Het werelddebuut van Anthea vond plaats in de zomer van 1965 in Le Bourget, Frankrijk. De auto werd meteen een echt hoogtepunt van de tentoonstelling. Maar vóór de An-22 waren de meest zware vliegtuigen de binnenlandse 3M, die 55 ton in de lucht hief, en de C-141, die eigendom was van de staat, ontworpen voor een commerciële lading van 40 ton. Voor de Fransen gaven het uiterlijk van de reus en het gezoem waarmee hij de omgeving van Le Bourget aankondigde aanleiding tot de naam van de An-22 "Flying Cathedral".
Expositie van de 26e Salon Le Bourget
Brainstormen bij het Antonov Design Bureau over de vooruitzichten voor de An-22 passagiersversie
Het was in Le Bourget dat de legendarische ontwerper Oleg Konstantinovich Antonov zei dat de passagiersversie van de Anthea 720 mensen tegelijk de lucht in zou kunnen tillen. Het meest interessante is dat de ontwerper zelfs zijn eigen ontwerpbureau opdracht gaf om het concept van een dubbeldeks megaliner uit te werken. Natuurlijk kon in die tijd zelfs het wereldluchtvervoer niet zulke waardige routes voor passagiersvliegtuigen aanbieden, om nog maar te zwijgen van de binnenlandse Aeroflot. Daarom bleef het hoofddoel van de An-22 hetzelfde: het uitvoeren van luchttransportoperaties. Na de demonstratie op de 26e Le Bourget Salon, noemden de Amerikanen, op hun gebruikelijke manier, "Antey" met de niet meest prestigieuze naam "Cock", of, in vertaling uit het Engels, "Rooster". Uiteraard vonden de Yankees de overeenkomst in de contouren van de romp en de luide stem van de NK-12M turboprop.
Conceptprojecten van de Be-16
De geschiedenis van de ontwikkeling van de An-22 begon aan het eind van de jaren vijftig, toen de taak werd gesteld om een vliegtuig te bouwen dat in staat was apparatuur met een gewicht van minder dan 50 ton over een afstand van maximaal 5000 km te vervoeren. Het zwaarste vliegtuig in de USSR op dat moment, de An-12, kon slechts 16 ton van de grond tillen. De ingenieurs moesten ervoor zorgen dat het nieuwe model ten minste driemaal superieur was in termen van laadvermogen ten opzichte van zijn voorgangers.
An-20 is een product van de uitwerking van het uiterlijk van de toekomstige "Antey"
Verschillende ontwerpbureaus begonnen meteen aan de staatsorder te werken. OK Antonov stelde met de ontwerpstaf de projecten An-20 en An-20A voor, die later werden vervangen door de VT-22, ontworpen voor turboprop NK-12M. In Taganrog ontwierp GK Beriev, als onderdeel van de opdracht, de Be-16, en de Tupolevs werkten aan de Tu-115. Het nieuwste model was slechts een creatieve heroverweging van de passagiers Tu-114 met zijn geveegde vleugel en smalle romp. Het is duidelijk dat het Tupolev Design Bureau niet echt geïnteresseerd was in het werken aan een gigantisch transportvliegtuig, omdat hun project aanvankelijk niet voldeed aan de eisen van het laadvermogen en ook niet toestond om op onvoorbereide startbanen te landen. Antonov en Beriev kwamen aanvankelijk tot de klassieke enkelkiel-layout met rechte vleugel. De ontwerpers hadden geen andere optie - de eis om het vliegtuig uitsluitend uit te rusten met een turbopropmotor en het hoge laadvermogen (de verhouding tussen vracht en startgewicht), evenals de mogelijkheid om op onverharde startbanen te werken, plaatsten ingenieurs in een smal kader. Daarnaast was er een zware beperking op de startbaan - niet meer dan 1000 meter en de landingsbaan - tot 800 meter.
IL-60 schetsprojecten
Het Ilyushin Design Bureau stond niet afzijdig van de strijd voor een serieuze staatsorde - in de vroege jaren 60 presenteerden ze het Il-60-project met een startgewicht van meer dan 124 ton. De auto was berekend op het vervoer van 40 ton op een afstand van 3500 km. Het ontwikkelingsvoordeel werd uiteindelijk echter toegekend aan de auto van het Antonov-ontwerpbureau als de meest doordachte en hightech. De aanvankelijke focus op de NK-12M turboprop (turbopropmotor) bleef ongewijzigd, aangezien het deze motor was die het mogelijk maakte om de optimale combinatie van propellerefficiëntie en aerodynamische kwaliteit te bereiken. Bovendien had de Sovjet-Unie eenvoudigweg geen turbojetmotor met een hoge bypass-verhouding, die zou voldoen aan de eisen van het leger op het gebied van bereik en draagvermogen van het vliegtuig. Met grote verantwoordelijkheid kan worden gezegd dat de koers van het toenmalige leiderschap van de luchtvaartindustrie van de USSR om voornamelijk superkrachtige turbopropmotoren te ontwikkelen in veel opzichten onjuist was. Sinds die tijd begon de Sovjet-Unie achter te lopen in de technologie van turbojetmotoren met twee circuits, die we nog steeds voelen.
