Vlucht- en tactische kenmerken van LPL
Bemanning: 3 personen. // Startgewicht: 15.000 kg // Vliegsnelheid: 100 (~ 200) knopen (km / h) // Vliegbereik: 800 km // Plafond: 2500 m // Aantal en type vliegtuigmotoren: 3 x AM-34 // Startvermogen: 3 x 1200 pk // Maximaal. toevoegen. opwinding tijdens opstijgen / landen en duiken: 4-5 punten // Onderwatersnelheid: 4-5 knopen // Diepte van onderdompeling: 45 m // Vaarbereik onder water: 75 mijl // Autonomie onder water: 48 uur // Vermogen van de propellermotor: 10 pk // Duur van de duik: 1,5 minuut // Duur van de opstijging: 1,8 minuten // Bewapening: • 18-inch. torpedo: 2 st. • coaxiaal machinegeweer: 2 stuks.
Het vliegtuig detecteert de vijand vanuit de lucht en levert een desoriënterende aanval. Dan, weg van de zichtlijn, zit de auto op het water en in anderhalve minuut duikt hij naar een diepte van enkele meters. Het doel wordt vernietigd door een verrassende torpedo-aanval. Bij een misser stijgt het toestel in twee minuten naar de oppervlakte en stijgt op om de luchtaanval te herhalen. Een stel van drie van dergelijke voertuigen vormt een ondoordringbare barrière voor elk vijandelijk schip. Dit is hoe de ontwerper Boris Petrovich Ushakov zijn vliegende onderzeeër zag
Zo'n project kon natuurlijk niet anders dan verschijnen. Als je een amfibievoertuig hebt, waarom zou je het vliegtuig dan niet leren duiken? Het begon allemaal in de jaren '30. Tweedejaars cadet aan de Hogere Naval Engineering School vernoemd naar V. I. FE Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov belichaamde op papier het idee van een vliegende onderzeeër (LPL), of liever een onderwatervliegtuig.
In 1934 bezorgde hij een omvangrijke map met tekeningen samen met een rapport aan de afdeling van zijn universiteit. Het project 'liep' lange tijd door de gangen, afdelingen en kantoren van de school en werd geclassificeerd als 'geheim'; Ushakov heeft het schema van de onderzeeër meer dan eens verfijnd in overeenstemming met de ontvangen opmerkingen. In 1935 ontving hij drie auteursrechtcertificaten voor verschillende eenheden van zijn ontwerp en in april 1936 werd het project verzonden naar het Wetenschappelijk Onderzoek Militair Comité (NIVK, later - TsNIIVK) en tegelijkertijd naar de Naval Academy. Een belangrijke rol werd gespeeld door een gedetailleerd en over het algemeen positief rapport over het werk van Ushakov, opgesteld door Captain I Rank A. P. Surin.
Pas in 1937 werd het project goedgekeurd door de professor van NIVK, het hoofd van de afdeling tactiek van gevechtswapens, Leonid Yegorovich Goncharov: "Het is raadzaam om de ontwikkeling van het project voort te zetten om de realiteit van de implementatie ervan te onthullen,’, schreef de professor. Het document werd ook bestudeerd en goedgekeurd door het hoofd van de NIVK, militair ingenieur van de 1e rang Karl Leopoldovich Grigaitis. In 1937-1938 bleef het project desondanks "lopen" langs de wandelgangen. Niemand geloofde in zijn realiteit. Aanvankelijk werd hij opgenomen in het werkplan van de "B" -afdeling van de NIVK, waar Ushakov, na zijn afstuderen aan de school, de militaire technicus van de 1e rang betrad, daarna werd hij opnieuw verdreven en de jonge uitvinder bleef werken in zijn eentje werken.
Gevleugelde onderzeeër Donald Reid Commander-2
Deze onderzeeër, ontwikkeld met de medewerking van de Amerikaanse marine in 1964, heeft in de vorm waarin hij is afgebeeld in het diagram en de afbeelding nooit in werkelijkheid bestaan.
