Met alle scepsis over de creativiteit van binnenlandse ontwerpbureaus, moet worden toegegeven dat ze soms originele ideeën hebben. De scepsis komt in veel opzichten voort uit het feit dat vaak oude Sovjet-ontwikkelingen uit volumineuze kluizen die met rood lood zijn geverfd, worden gepresenteerd als innovaties. Maar niet op dit moment.
In juli 2019 ontwikkelde het St. Petersburg Maritime Bureau of Mechanical Engineering Malakhit een nucleair aangedreven onderwatergastanker voor de export van vloeibaar aardgas (LNG) uit velden in het noordpoolgebied. Toen schreven ze erover en probeerden ze zelfs de vooruitzichten van de onderzeese tankervloot te bespreken (het idee is ook niet nieuw, maar werd in de Sovjettijd naar voren gebracht). Dmitry Sidorenkov, hoofd van de Advanced Design Sector bij Malachite, vertelde ons iets over dit project. De boot is 360 meter lang, 70 meter breed, 30 meter hoog en heeft een diepgang van 12-13 meter. De capaciteit is 170-180 duizend kubieke meter LNG. Onderwatersnelheid - 17 knopen.
"Malachiet" is een structuur die bekend staat om het ontwerp van nucleaire onderzeeërs: project 627 (A), project 645 ZhMT "Kit", project 661, project 671, 671RT, 671RTM (K), project 705 (K), project.971, blz. 885. Vanaf het begin van de bouw van nucleaire onderzeeërs tot op de dag van vandaag. Dus ja. Misschien kunnen ze dat.
Er was echter een interessante nuance in deze zaak, waar toen weinig aandacht aan werd besteed. Het bedrijfsrapport zei over dit project:
Ter ondersteuning van de onderhandelingen met een potentiële buitenlandse klant voerde het bedrijf studies uit over de bouw van een nucleaire gastanker onder water voor het ondergedompeld transporteren van vloeibaar aardgas van de noordelijke velden naar het oosten.
En dit is interessant. Deze omstandigheid - een buitenlandse klant en LNG-transport in oostelijke richting, vertaalt het hele onderwerp naar het militair-economische vlak.
We konden niet verlegen zijn. Er zijn niet zo veel buitenlandse klanten die potentieel geïnteresseerd zijn in een nucleair aangedreven onderwatergastanker, die LNG van het noordpoolgebied naar het oosten vervoert, en die een dergelijke bestelling ook kunnen betalen: een tiental bedrijven of zo. Ze worden gesteund door de Centrale Militaire Raad van de VRC en de Militaire Raad van het Centraal Comité van de CPC.
Enkele belangrijke omstandigheden
Dit onderwerp heeft zijn eigen belangrijke omstandigheden, die het mogelijk maken om met vertrouwen te beweren dat het precies de strategische belangen van China zijn en dat een potentiële opdracht voor nucleair aangedreven onderwatergastankers afkomstig is van de hoogste militaire autoriteiten van de VRC.
Ten eerste heeft de LNG-markt in de regio Azië-Pacific een aantal specifieke kenmerken. De grootste importeurs van vloeibaar gas: Japan (110 miljoen ton per jaar) en Zuid-Korea (60 miljoen ton per jaar). Ze verwerven het voornamelijk in de Golfstaten, in Maleisië, Indonesië, Brunei. China is ook een grote afnemer - 90 miljoen ton per jaar.
Bij LNG-leveringen prevaleren langetermijncontracten. Zo heeft Zuid-Korea leveringscontracten die lopen tot 2030. In het kader van deze contracten wordt een vloot gastankers gebouwd, havens uitgerust, gasliquefactie-eenheden gebouwd in de verzendhavens en hervergassingseenheden in de havens van bestemming. Binnen het kader van de bestaande structuur van de LNG-markt in deze regio is er geen specifieke noodzaak om te communiceren met nucleair aangedreven onderwatergastankers (dit is een nieuwe, niet-geteste, zeer risicovolle leveringsmethode). Zelfs Russisch LNG uit Sakhalin, dat dichter bij het noordpoolgebied ligt en wordt geëxporteerd door conventionele gastankschepen aan de oppervlakte, waarin Japanse aandeelhouders zijn, zijn de landen in de regio niet helemaal bereid om te nemen, en in 2019 daalden de verschepingen vanuit Sakhalin met 11,1 mln..ton LNG, of 16% (tegen 2018). Het noordpoolgebied, onontgonnen velden, onderwatergastankers - dit is iets uit het rijk van de fantasie.