Houten model An-22
VIKataev werd benoemd tot hoofdontwerper van het toekomstige vlaggenschip van de militaire transportluchtvaart, die later werd vervangen door A. Ya Belolipetskiy. De officiële start van de ontwikkeling van het vliegtuig "100" (aanduiding van de toekomstige An-22) werd in december 1960 gegeven door een decreet van de regering van de USSR. Tegelijkertijd werden de eisen aan de auto enigszins aangepast: nu moest 40 ton worden vervoerd op een afstand van 3.500 km en 10 ton - op 10.000 km. Het toekomstige vliegtuig moest 11.000 meter klimmen, accelereren tot 720 km/u en in cruise-modus tot 650 km/u. Het hoofddoel van de An-22 was parachutelanding van 150 soldaten en 15 ton vracht met een snelheid van ongeveer 350 km / u of de landing van 295 soldaten, raketten van verschillende klassen (tot blokken van veelbelovende UR-500 (8K82) en T-10M of T-54. De tactiek van het gebruik van de An-22 bestond uit het afleveren van vracht naar een vliegveld het dichtst bij het front of zelfs een eenvoudig onverhard gebied, gevolgd door herladen op een B-12-helikopter, die apparatuur of soldaten rechtstreeks naar de bestemming. De zwakke schakel van de B-12 bleek een gigantisch helikoptervliegtuig te zijn, waarvan de ontwikkeling uiteindelijk werd ingeperkt, maar het project van de 100 vliegtuigen werd tot een logische conclusie gebracht en het vliegtuig werd behoorlijk populair, zowel in het leger en in de burgerluchtvaart.
OK Antonov in de buurt van het vliegtuigmodel An-22
OK Antonov onderzoekt het aerodynamische model An-22 voordat het wordt getest in de OKB-buis
Aanvankelijk was het de bedoeling dat de An-22 zou worden uitgerust met een massa vrij zware verdedigingswapens. Het ontwerp voorzag ruimte voor het Initiative-2-radarvizier en verschillende lucht-luchtraketten. Bovendien dachten de ingenieurs eerder om zich te beperken tot alleen een passief radarstoringssysteem met zijn installatie in de voorste hemisfeer. Voor dit doel werden de TRS-45 ongeleide turbojet-projectielen gebruikt, tijdens de vlucht gestabiliseerd door rotatie rond de lengteas en het installeren van gordijnen van dipoolreflectoren direct langs de koers van het vliegtuig. Even later kwam het idee om de An-22 uit te rusten met een 45 mm kanon, dat antiradarprojectielen op doelen zou afvuren.
Nu over de motor. In Stupino, in het ontwerpbureau van ND Kuznetsov, werd parallel met de ontwikkeling van het vliegtuig gewerkt aan een wijziging van de NK-12-motor onder de index "M". De diameter van de propellers bij de motor, in vergelijking met het basismodel voor de Tu-95 bommenwerper, werd vergroot tot 6,2 meter. De nieuwe modificatie "M" was het meest geschikt voor de An-22 met lage snelheid en zwaar transport, omdat de maximale efficiëntie werd bereikt met snelheden in de orde van grootte van M = 0, 6. De strategische bommenwerper Tu-95 vloog een beetje sneller, wat de efficiëntie van de motor verminderde met alle gevolgen van dien… Zoals vaak gebeurt, was de motor niet op tijd klaar en moesten de "Antonovites" de basis NK-12 van de Tu-95 verwijderen voor de eerste tests van het vliegtuig. Om de productie van zo'n groot en complex vliegtuig onder de knie te krijgen, moest de industrie van de Sovjet-Unie veel technologieën praktisch helemaal opnieuw creëren. Zo maakte de nieuwe aluminiumsmeedlegering B93, speciaal gekozen voor de An-22, het mogelijk om onderdelen tot drie meter groot en met een gewicht van minder dan zes ton te stempelen. Dit verminderde het aantal verbindingen van onderdelen en verminderde ook het uiteindelijke gewicht van het casco met meer dan twee ton. In het vliegtuig was veel gigantisch - meer dan 500 onderdelen hadden niet-standaard afmetingen, en de lengte van sommige was meer dan 5 meter en wogen ongeveer 1 ton.
Een duidelijke nieuwigheid in de binnenlandse luchtvaarttechnologie was de verdubbeling van het controlesysteem voor hoogte en rol met behulp van servowielen. De An-22 werd het tweede Sovjet-vliegtuig met een vergelijkbare oplossing, de eerste was het K-7-vliegtuig ontworpen door K. A. Kalinin, dat hij ontwikkelde in een vliegtuigfabriek in Kharkov.
Een kenmerk van het Antey-ontwikkelingsprogramma was een zeer nauwe samenwerking tussen het Antonov Design Bureau en het Central Research Institute-30 van het USSR-ministerie van Defensie, gevestigd in Zhukovsky, dat de belangrijkste vereisten voor de toekomstige transporter formuleerde. Ook werd het hele ontwikkelingsproces begeleid door specialisten van de Militaire Transport Luchtvaart, wiens ideeën en ervaring hielpen bij het ontwerpen van de cockpit, het roer en de nooduitgang van het voertuig door de bemanning. Research Institute of Operation and Repair of Aircraft, dat nu het 13e Central Research Institute wordt genoemd, werkte ook nauw samen met het ontwerphoofdkwartier van het An-22-project. Commandant van de militaire transportluchtvaart GN Pakilev schreef in dit verband: Sprekend over het gezamenlijke werk van militaire specialisten en het ontwerpbureau van OK Antonov, zou ik de buitengewone aandacht van het bureaupersoneel willen opmerken, zou ik zeggen - geduld en verlangen om rekening te houden met onze bestelling en wensen. Ik herinner me geen enkel geval waarin Oleg Konstantinovich of zijn assistenten het niet eens waren met onze eisen, in een poging een rationele oplossing voor het volgende probleem te vinden”.