Aquarium vliegtuig
Het onderzeeërvliegtuig kreeg geleidelijk zijn definitieve uiterlijk en "vulling". Uiterlijk leek het apparaat veel meer op een vliegtuig dan op een onderzeeër. Een volledig metalen voertuig van 15 ton met een bemanning van drie zou theoretisch snelheden tot 200 km/u moeten halen en een vliegbereik van 800 km hebben. Onderwatersnelheid - 3-4 knopen, duikdiepte - 45 m, zwemafstand - 5-6 km. Het vliegtuig zou worden aangedreven door drie AM-34-motoren van 1000 pk, ontworpen door Alexander Mikulin. Dankzij de superchargers konden de motoren op korte termijn een boost geven met een toename van het vermogen tot 1200 pk.
Opgemerkt moet worden dat in die tijd de AM-34 de meest veelbelovende vliegtuigmotoren waren die in de USSR werden geproduceerd. Het ontwerp van de 12-cilinder zuigermotor anticipeerde grotendeels op de ontwikkeling van vliegtuigmotoren van de beroemde Rolls-Royce, Daimler-Benz en Packard-bedrijven - alleen de technische "nabijheid" van de USSR verhinderde dat Mikulin wereldwijde bekendheid verwierf.
Binnenin het vliegtuig waren zes onder druk staande compartimenten: drie voor de motoren, één woonkamer, één voor de batterij en één voor de 10 pk propellermotor. Het wooncompartiment was geen cockpit, maar werd alleen gebruikt om te duiken. De cockpit is tijdens de duik ondergelopen, evenals een aantal lekkende compartimenten. Dit maakte het mogelijk om een deel van de romp te maken van lichte materialen die niet ontworpen zijn voor hoge druk. De vleugels waren volledig gevuld met water door de zwaartekracht via spuigaten op de flappen - om de interne en externe druk gelijk te maken.
De brandstof- en olietoevoersystemen werden kort voor volledige onderdompeling uitgeschakeld. In dit geval werden de leidingen afgedicht. Het vliegtuig was bedekt met anti-corrosie coatings (vernis en verf). Het duiken vond plaats in vier fasen: eerst werden de motorcompartimenten doorgelat, vervolgens de radiator- en batterijcompartimenten, vervolgens werd de besturing overgeschakeld naar onderwater en tenslotte verhuisde de bemanning naar het afgesloten compartiment. Het vliegtuig was bewapend met twee 18-inch torpedo's en twee machinegeweren.
Op 10 januari 1938 werd het project opnieuw bekeken door de tweede afdeling van het NIVK. Desalniettemin begreep iedereen dat het project "ruw" was en dat er enorme fondsen zouden worden uitgegeven aan de uitvoering ervan en dat het resultaat nul zou kunnen zijn. De jaren waren erg gevaarlijk, er waren massale repressies en het was mogelijk om onder de hete hand te vallen, zelfs voor een per ongeluk gevallen woord of "verkeerde" achternaam. De commissie heeft een aantal serieuze opmerkingen gemaakt, twijfels geuit over het vermogen van het vliegtuig van Oesjakov om de lucht in te vliegen, het vertrekkende schip onder water in te halen, enz. Als afleiding werd voorgesteld om een model te maken en te testen in een zwembad. Er wordt verder geen melding gemaakt van het Sovjet-onderzeeërvliegtuig. Ushakov werkte vele jaren in de scheepsbouw op ekranovliegtuigen en schepen op luchtvleugels. En van de vliegboot bleven alleen diagrammen en tekeningen over.
Onderzeeërvliegtuig Conveir, 1964: Dit project had een van de meest succesvolle projecten kunnen worden in de ontwikkeling van gevleugelde onderzeeërs, zo niet voor het verzet van de Amerikaanse senator Allen Elender, die onverwacht de financiering stopte
Motor onder de motorkap
Een soortgelijk project als Ushakov in de Verenigde Staten verscheen vele jaren later. Net als in de USSR was de auteur een liefhebber wiens werk als krankzinnig en onrealiseerbaar werd beschouwd. De fanatieke ontwerper en uitvinder, elektronisch ingenieur Donald Reid, ontwikkelt sinds 1954 onderzeeërs en maakt hun modellen. Op een gegeven moment kwam hij op het idee om 's werelds eerste vliegende onderzeeër te bouwen.
