Gevechtsvliegtuigen. "Heinkel" He.111. gerechtvaardigde dwang

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 22:27

Dus "Heinkel" nr. 111.

We houden het niet bij de labels “blitzkrieg symbol” en “schoonheid en trots van de Luftwaffe”, maar het vliegtuig was best opmerkelijk. Althans alleen door het feit dat hij de hele oorlog heeft geploegd, van de eerste tot de laatste dag, en dat zegt al veel.

Niet echt. Het gebeurde, en het bleek heel vreemd. Maar laten we in volgorde gaan.

De bestelling begint wanneer het er niet echt was. Om precies te zijn, toen Duitsland na de Eerste Wereldoorlog werd gebonden door het Verdrag van Versailles, en zowel de luchtmacht als de marine echt wilden. Maar als het met de schepen niet zo handig was, dan kwam het met de vliegtuigen wel goed.

We herinneren ons zelfs de auteur van dit schattige idee. Luitenant-kolonel Wimmer van de Reichswehr stelde voor om "hulpbommenwerpers" te ontwerpen en te bouwen, blijkbaar naar analogie met hulpkruisers, meer bepaald raiders op zee.

Het idee kwam op: een bommenwerper ontwerpen die aan waarnemers kan worden uitgegeven voor een passagiersvliegtuig - waarom niet? Er werd een technische opdracht gegeven voor een tweemotorig dubbeldoelvliegtuig dat als bommenwerper en als hogesnelheidspassagiers- of postmachine kon worden ingezet. Prioriteit werd natuurlijk gegeven aan militaire functies.

Junkers en Heinkel gingen aan de slag met het project.

Het eerste dergelijke voertuig voor twee doeleinden, zoals ze nu zouden zeggen, was de Junkers Ju.86. Het prototype vertrok op 4 november 1934 vanaf het vliegveld in Dessau.

De militaire en civiele versies van het vliegtuig verschilden in de neus van de romp (met en zonder de cockpit van de navigator-bommenwerper), de aan- of afwezigheid van wapens en de uitrusting van de cockpit. De personenauto had een cabine met tien zitplaatsen in de romp, terwijl het leger interne clusterbommen had.

Voor een passagiersvliegtuig was "Tante Yu" eerlijk gezegd krap, maar als bommenwerper … We hebben hier echter al over geschreven.

"Heinkel" bleef achter bij de concurrenten, maar wat er gebeurde met de broers Gunther overtrof het werk van "Junkers".

Over het algemeen deden de tweelingbroers Siegfried en Walter Gunther (op de foto met Ernst Heinkel) het goed. De eerste was bezig met berekeningen en de tweede met de algemene lay-out van het vliegtuig.

Ze creëerden een volledig moderne volledig metalen vrijdragende eendekker met gladde huid, gesloten cockpits en intrekbaar landingsgestel. Met een zeer volumineuze romp, die bruikbaar is voor zowel bommenwerpers als passagiersvliegtuigen.

De vleugel, zo herkenbaar dat de Gunthers gewoon geleend hadden van het hogesnelheidspassagiersvliegtuig van hun eigen ontwerp, de He.70.

Wat in die jaren treurig was aan Duitsland waren de motoren. Ongeveer zoals in de USSR van die tijd, en mogelijk nog erger. Er waren geen eigen motoren, krachtiger dan 750 pk. De Gunthers kozen voor BMW VI.60Z motoren met een vermogen van 690 pk. Dit was het minimum voor de bommenwerper om op de een of andere manier te vliegen.

In de militaire versie van het vliegtuig eindigde een smalle langwerpige neus met een glazen cockpit voor de navigator-bommenwerper. De beglazing van de cockpit had een gleuf voor een 7,9 mm machinegeweer. Hetzelfde machinegeweer was gepland om te worden geïnstalleerd in een open installatie. Het derde machinegeweer was gemonteerd in een neerwaarts uitstrekkende cabinetoren.