Ten tweede zijn nucleair aangedreven schepen een bekende hoofdpijn voor iedereen die er een heeft. Ze gaan mogelijk niet naar alle poorten. Het VN-Verdrag inzake het recht van de zee (Art. 23) bepaalt dat door kernenergie aangedreven schepen moeten voldoen aan speciale voorzorgsmaatregelen die zijn vastgelegd in internationale overeenkomsten.
Er zijn havens in Rusland waar nucleair aangedreven ijsbrekers en de nucleair aangedreven aansteker Sevmorput kunnen binnenkomen. Er zijn in totaal 19 poorten. Voor elk van hen werd toestemming om dergelijke schepen te betreden afgegeven door een decreet van de regering van de Russische Federatie. Maar dat betekent niet dat een schip met een kerncentrale zo'n toegestane haven zomaar kan binnenlopen. Zo heeft Sevmorput in 2019 twee keer de Grote Haven van St. Petersburg aangedaan. Voor het eerst met gekoelde viscontainers van Petropavlovsk-Kamchatsky. Hij werd opgewacht door de vice-gouverneur van St. Petersburg, Eduard Batalov, en er werd een speciale commissie gevormd om de haven te controleren. Weet je nooit wat? Plots zal er iets radioactiefs uit stromen … De tweede keer dat de lichtere drager binnenkwam om de propellers te vervangen, en de kapitein van de St. Petersburg Seaport Alexander Volkov een speciale bestelling uitvaardigde die de lijst met ligplaatsen voor de atomaire lichtere drager definieerde. En in het algemeen, volgens de algemene regels voor navigatie en ankerplaats van schepen in de zeehavens van de Russische Federatie, moet de kapitein van een schip met een kerncentrale Rosgvardia op de hoogte stellen en moet het schip in de haven worden bewaakt door Rosgvardia-eenheden. Heb veel met ze geknoeid.
En hier - een schip met een kerncentrale, en ook een onderwatercentrale. Elke aanloop naar een buitenlandse haven om te lossen zal onvermijdelijk gepaard gaan met complexe procedures, correspondentie en bureaucratie. Al deze problemen kunnen worden opgelost, maar waarom? Er zijn immers gewone gastankers die met hun eigen voorzorgsmaatregelen havens kunnen binnenvaren, maar zonder dergelijke moeilijkheden.
Daarom kan elke buitenlandse klant van een nucleair onderwatergastanker alleen besluiten een dergelijk schip of dergelijke schepen te exploiteren als hij dringend gas nodig heeft, levering met conventionele middelen onmogelijk is en er een principiële bereidheid is om alle opkomende problemen op het niveau van de hoogste regering op te lossen ambtenaren. Noch Japan, noch Zuid-Korea heeft dit nodig. Alleen China blijft over.
Ja, ik heb gehoord dat Malachiet zou hebben samengewerkt met de Zuid-Koreanen. Ten eerste starten Zuid-Koreanen echter vaak projecten, waar later niets meer van komt (ik heb er zelf zelfs aan meegedaan), en ten tweede heeft Zuid-Korea op het niveau van het bedrijfsleven en de overheid zo'n schip niet nodig.
Waarom China?
Met het oog op de geleidelijk toenemende tegenstellingen met de Verenigde Staten, dreigingen van de Verenigde Staten en hun bondgenoten, wordt China geconfronteerd met het vooruitzicht van een zeeblokkade. Tot dusver theoretisch, maar zeer waarschijnlijk als tegenstellingen en fricties de "hete" fase bereiken. Dienovereenkomstig wordt ook de invoer van LNG over zee stopgezet.
Onder de omstandigheden van een zeeblokkade wordt een nucleair aangedreven onderwatergastanker zeer waardevol omdat het niet alleen onder het ijs van het Noordpoolgebied kan passeren, maar in het algemeen helemaal naar China onder water kan worden gedaan. Dat wil zeggen, heimelijk, met een minimaal risico dat het schip door een vijandige partij wordt ontdekt. Eigenlijk moet je door het noordpoolgebied gaan, door de Beringstraat naar de Stille Oceaan, Japan omzeilen en de Oost-Chinese Zee binnengaan via de Miyagi-straat. Doorgang door de Miyagi-straat en volgende in de Oost-Chinese Zee kan worden verzorgd door onderwaterexport van de Chinese marine.