Raid assembleerde een aantal modellen van vliegende onderzeeërs en toen hij overtuigd was van hun prestaties, begon hij een volwaardig apparaat in elkaar te zetten. Hiervoor gebruikte hij vooral onderdelen van buiten dienst gestelde vliegtuigen. Het eerste exemplaar van het Reid RFS-1 onderzeeërvliegtuig werd in 1961 door Reid geassembleerd. Het werd geregistreerd als vliegtuignummer N1740 en werd aangedreven door een 65 pk sterke 4-cilinder Lycoming-vliegtuigmotor. In 1962 vloog de RFS-1, bestuurd door Donald's zoon Bruce, 23 meter over het oppervlak van de Shrewsbury River in New Jersey. Het was niet mogelijk om immersie-experimenten uit te voeren: ernstige ontwerpfouten werden aangetast.
Om het vliegtuig in een onderzeeër te veranderen, moest de piloot de propeller verwijderen en de motor afsluiten met een rubberen dop, volgens het principe van een duikklok. De staart huisvestte een 1 pk elektromotor. (om onder water te bewegen). De cockpit stond niet onder druk - de piloot moest duikuitrusting gebruiken.
Een aantal populair-wetenschappelijke tijdschriften schreven over het project van Reid en in 1964 raakte de Amerikaanse marine erin geïnteresseerd. In hetzelfde jaar werd het tweede exemplaar van de boot gebouwd - Commander-2 (de eerste kreeg de "militaire" naam Commander-1). Op 9 juli 1964 bereikte het vliegtuig een snelheid van 100 km/u en maakte zijn eerste duik. In het eerste model van het vliegtuig werd, wanneer het onder water was, de resterende brandstof uit de tanks in het reservoir gepompt en water in de tanks gepompt om de constructie zwaarder te maken. Zo kon de RFS-1 niet meer opstijgen. De tweede aanpassing had dit nadeel moeten verliezen, maar het is niet zover gekomen, omdat de hele structuur opnieuw zou moeten worden bewerkt. Brandstoftanks werden immers ook gebruikt als duiktanks.
Het ontwerp bleek echter te zwak en te licht om voor militaire doeleinden te worden gebruikt. Al snel verloor de leiding van de marine de interesse in het project en verminderde de financiering. Tot aan zijn dood in 1991 probeerde Reid zijn project te "promoten", maar slaagde daar niet in.
In 2004 schreef en publiceerde zijn zoon Bruce het boek The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. De RFS-1 zelf wordt bewaard in het Pennsylvania Aviation Museum.
Sommige bronnen beweren echter dat het project van Reid zich heeft ontwikkeld. De Amerikaanse marine besloot de Aeroship te bouwen, een tweeledig vliegtuig dat onder water kan duiken. Naar verluidt maakte dit vliegtuig in 1968, op de World Industrial Exhibition, een spectaculaire landing op het water en dook en steeg vervolgens op. Het officiële programma van de tentoonstelling van dat jaar (gehouden in San Antonio) omvatte echter geen demonstratie van een onderzeeërvliegtuig. Verdere sporen van dit ontwerp gaan verloren onder de noemer "geheim".
Het onbemande onderzeeërvliegtuig The Cormorant, ontwikkeld door de Skunk Works (VS) en getest als een model op ware grootte in 2006. Alle details over dit project zijn verborgen onder het kopje "top secret"
Onderwaterrots uit de jaren 60
In april 1945 verscheen plotseling een man genaamd Houston Harrington aan de horizon, die een patent aanvroeg voor 'Het combineren van een vliegtuig en een onderzeeër'. Het patent werd op 25 december ontvangen, maar verder ging de zaak niet. De onderzeeër van Harrington zag er erg mooi uit, maar over zijn vluchtgegevens of onderwaterkwaliteiten is niets bekend. Vervolgens werd Harrington in de Verenigde Staten bekend als eigenaar van het platenlabel Atomic-H.