De bommen werden in cassettes verticaal in de romp geplaatst. De maximale belasting bestond uit acht bommen van elk 100 kg. Volgens de opdracht was de militaire versie van het vliegtuig ontworpen voor een bemanning van vier: piloot, navigator-bommenwerper, schutter-radio-operator en schutter.

In de civiele versie kon het vliegtuig tien passagiers vervoeren in twee hutten: vier in het voormalige bommenruim en zes in de cockpit achter de vleugel. Bagage en post werden in de kofferbak geplaatst, gerangschikt op de plaats van de navigatorcabine. Bij de passagiersmodificatie was de neus van de romp niet geglazuurd.

Het was dit vliegtuig dat de aanduiding He.111 kreeg.

Heinkel ontving orders voor zowel militaire als civiele vliegtuigen. De hoofdversie van het nieuwe vliegtuig werd als een militair beschouwd.

Een paar woorden over het belangrijkste verschil. Over wapens.

De defensieve bewapening, zoals hierboven vermeld, bestond uit drie 7,9 mm MG.15 machinegeweren, staande in een glazen neus, een bovenste toren en een toren die zich naar beneden uitstrekte.

MG.15 werd gevoed met patronen uit de winkel, de gebruikte patronen werden in een zak gedropt die aan het machinegeweer was bevestigd. De navigator schoot met het boegmachinegeweer. De loop bewoog naar links en rechts in een nauwe opening, bedekt met een schild tegen uitwaaien. Het bovenste schietpunt was open, alleen voor de pijl sloot het windvizier van de inkomende stroom. De neerwaartse achterwaartse beschieting werd verzorgd door de lagere intrekbare toren, aan de achterkant open. In gevechtspositie ging ze naar beneden met een schutter erin.

Natuurlijk, zodra het vliegtuig in serie ging, begonnen moderniseringen en verbeteringen, waarin de Duitsers grote meesters waren.

Al vanaf de tweede wijziging van de V-2 verschenen DB 600CG-motoren met verhoogde supercharger (maximaal vermogen - 950 pk) in het vliegtuig, dat verbeterde hoogtekenmerken had. De radiator werd in een richel geplaatst, wat de aerodynamica verbeterde, en extra radiatoren werden onder de voorrand van de vleugel geplaatst.

Dit alles maakte het mogelijk om de maximale snelheid op 370 km / u te brengen, wat het leger zeker leuk vond, en de eerste vier exemplaren van de B-2 werden naar Spanje gestuurd om te testen in gevechtsomstandigheden.

Bomber Group II / KG 152 was de eerste die de He.111B ontving. Negen He111B en negen Do.17E werden ter vergelijking overhandigd. De piloten hielden van de Heinkel. Het was niet gehaast en niet erg wendbaar, maar het onderscheidde zich door goede bestuurbaarheid, gemak van opstijgen en landen.

Ondertussen was het bedrijf bezig met de voorbereiding van de volgende versie, D.

Halverwege 1937 bleef Walter Gunther, nadat hij zijn broer had verloren, alleen aan het vliegtuig werken. Hij stelde voor om de vorm van de boeg te veranderen en de traditionele richel tussen de cockpitluifel en de cabine van de navigator daaronder te verlaten.

Nu waren de stoelen van de piloot en de navigator-bommenwerper dichtbij. De navigator had een klapstoel rechts van de piloot; tijdens het schieten bewoog hij zich op een bed in de neus van de auto. De rijk beglaasde neus van de romp had gladde contouren en eindigde voor de Ikaria-kogelmachinegeweerhouder. Zodat de navigator, liggend op het machinegeweer, het zicht van de piloot niet blokkeerde, werd de installatie naar rechts verschoven.

[centrum]

Dus "Heinkel" kreeg zijn oorspronkelijke, maar enigszins asymmetrische (ik zou zeggen - scheef) silhouet.

Hier deed zich een incident voor, waaruit de Duitse ingenieurs kwamen, vanuit mijn oogpunt, gewoon geweldig.

