Oorlogsmachine
Het vorige deel ging over de bouw van de Kama Automobile Plant en de ontwikkeling van een serie auto's in de Likhachev-fabriek in Moskou.
Het belangrijkste prototype van de beroemde Kama-truck was de ZIL-170, die in verschillende modificaties (van 1968 tot 1975) in 53 exemplaren werd gebouwd. In de laatste fasen van het ontwikkelingswerk werkten specialisten van de engineeringgroep van de Kama Automobile Plant samen met de ingenieurs van Moskou.
Vanaf het allereerste begin ging de ontwikkeling van de militaire versie met vierwielaandrijving van de 4310 gepaard met maximale eenwording met civiele voertuigen.
Het meest karakteristieke onderdeel van de vrachtwagen was natuurlijk de cabine. De totale en interne afmetingen zorgden voor een comfortabele pasvorm voor drie personen en de plaatsing van de benodigde apparatuur erin. De cockpit had platte glazen voorruiten, gescheiden door een dunne pilaar - dit was het beste geschikt voor militair gebruik. Uiteraard hebben de ZIL-ingenieurs rekening gehouden met hun niet de meest logische oplossing met de complexe gebogen voorruit van de 131e auto.
Bijzondere aandacht is besteed aan de uitrusting van de cabover-vrije cabine: thermische en geluidsisolatie over het gehele binnenoppervlak, een verwarming met een verwarmingscapaciteit van 6.100 kcal/h, flensafdichtingen voor deuropeningen, een verende bestuurdersstoel en een slaapplaats (afhankelijk van de versie). Het openende buitenpaneel van het schot verschafte toegang tot de onderdelen van het elektrische systeem die zich op het binnenpaneel bevinden.
Er zijn verschillende maatregelen genomen om de maakbaarheid van de constructie te waarborgen: de locatie van de lassen maakte het mogelijk om automatisch te lassen. De vorm van de basisonderdelen van de cabine elimineerde de aanwezigheid van "zakken" die tot corrosie konden leiden.
Het chassis was ook, indien mogelijk, verenigd met civiele tegenhangers. De vooras van SUV's kreeg een origineel versnellingsbakhuis gecombineerd met een dragende balk. Bij het ontwerp zijn veel componenten van de achteraangedreven assen gebruikt. De achterassen van 6x6-modellen verschilden niet veel van hun tegenhangers in 6x4-modellen. Evenals de schorsing.
Bij de ontwikkeling van het ontwerp van de aandrijfassen hebben de ingenieurs bewust afstand gedaan van de wielreductietandwielen die het meest geschikt zijn voor offroad-omstandigheden, waardoor de bodemvrijheid aanzienlijk wordt vergroot. Het gebruik ervan leidde namelijk tot een stijging van de kostprijs. Aangezien vrachtwagens met achterwielaandrijving de overhand zullen hebben in het productieprogramma van de KAMAZ in aanbouw, werd daarom de voorkeur gegeven aan tweetraps doorloopassen, die goedkoper te produceren zijn.
Veldproeven
Aan de veldtesten van de burgerlijke voorouders van KamAZ-4310, met indexen 5320, 53202 en 5510, namen buitenlandse tegenhangers deel. In juli 1970 kwamen de cabover Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 en de motorkap International T190 in de race als een soort benchmarks.
Geïmporteerde auto's presteerden naar verwachting beter dan Sovjet-prototypes in efficiëntie dankzij geavanceerdere brandstofapparatuur, maar in termen van tractie en dynamische capaciteiten waren alle concurrenten ongeveer gelijk.
Tijdens de run werd een veelbelovende 10-cilinder 260 pk diesel KamAZ-741 met een werkvolume van 13,56 liter getest. Deze motor zou gemakkelijk op een 6x6 terreinwagen kunnen staan, aangezien hij volgens de resultaten van de tests, die in november 1976 eindigden, geen ernstige klachten veroorzaakte.
