadron, viel de U-705 aan en bracht deze tot zinken in de Golf van Biskaje. En op 30 november, in hetzelfde gebied, won "Wheatley" VII van het 502e Squadron een overwinning: de U-206 ging naar de bodem.
Toegegeven, ook hier werden de Wheatleys sinds 1942 geleidelijk vervangen door modernere machines.
Transport- en landingsversie van "Wheatley"
En natuurlijk kon de voormalige bommenwerper niet anders dan een transportvliegtuig worden. Als je de achterste toren verwijdert, krijg je in plaats daarvan een goed platform om bijvoorbeeld parachutisten te laten vallen. Groot-Brittannië was wat laat met de oprichting van zijn eigen luchtlandingstroepen, daarom moest het in de loop van de oorlog improviseren.
De Whitley kon 10 parachutisten met volledige uitrusting en 1.135 kg vracht vervoeren in bommenruimen.
Op 7 februari 1941 brachten 8 Wheatleys van Squadron 78 37 speciaal opgeleide parachutisten-saboteurs over naar Malta. Dit was het eerste gebruik van de Wheatley troependrager.
En op 27 februari 1942, eigenlijk een jaar later, werden 12 Wheatleys van 51 Squadron ingezet bij Operatie Beating. De operatie werd meer dan succesvol afgerond, een team parachutisten van onder de neuzen van de Duitsers in de stad Brunenwal stal de geheime Würzburg-radar.
Wheatley-trekkend voertuig
In de eerste helft van 1942 werden drie squadrons sleepvliegtuigen gevormd uit "Wheatley", verenigd in de 38e luchtgroep.
"Wheatley" van de 5e serie kon één zweefvliegtuig van het type "Horse" of "Hotspar" trekken.
Maar tot praktische toepassing kwam het niet. Toen de Britten besloten om zweefvliegtuigen in te zetten bij amfibische operaties, bleef "Wheatley" als sleepboot in het leger niet langer over.
In de zomer van 1943 werden de Wheatleys van de sleepboot squadrons opnieuw geworven om pamfletten te verspreiden over West-Europese steden.
De laatste Wheatley verliet de montagehangar in juni 1943. Van alle modificaties werden in totaal 1.814 stuks geproduceerd. In 1945 werden alle Wheatleys achterhaald verklaard en uit dienst genomen.
De laatste Whitley - de pijn van Groot-Brittannië
Armstrong-Whitworth behield één exemplaar van de Whitley, dat dienst deed tot maart 1949.
Over het algemeen kan het vliegtuig niet succesvol worden genoemd. Aan de ene kant zijn er zoveel gemaakt dat het onmogelijk was om het gewoon "weg te gooien en te vergeten". Er was oorlog, en elk vliegtuig dat de vijand voordeel of nadeel kon opleveren, moest het doen.
Daarom werd de hele eerste helft van de oorlog besteed aan het op de een of andere manier proberen de Wheatley ergens vast te houden. Het vliegtuig was immers voor die oorlog te traag en te zwak bewapend. Zelfs in tijden van nood, zelfs in de nachtelijke hemel.
Inderdaad, de Whitley is de pijn en het verdriet van de RAF.
LTH Whitley Mk. V
Spanwijdte, m: 25, 20
Lengte, m: 21, 75
Hoogte, m: 4, 57
Vleugeloppervlak, vierkante m: 105, 72
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 8 707
- normale start: 12 690
- maximale start: 15 075
motoren:
2 x Rollse Royce Merlin X x 1145 pk met.
Maximale snelheid, km/u: 364
Kruissnelheid, km/u: 336
Praktisch bereik, km: 2.400
Stijgsnelheid, m/min: 240
Praktisch plafond, m: 7 200
Bemanning, personen: 5
bewapening:
- vier 7, 69-mm machinegeweren in een elektrisch gestuurde staartkoepel
- een 7, 69 mm machinegeweer in de neustoren
- tot 3 150 kg bommen