Met zo'n nieuwe lay-out bewoog het glas erg ver van de ogen van de piloot, en omdat het zo'n sterke buiging, kanteling en kromming had, veroorzaakte dit onmiddellijk problemen met het zicht van de piloot, vooral bij slecht weer. Nadat ze tijdens het testen een paar vliegtuigen in de grond hadden gestoken, realiseerden de Duitsers zich dat er iets mis was gegaan …

Ze hebben een uitweg gevonden, maar zeggen dat het buitengewoon origineel was, is niets zeggen!

Zo nodig werd de pilotenstoel samen (!!!) met de besturing hydraulisch omhoog gezet en stak het hoofd van de piloot door het schuifluik in de beglazing naar buiten. En de piloot kon zijn toren alle kanten op draaien.

Een klein scharnierend vizier bedekte het hoofd van de naderende stroom. Het meest interessante is dat de piloot oneindig lang in deze positie kon blijven, of totdat alles voor zichzelf bevroor. Zelfs het belangrijkste instrumentenpaneel bevond zich op het plafond van de cockpit en was vanuit beide posities duidelijk zichtbaar voor de piloot.

Overigens kon de piloot het vliegtuig via hetzelfde luik verlaten.

De beweringen van de vertegenwoordigers van de Luftwaffe gingen niet alleen over de stoel van de piloot. Meer precies, er waren geen klachten over de plaats van de navigator-shooter. In tegenstelling tot de rest van de banen.

De bovenste pijl werd alleen door een klein vizier van de inkomende stroom bedekt. Bij snelheden boven de 250 km/u deden zich twee problemen tegelijk voor: de luchtstroom blies de romp in en de loop van het machinegeweer kon slechts met grote moeite zijwaarts van de vliegtuigas worden gedraaid.

Met de uitschuifbare bodeminstallatie was alles nog lastiger. In de uitgebreide gevechtspositie creëerde ze een enorme aerodynamische weerstand, "etend" tot 40 km / u. Maar dit is slechts de helft van de strijd, in het algemeen, de installatie, of zoals het ook "Toren C" werd genoemd, gewoon vastgelopen in de lagere positie, en toen begonnen de problemen volledig.

De schutter kon het niet altijd verlaten, vooral niet als het in de laagste positie vastgeklemd zat, en bij de landing raakte de niet-opgeruimde installatie de grond, wat een ongeval garandeerde.

Het was ook niet erg handig voor de schutter om in de installatie te zijn, de schutter, open voor alle wind, ervoer niet alleen wat ongemak in de kou, maar het volledige gebrek aan boeking maakte hem een zeer gemakkelijk slachtoffer van vijandelijke jagers. De statistieken van het gebruik van He.111 in Spanje getuigden van bijna 60% van de verliezen van de lagere schutters.

Daarom ontwierp en installeerde Walter Gunther een vaste ventrale gondel, die de intrekbare eenheid verving. Ze had veel minder weerstand en de machinegeweerinstallatie erin was altijd klaar voor de strijd. De schutter werd in rugligging op een matras gelegd. Aan boord van de gondel was een luik voorzien waardoor de bemanning het vliegtuig binnenkwam.

Het bovenste schietpunt werd ook veranderd. In plaats van een kleine voorruit werd een halfgesloten schuiflantaarn geïntroduceerd. Tijdens het schieten bewoog het handmatig naar voren, wat een aanzienlijk vuurveld opleverde.

Op de volgende serie He.111E-vliegtuigen werden Jumo 211A-1-motoren geïnstalleerd, waardoor de bommenlast kon worden verhoogd tot 1700 kg, wat op zich een zeer goed cijfer was. De maximale snelheid zelfs bij overbelasting (2000 kg bommen) was 390 km/u, wat voor die tijd best behoorlijk was.

In maart 1938 ging ook de eerste van 45 He.111E-1 naar Spanje. Uiteraard herhaalden de vliegtuigen het succes van het vorige model.

Hier werd echter een zekere rol gespeeld door het ontbreken van een waardig destructief verzet onder de Republikeinen. Daarom leek een bommenwerper met drie machinegeweren zoiets, goed bewapend.