In feite werden alleen verhoogde trillingen waargenomen (motoren met 10 cilinders zijn moeilijker te balanceren), waardoor het dak van de cabine op de laspunten delamineerde en de merkbaar zwaardere voorkant van de vrachtwagen de banden voortijdig versleten. De motor had (vanwege zijn hoge vermogen) een nieuwe YaMZ-152 versnellingsbak, versnellingsbakken en zelfs aandrijfasbalken nodig.
Maar de meest negatieve rol uit de geschiedenis van een 10-cilinder dieselmotor werd gespeeld door de lage technologische flexibiliteit van het proces in de nieuwe fabriek: er waren gewoon geen voorwaarden om twee motoren tegelijk in productie te nemen. Als gevolg hiervan zag niemand een 260 pk sterke 10-cilinder KamAZ, noch in het leger, noch in de civiele sfeer.
Familie van vrachtwagens "Susha"
De geschiedenis van het uiterlijk van een legertruck uit Naberezhnye Chelny is absoluut het tegenovergestelde van de geboorte van een klasgenoot Ural-375/4320. Het Miass-voertuig was oorspronkelijk exclusief ontworpen voor de behoeften van het leger bij NAMI, maar de KamAZ-4301 verscheen als een product van de aanpassing van civiele uitrusting voor het leger.
Gezien de gigantische productiecapaciteit van de fabriek in Naberezhnye Chelny, presteerde de militaire KamAZ (vanuit economisch oogpunt) beter dan de Oeral. Bovendien is het de moeite waard eraan te denken dat het Sovjetleger ook bewapend was met veel "road" KamAZ van de 5320-serie - dit vereenvoudigde de in-model-unificatie van reserveonderdelen aanzienlijk.
Aanvankelijk raakten auto's met motorkap van Miass in motorafhankelijkheid van KamAZ-740-dieselmotoren, omdat de leveringen van Naberezhnye Chelny volgens een restprincipe verliepen. Grote productievolumes betekenden dat Naberezhnye Chelny producten zou delen met andere fabrieken in de Sovjet-Unie.
In overeenstemming hiermee werd in Miass een hele familie Suha-vrachtwagens ontwikkeld, die de opvolgers zouden worden van de 375/4320-serie. De motorkapcabines van de nieuwe Oeral zijn gebouwd op basis van KAMAZ.
"Sushu" werd aangenomen, maar werd niet in massa geproduceerd. En aan het einde van de jaren 90 werden ze stilletjes uit de gevechtseenheden gehaald.
Als gevolg hiervan waren het sinds het midden van de jaren 80 KamAZ-vrachtwagens die de belangrijkste voertuigen werden, eerst van de Sovjet-Unie en later van het Russische leger.
KamAZ met veelkleurige "schouderbanden"
De leger Kamaz-4310 kon worden onderscheiden van civiele vrachtwagens door een hogere pasvorm, alle enkele wielen en een verkort laadplatform. Uiteraard waren alle 4310 auto's in een monotone kaki gespoten.
Met de kleuring van KamAZ-producten, in het algemeen, een interessant verhaal. Elke ladinglijn had oorspronkelijk zijn eigen kleurenschema. De cabines van de KamAZ-5320 boordvrachtwagens kwamen in blauwe kleurstelling van de band. KamAZ-5410 vrachtwagentrekkers waren alleen rood. En dumptrucks 5511 zijn oranje. Later verscheen een lichtgrijs kleurenschema, dat het aanvankelijk strikte kleursysteem van de line-up verwarde.
In de eerste jaren van productie verschenen waarschijnlijk de meest karakteristieke kenmerken van het vrachtwagenontwerp op alle KamAZ-vrachtwagens - hoekige aerodynamische schilden bij de koplampen. Deze elementen hadden een belangrijke functie, namelijk het herverdelen van de luchtstroom op een zodanige manier dat de zijkanten van de cabine niet overmatig werden verontreinigd. Deflectors vormden tijdens beweging een nauw gerichte luchtstroom en sneden de vuilstromen af die op ramen en deuren vlogen.