Een ander patent voor een soortgelijk ontwerp werd in 1956 in de VS verkregen. Het is gemaakt door de Amerikaan Donald Doolittle (samen met Reid). Dit ontwerp werd eerder niet van het vliegtuig afgestoten, maar van de onderzeeër. Traditioneel werd beweging onder water verzorgd door een elektromotor, maar de vlucht werd uitgevoerd met behulp van twee straalmotoren.
In 1964 bood Conveir de Amerikaanse luchtmacht de ontwikkeling van een klein onderzeeërvliegtuig aan. Documenten werden gepresenteerd - tekeningen, diagrammen en zelfs een paar fantastische "foto's". Conveir kreeg een technische opdracht van het Bureau of Naval Armaments, waaronder een snelheid van 280-420 km / u, een duikdiepte van 460 m, een vliegbereik van 555-955 km, enz. Ondanks de duidelijk overdreven eisen werd het contract getekend.
Het project implementeerde Reid's idee om brandstoftanks als dompeltanks te gebruiken, maar de brandstof werd niet afgetapt, maar in andere speciale tanks gevoerd - voor een betere verdeling van de lading onder water. Het woongedeelte en het motorcompartiment waren verzegeld, de rest van de onderzeeër was gevuld met water. Bij de vervaardiging van de onderzeeër was het de bedoeling om ultralichte en ultrasterke materialen te gebruiken, waaronder titanium. Het team bestond uit twee personen. Er werden verschillende modellen geproduceerd en met succes getest.
De ontknoping kwam onverwacht: in 1966 maakte de beroemde senator Allen Elender, hoofd van de Senaatswapencommissie, het project openlijk belachelijk en beval de ontwikkeling te stoppen. Een monster op ware grootte werd nooit geproduceerd.
Grens achter slot en grendel
Uitvinders hebben geen haast om voertuigen te maken voor twee omgevingen. Het grootste probleem is het grote verschil in dichtheid tussen lucht en water. Terwijl het vliegtuig zo licht mogelijk moet zijn, is de onderzeeër daarentegen meestal zwaarder voor maximale efficiëntie. Het is noodzakelijk om totaal verschillende aerodynamische en hydrodynamische concepten voor water en lucht te creëren. Vleugels die bijvoorbeeld een vliegtuig in de lucht ondersteunen, zitten onder water alleen in de weg. Ook de sterkte van de constructie speelt een belangrijke rol en leidt tot een zwaardere vliegtuigboot, aangezien een dergelijke unit zeer hoge waterdruk moet kunnen weerstaan.
Het Cormorant-project, ontwikkeld door Skunk Works, is een onbemand drijvend vaartuig aangedreven door twee straalmotoren. Aalscholver kan worden gelanceerd vanaf speciale onderwaterschepen - onderzeeërs van de Ohio-klasse. Het onderwaterreservaat van de aalscholver is erg klein - alleen om naar de oppervlakte te komen en dan, na het voltooien van een oppervlaktemissie, terug te keren naar de koerier. De vleugels van de drone zijn onder water gevouwen en belemmeren de beweging niet.
Het lichaam van het vliegtuig is gemaakt van titanium, er zitten geen holtes in (ze zijn gevuld met een materiaal dat lijkt op schuim) en de geometrie van het lichaam lijkt op een kruising tussen een zeemeeuw en een Stealth.
Tests van individuele systemen van de "Baklan" werden uitgevoerd, het gereduceerde model werd getest, evenals een model op ware grootte, verstoken van enkele van de structurele elementen. Maar sinds 2007 is informatie over de ontwikkeling van "Baklan" praktisch afwezig, waarschijnlijk vallend onder het klassieke stempel van "topgeheim".