Het commando van de Luftwaffe besloot over het algemeen dat zwakbewapende, zonder jagerdekking, maar relatief snelle bommenwerpers hun taken zouden kunnen blijven uitvoeren.

In slechts twee jaar, tijdens de Battle of Britain, zal de Luftwaffe deze fouten volledig betalen met het bloed van haar piloten.

Toen was er een heel interessant moment. Op basis van de F-modificatie werd de eerste Duitse torpedobommenwerper op wielen He.111J gemaakt. De motoren werden weer geleverd door Daimler, DB 600CG.

De torpedobommenwerper bleek interessant te zijn. Onder het middengedeelte kon het bommen hangen met een kaliber tot 500 kg, LT F5b-torpedo's (elk 765 kg) of magnetische bodemmijnen voor vliegtuigen (elk twee). Interne plaatsing van bommen was niet voorzien.

Verschillende vliegtuigen van de J-1-modificatie werden later uitgerust als dragers van de L10 Friedensengel-glidingtorpedo. De glijdende torpedo was opgehangen onder de romp langs de as van het vliegtuig. In dit geval was het alleen mogelijk om op te stijgen vanaf een vlakke betonnen strook, omdat de afstand van de roeren en torpedoschroeven tot de grond erg klein was.

De drop werd uitgevoerd vanaf een hoogte van 2500 m, waarbij het vliegtuig naar het doel werd gericht. 3 seconden na de val kwam er een 25 m lange draad los uit de container onder de vleugel, onderdeel van de hoogtesensor. Toen de glijdende torpedo zich op een hoogte van 10 m boven het water bevond, schoot het pyromechanisme van de torpedovleugel en -staart. De torpedo ging onder water, lanceerde de propellers en raakte uiteindelijk het doel (of niet). Na proeven in de herfst van 1942 werd Friedensengel in productie genomen, er werden er enkele honderden gemaakt.

De 1111J-1 werd naar verluidt omgevormd tot een raketdrager en droeg een A-4 (V-2) ballistische raket. Ik heb geen visuele bevestiging gevonden. De V-2 woog bijna 13 ton bij de lancering, dus ik betwijfel of de He 111 het had kunnen dragen. Bovendien is de lengte meer dan 10 meter.

Maar de V-1 "Heinkel" sleepte gemakkelijk. En ze lanceerden het echter zonder veel succes. De Britten realiseerden zich al snel dat de langzame He 111, gekoppeld aan een raket, gemakkelijker onderweg te onderscheppen en in te slaan was dan achter de gelanceerde "FA" aan te jagen. Maar daarover hieronder meer.

Er werden ook een aantal mijnenvegers gemaakt, die het vliegtuig uitrusten met een apparaat om de kabels van ballonnen door te snijden. Het frame vormde een driehoek met licht bolle zijden. De kabel gleed langs het frame naar het uiteinde van de vleugel en viel op de elektrisch aangedreven messen die hem doorsnijden.

Het frame en de hulpstukken, samen met de messen, zorgden voor een extra gewicht van ongeveer 250 kg, waardoor de centrering sterk naar voren verschoof. Ter compensatie werd ballast in de staart van de bommenwerper geplaatst. In totaal werden ongeveer 30 machines vervaardigd, maar het gewicht van het frame en de ballast dwong een afname van de bomlading en verslechterde de vliegprestaties. Daarom werden de overgebleven vliegtuigen na verschillende operaties boven Engeland omgebouwd tot sleepvoertuigen voor zweefvliegtuigen.

Over het algemeen is He.111 een soort laboratorium geworden voor het testen van nieuwe soorten wapens. In 1942 werd op de He 111 de FX 1400 radiografisch bestuurbare bom ("Fritz X") getest.

Verschillende He.111H-6 uitgerust met FuG 203 Kehl-besturingssysteemzenders werden gebruikt om de FX 1400 in Foggia (Noord-Italië) te testen.