KamAZ-4310 verschilde structureel van civiele voertuigen - de aanwezigheid van een tweetraps tussenbak met een tussenasdifferentieel en een aftakas van 60 pk. met. Het centrale differentieel was een asymmetrische planetaire met een slot - dit alles maakte het mogelijk om de ongelijkheid van de hoeksnelheden van de wielen van verschillende assen te compenseren.
Het leger bediende zowel de standaard 5-tons 4310-voertuigen met afgeschermde elektrische apparatuur en een gecentraliseerd bandenopblaassysteem, evenals de meer gebruikelijke 7-tons KamAZ-43105. Deze vrachtwagens waren verstoken van lieren en pompen, wat de auto met 200 kilogram lichter maakte.
In feite was het een militaire versie van een landbouwtruck met vierwielaandrijving met een tot 5,1 meter verlengde carrosserie met een reservewiel erin. U kunt 43105 onderscheiden door een rechthoekige luifel met een hogere romp.
KamAZ-4410 was in het Sovjetleger een terreinwagen in de uitvoering van een vrachtwagentrekker, die ooit werd getest en geproduceerd met actieve opleggers. Bij de zonsondergang van de USSR in 1989 ging de KamAZ-43101 met een 220 pk sterke dieselmotor, ontworpen voor 6 ton vracht, het leger binnen.
Anti-KamAZ-sancties van het Westen
Met het begin van de militaire campagne van de Sovjet-Unie in Afghanistan, werden KamAZ-vrachtwagens een van de hoofdpersonen op de wegen van het bergachtige land.
Aan de ene kant onderscheidden de vrachtwagens zich door een hoge vermogensdichtheid, wendbaarheid en wendbaarheid, en aan de andere kant door een lage mijnweerstand (een gevolg van de cabover-configuratie) en de volledige afwezigheid van zelfs primitieve bepantsering.
De oorlog in Afghanistan bleef niet onopgemerkt door de westerse 'collega's' van de Kama Automobile Plant. Het Amerikaanse bedrijf Ingersoll Rand heeft de levering van onderdelen voor de automatische lijn van de motorfabriek stopgezet.
Veertig jaar geleden werd ons land geconfronteerd met het probleem van internationale sancties en gedwongen importsubstitutie.
Vervolgens was het dankzij de inspanningen van de USSR Academy of Sciences mogelijk om het falen van de productie op eigen kracht te elimineren en de kwestie van technologische afhankelijkheid van potentiële tegenstanders weg te nemen.
"Koning" en "Mustang"
De basisprincipes van de bovengenoemde voertuigen zijn vastgelegd door de ingenieurs van de Moskouse ZIL. En het eerste onafhankelijke werk van de ontwerpers van KamAZ waren de zware machines E6310 en E6320 (ROC "King").
De trucks hadden een wielopstelling van 8x8 en waren voor de meeste eenheden verenigd met de jongere drie-assige modellen.
In 1985 testte het leger nieuwe items, maar was niet tevreden met de lage vermogensdichtheid, het ontbreken van een onafhankelijke ophanging, een handmatige transmissie en een aantal kleine gebreken. Bovendien merkten de testers niet de beste crosscountry-capaciteiten van een zwaar voertuig op - in een aantal gevallen verloor de KamAZ 8x8 zelfs van de Ural-4320.
In Naberezhnye Chelny schaamden ze zich duidelijk voor de resultaten van de tests en gedurende tientallen jaren vergaten ze vierassige vrachtwagens met dergelijke technische parameters.
Het volgende onafhankelijke programma van KamAZ was het thema "Mustang", dat werd geboren uit de tactische en technische opdracht van het Ministerie van Defensie op 16 december 1988.
Het leger eiste een familie van 2-, 3- en 4-assige vrachtwagens, evenals de introductie van een hydromechanische transmissie. De ontwikkeling en het testen van nieuwe militaire KamAZ-vrachtwagens duurde een heel decennium.
Het einde volgt…