Onderzeese vliegdekschepen
Natuurlijk waren er veel projecten die in principe vergelijkbaar waren met onderzeeërvliegtuigen. De meest karakteristieke - en volledig gerealiseerde - waren de zogenaamde "onderzeeër vliegdekschepen" - onderzeeërs die vliegtuigen vervoeren.
In 1942 begon de bouw van dergelijke apparaten in Japan en in 1944 werden twee vliegdekschiponderzeeërs I-400 en I-401 gelanceerd. Ze droegen drie Seyran M6A gespecialiseerde jagers. Lichte vliegtuigen werden op het oppervlak van de boot gelanceerd met behulp van een katapult, de lancering werd in 30 minuten uitgevoerd. Het vliegtuig kon na de operatie zelfstandig terugkeren naar de grondbasis. Er was echter een wijziging van de "Seyrans" zonder chassis - voor kamikaze. Hun lancering was gemakkelijker, 14 minuten voor alles. Maar het einde van de oorlog naderde. De bouw van de rest van de vastgelegde boten (nummers 402, 403 en 404) werd opgeschort vanwege de hoge kosten van het project. "Seyrans" werden slechts 20 stuks gemaakt. De cockpits van de jagers stonden onder druk voor het geval ze direct onder water moesten lanceren. Bovendien werden twee lichte onderzeeërs I-13 en I-14 vervaardigd om één jager te vervoeren. Het eerste gevecht "zwemmen" van de onderzeeërs was gepland op 17 augustus 1945, maar ze bereikten het doel niet, daarna werd het uitgesteld tot 25 augustus en op 2 september gaf Japan zich over, waardoor het ambitieuze project nooit kon uitkomen. De Japanners slaagden er echter in gevechtstests uit te voeren van het kleine onderzeeër-vliegdekschip I-25. In september 1942 vertrok een watervliegtuig vanaf een prototype van een soortgelijke boot en liet twee brandbommen vallen in de bossen van Ohio. Het effect was praktisch nihil: de bosbrand brak niet uit. Maar we kunnen zeggen dat dergelijke ontwerpen nog steeds werden gebruikt voor gevechtsdoeleinden.
Onderzeeër vliegdekschepen werden niet alleen door Japan gebouwd. In 1928 bouwde het VK de HMS M2-boot om voor het opstijgen en landen van lichte watervliegtuigen. De onderzeeër zonk in 1932 en een soortgelijke ervaring werd nooit herhaald in Engeland. De enige soortgelijke Franse poging was de onderzeeër Pirate, gebouwd in 1930 en tot zinken gebracht in 1942. In de USSR, in de jaren dertig, werd de ontwikkeling van speciale onderzeeërs voor dergelijke doeleinden uitgevoerd (serie 14-bis). De vliegtuigen voor hen zijn ontwikkeld door I. V. Chetverikov (project SPL-1). Een klein vliegtuigje kon in slechts vijf minuten klaar worden gemaakt voor de start, en de container daarvoor was een buis met een diameter van 2,5 m en een lengte van 7,5 m. Het vliegtuig werd getest en vestigde verschillende internationale snelheidsrecords in de klasse van kleine watervliegtuigen, en werd ook met succes gedemonstreerd op de internationale vliegshow in Milaan in 1936. Maar nadat het werk aan vliegdekschepen voor het vliegtuig van Chetverikov was stopgezet (1938), verloor het project zijn relevantie.
In Duitsland werd in 1939-1940 een soortgelijk project ontwikkeld. De lichte vliegtuigen Ar.231 V1 en Ar.231 V2 werden ontworpen. Toegegeven, de lange montagetijd (10 minuten) en de ongelooflijk moeilijke besturing van het resulterende vliegtuig brachten het project op niets uit. Een andere Duitse poging was het ontwerp van de Fa-330 verkenningsgyroplane voor het opstijgen vanuit een besloten ruimte, maar deze eenheid presteerde ook slecht in tests.