Ondanks enkele successen was "Heinkel" volledig ongeschikt als drager van dergelijke wapens en vond daarom geen toepassing in een gevechtssituatie.

Andere He.111's, uitgerust met FuG 103 radiohoogtemeters, dienden voor het proefdroppen van BV 246 Hagelkorn-glijdende bommen. Er werden ook tests uitgevoerd met de eerder genoemde planningtorpedo's L10 Friedenzengel.

Maar al deze exotische soorten wapens werden alleen getest op de He.111 en werden in geen geval gebruikt in de strijd. Behalve, zoals reeds vermeld, "V-1".

In 1943-44 werd experimenteel gevonden dat He.111 heel goed in staat is om tijdens de vlucht een projectiel (of een kruisraket met een pulserende straalmotor) Fi.103 (ook bekend als FZG 76 en VI, V-1 / ") te dragen en te lanceren. V-1"). Het totale gewicht van het apparaat in gevulde toestand was gelijk aan 2180 kg, dus zelfs met een overbelasting, maar de 111e kon de "V" nemen.

Aanvankelijk wilden ze de "V" op de stutten boven de romp bevestigen. Na het starten van de raketmotor (deze werd geproduceerd door een elektrische ontsteker van de koerier), moest deze worden losgemaakt en de bommenwerper stortte neer in een zachte duik, zodat er geen botsing zou plaatsvinden.

De optie werkte echter niet, "Fau" na ontkoppelen, geen snelheid oppikken, viel naar beneden en de He.111 was helemaal niet het vliegtuig dat gemakkelijk kon ontwijken.

Dan gebruikten ze een ander schema. De bommenwerper droeg de raket onder de vleugelwortel, asymmetrisch naar rechts of naar links, zodat de boven de V-kiel gemonteerde motor evenwijdig aan de romp van de drager liep.

In het algemeen verslechterde een dergelijke bevestiging van het projectiel de gewichtsverdeling aanzienlijk en maakte het besturen moeilijker. Natuurlijk zakte ook de snelheid, wat al behoorlijk onaangenaam was.

Maar lanceren vanuit een vliegtuig had zijn voordelen. Ja, ze schoten veel nauwkeuriger vanaf grondwerpers, de toenmalige referentie- en oriëntatiesystemen in de ruimte waren heel eenvoudig en pretentieloos. Maar de grondinstallaties ontmaskerden zichzelf, ze werden constant opgejaagd door vijandelijke verkenningen, ze werden constant gebombardeerd en beschoten door geallieerde vliegtuigen.

En de lancering vanuit de lucht maakte het mogelijk om aan te vallen waar het luchtverdedigingssysteem niet ideaal was.

De eerste gevechtsvlucht van de He.111 van de "V" werd gemaakt op 8 juli, waarbij verschillende raketten op Southampton werden afgevuurd. Tot eind 1944 werden ongeveer 300 Fi. 103 vanuit het vliegdekschip in Londen afgevuurd, 90 in Southampton en nog eens 20 in Gloucester.

Het rendement was vrij laag. Op 15 september 1944 vlogen bijvoorbeeld 15 He.111N tegen Londen. Slechts negen Faus werden succesvol gedropt, twee van hen bereikten het doel, de rest viel in zee door mislukkingen of werd neergeschoten door Britse jagers.

Deze operaties waren echter zeer gevaarlijk en KG 53, die betrokken was bij de lanceringen, leed zware verliezen. Zo verloor groep 11 / KG 53 12 vliegtuigen in twee sorties als gevolg van explosies van granaten bij het opstijgen. Gevechtsmissies met raketten stopten op 14 januari 1945. Gedurende de hele periode van lanceringen verloren de Duitsers 77 vliegtuigen, waarvan ongeveer 30 - toen de raketten werden gescheiden van de dragers. In totaal werden 1200 granaten naar de Britse eilanden gestuurd.

Hier is een geschiedenis van de toepassing. Dit komt bovenop de gebruikelijke bombardementen en torpedo-lanceringen, die het 111e de hele oorlog deed, van de eerste tot de laatste dag.