Met betrekking tot onderzeeërs is veel gesproken over het vooruitzicht van onderwaterlading. Technisch is het goed mogelijk zowel vanaf het boorplatform als vanaf het onderzeese gasproductiecomplex. Als het mogelijk is om een onderwatertanker onder water te laden, dan is het ook mogelijk om deze onder water te laden en te lossen door deze uit te rusten met een speciale onderwaterhaven met de benodigde apparatuur. Zo kan een nucleair aangedreven onderwatergastanker niet alleen heimelijk naderen, maar ook heimelijk lossen. Deze omstandigheid is vanuit militair-economisch oogpunt uitermate belangrijk voor het doorbreken van de zeeblokkade van China.
Hoeveel van dergelijke boten heb je nodig?
180 duizend kubieke meter LNG is 76,2 duizend ton LNG, wat overeenkomt met 105,1 miljoen kubieke meter gas.
Van het Noordpoolgebied (van Sabetta) tot China (Shanghai) is de route 5600 zeemijl. Op 17 onderwaterknooppunten zal de nucleair aangedreven onderwatergastanker deze afstand in 330 draaiuren of 14 dagen afleggen. Zo kan één schip één reis per maand van en naar China maken. China's maandelijkse vraag naar LNG is 7,5 miljoen ton. Dus om het huidige verbruik van China in LNG te dekken, dat het uit het Noordpoolgebied onder water brengt, zijn 98 nucleair aangedreven onderwatergastankers nodig.
De vereisten van oorlogs- of blokkadetijden zijn aanzienlijk verminderd in vergelijking met vredestijd. We hebben nauwelijks de mogelijkheid om in te schatten hoeveel China op het hoogst noodzakelijke minimum LNG zal verbruiken tijdens de belegering. Maar we kunnen het wel ongeveer inschatten. Als de behoeften van de blokkadetijd ongeveer 25% van de vredestijd zijn, of 22,5 miljoen ton per jaar, - 1,8 miljoen ton per maand, dan zijn 24 nucleaire onderwatergastankers nodig voor levering.
Vergeleken met een militaire nucleaire onderzeeër, is een nucleaire onderzeeër gastanker veel eenvoudiger in ontwerp en uitrusting; het vereist geen torpedo's en raketten, samen met de apparatuur die ze bedient. De bemanning is sterk gereduceerd in vergelijking met de bemanning van een militaire kernonderzeeër en past in een compact bemand compartiment. Daarom kan de bouw van nucleair aangedreven onderzeese gastankers aanzienlijk sneller gaan dan militaire nucleaire onderzeeërs. Met Chinees geld en Chinese technische assistentie lijkt het bouwen van 24 van dergelijke boten in eerste instantie een technisch haalbare taak. Bovendien kan China met zijn scheepsbouwcapaciteiten, na een kant-en-klaar project te hebben genomen, ze zelf in de vereiste hoeveelheid klinken. Overigens gaat Malachiet ervan uit dat er 5-8 van dergelijke gastankers onder water alleen voor het Russische Noordpoolgebied zullen worden gebouwd.
Ja, dat zou een buitengewoon onaangename verrassing zijn voor de Verenigde Staten en hun bondgenoten. Een dergelijk schip maakt de zeeblokkade veel minder effectief dan verwacht. Het is één ding om gastankers aan de oppervlakte in te zetten, ze te dreigen te beschieten met anti-scheepsraketten, en heel iets anders om onderzeeërs op zee te achtervolgen, bemand door bemanningen met ervaring in dienst in de onderzeeërvloot en ervaring in het doorbreken van de anti- onderzeese verdediging.
Het is immers mogelijk om op basis van een gastankerproject een oliebeladingsmodificatie te bouwen. De tank van 180 duizend kubieke meter kan ongeveer 150 duizend ton lichte olie bevatten.
Het kan ook onderwatertransport zijn. Het ruimvolume van 180 duizend kubieke meter is het equivalent van een zeer groot vrachtschip. Laten we zeggen dat de eerder overwogen autodragers Sunrise Ace en Carnation Ace ongeveer hetzelfde vrachtvolume hadden. De kernonderzeeër kan worden herontworpen van een gastanker tot een droog vrachtschip dat in staat is om bijvoorbeeld uitrusting, munitie en brandstof te vervoeren, met andere woorden, het zal de mogelijkheid openen van geheime levering van voorraden aan troepen op een bruggenhoofd ergens ver boven de zee. Het zal voor de vijand veel moeilijker zijn om het te vinden en te laten zinken dan een oppervlaktetransport.
Over het algemeen vind ik dit idee van alle kanten leuk.