Het vliegtuig was, ondanks het grote aantal nadelen, geliefd bij de piloten. Uitstekend zicht vanuit de cockpit, betrouwbaarheid, goede stabiliteit en bestuurbaarheid in alle vliegmodi. Afzonderlijk wil ik nog een paar woorden zeggen over het boeken.

Het pantser van de 111 zag er heel serieus uit. Voor de piloot waren een cup (5 mm dik) en een rugleuning (10 mm) van de stoel gemaakt van pantserstaal. Onder de navigatorstoel (zowel zittend als liggend) bevond zich een 5 mm dikke pantserstrip. Voor de bovenste schutter in de overkapping van de lantaarn werd gepantserd glas van 60 mm dik geplaatst. Aan de achterzijde was de kanonnierscabine bedekt met drie platen van elk 8 mm, die de rompafscheiding vormden. In de gondel bedekten pantserplaten met een dikte van 6 mm de zijkanten en onderkant, inclusief het toegangsluik. Tegen kogels die uit de boven-achterkant van het vliegtuig vlogen, werd de gondel beschermd door een plaat van 8 mm. De oliekoelertunnel was van bovenaf afgedekt met een 6 mm stalen plaat en bij de uitgang was een 8 mm demper geplaatst.

Voeg daarbij de maatregelen om de overlevingskansen te vergroten die de Duitse ontwerpers eerder introduceerden. De wanden van de vezeltanks werden gemakkelijk doorboord door een kogel, maar de vezel boog niet met bloembladen, zoals duraluminium, waardoor de beschermer het gat niet kon aanspannen. Het loopvlak van de Duitsers was van uitstekende kwaliteit, alle benzine- en olietanks waren beschermd, inclusief extra die in het bommenruim waren gemonteerd in plaats van cassettes.

Het brandbestrijdingssysteem werkte perfect (zoals de Luftwaffe-piloten in hun memoires schreven).

De controle werd uitgevoerd met behulp van stijve staven. Ja, dit gaf extra gewicht, en aanzienlijk, maar het was veel moeilijker om de tractie te onderbreken dan de kabel.

Kortom, het enige nuttige dat de Duitsers niet hadden, was het systeem voor het vullen van gastanks met uitlaatgassen. Maar het was over het algemeen onze uitvinding.

De uitgifte van He 111 in Duitsland werd in het najaar van 1944 afgerond. De gegevens van het totaal voor verschillende bronnen komen niet met elkaar overeen. Ze variëren van 6500 tot 7300 en zelfs 7700 vliegtuigen. Aangezien de vliegtuigen niet alleen in Duitsland werden vervaardigd, is het erg moeilijk te zeggen hoeveel He.111's er daadwerkelijk zijn geproduceerd.

"Heinkel" No.111 werd geproduceerd in meer dan 70 varianten en modificaties, maar helaas begon de efficiëntie van het vliegtuig geleidelijk af te nemen.

Maar waarom heeft het Luftwaffe-commando het vliegtuig dan niet uit productie genomen ten gunste van nieuwe modellen?

Ik denk dat het punt gewoon de onwil is om de gevestigde productie van beproefde vliegtuigen te verliezen. Het feit dat een toename van het motorvermogen een toename van bepantsering en bewapening wegnam, verbeterde de kenmerken niet. Maar niemand wilde de productie van gevechtsvliegtuigen laten dalen.

Naast bombardementen en torpedowerpen voerde He 111 bovendien een zeer breed scala aan gevechtsmissies uit. Landingsoperaties, transportoperaties, zweefvliegtuigen slepen, zweefbommen lanceren en vliegtuiggranaten.

En hier was als het ware geen hoge snelheid vereist, omdat He.111 zo kalm vocht tot het einde van de oorlog. Hoewel, natuurlijk, hoe dichter bij het einde van de oorlog, hoe moeilijker het was om het te gebruiken, ondanks de voortdurend toenemende bezetting en defensieve bewapening.