Wapens hebben altijd de aandacht getrokken en waren niet alleen een manier om een persoon naar de volgende wereld te sturen, maar ook een bron van trots.
Over het geesteskind van Ernst Heinkel No.219 gesproken, we kunnen zeker zeggen dat de heer Heinkel iets had om trots op te zijn. Het vliegtuig bleek zeer succesvol, bovendien beschouw ik het als het beste van alles dat in de nachtelijke hemel van de Tweede Wereldoorlog vloog.
Kleine uitweiding.
Over het algemeen vlogen en schoten er 's nachts boven Europa veel dingen op elkaar. Maar voor het grootste deel waren nachtjagers aanpassingen, vaak vrij ambachtelijk. De belangrijkste uitvinders aan het begin van de oorlog waren de Britten, die op de een of andere manier moesten vechten tegen de Duitse piloten, die ook het pad van nachtbombardementen begonnen.
Locators uit die tijd konden simpelweg niet in het eerste vliegtuig dat tegenkwam gepropt worden, dus werden de eerste nachtjagers omgebouwd van bommenwerpers. Concreet pasten de Britten de "Blenheims" en "Beaufighters" aan.
Het resultaat is een soort portret van een nachtjager, als een langzaam vliegtuig dat lange tijd in een beschermd gebied kan blijven.
Over het algemeen werd gedurende de hele Tweede Wereldoorlog in de deelnemende landen één vliegtuig gemaakt, dat werd ontwikkeld als nachtjager en op dezelfde manier werd gebruikt. Het is duidelijk dat we het hebben over de Northrop P-61 Black Widow-jager.
Al de rest waren veranderingen, inclusief de held van ons verhaal.
Over het algemeen improviseerden ze bij de Luftwaffe op dezelfde manier als bij de Royal Air Force, met het enige verschil dat ze, naar mijn mening, ook in Duitsland nachtproblemen in de beginfase van de oorlog gemakkelijk en natuurlijk konden oplossen. Maar ze verdronken in undercoverspellen voor bestellingen.
Immers, al in 1941 werd duidelijk dat de Bf.110 op zijn zachtst gezegd ontoereikend was als jager. Wat is nacht, wat is dag. En ze hadden een efficiënter vliegtuig nodig dat Britse bommenwerpers kon vinden en aanvallen. En effectief aanvallen.
Ja, het probleem werd gedeeltelijk opgelost door de Ju.88 te herwerken, maar in de zomer van 1942 werd duidelijk dat de 88 geen wondermiddel was, maar eerder een tijdelijke oplossing. Maar het geesteskind van "Junkers" zal in het volgende artikel worden besproken, maar voor nu beginnen we te tellen vanaf het moment dat "Heinkel" en "Focke-Wulf" werden aangeboden om aan het project van een nachtjager te werken.
De ontwikkeling van de Focke-Wulf Ta.154 werd niet in gebruik genomen en de He.219 bleek een van de meest effectieve vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog te zijn.
Men kan zich alleen maar verbazen over de kortzichtigheid en domheid van het Luftwaffe-commando, dat het vliegtuig niet de kans gaf zich ten volle te bewijzen. Bij massaal gebruik, zoals voorzien in de oorspronkelijke plannen, zou dit inderdaad kunnen leiden tot een verandering in de situatie in de nachtelijke gevechten in de lucht boven Duitsland.
Trouwens, Heinkel stoorde zich niet echt en profiteerde van het eerdere project 1060, een multifunctioneel vliegtuig dat in staat is om de taken uit te voeren van een zware langeafstandsjager, verkenningsvliegtuig, hogesnelheidsbommenwerper en torpedobommenwerper.
Het project werd afgekeurd vanwege … overdreven verfijning en een groot aantal innovaties, zoals ze nu zouden zeggen.
Stel je voor: een onder druk staande cockpit, een neuswiel en op afstand bestuurbare verdedigingswapens in 1940. Ik hield vooral niet van het "Amerikaanse" wiel in de neus en het project werd afgewezen.
Maar in 1942 werd het stof van hem geschud en het proces versnelde. Het haastte zich, omdat de Britse bommenwerpers al een reële bedreiging waren geworden en het steeds moeilijker werd om met hen om te gaan. Ja, de Bf.110's waren nog steeds min of meer effectief bestand tegen de Whitleys, Hempdens en Wellingtons, die ze konden inhalen en snel uit het beschikbare arsenaal konden halen.
Maar de "Stirlings", "Halifaxes" en "Manchester", die, hoewel in kleine hoeveelheden, maar al begonnen te verschijnen in de lucht boven Duitsland, waren echt te zwaar voor de 110e. De Bf 110C haalde een maximum van 585 km/u en de Lancaster 462 km/u. Halifax - 454 km/u.
Er is hier een nuance. De maximale snelheid is geen indicator, dit is begrijpelijk. Vooral als het gaat om het feit dat een jager een bommenwerper moet inhalen die gepaard gaat met een teveel aan hoogte. Met zogenaamd een snelheidsvoordeel van 100 km / u, kon de 110 in feite de nieuwe Britse bommenwerpers eenvoudigweg niet inhalen, terwijl ze hoogte wonnen. En dat was het probleem.
Het tweede probleem was de Ju-88, waar ze een behoorlijk behoorlijke nachtjager van maakten, maar het lukte niet massaal, omdat de 88e op de fronten nodig was als bommenwerper. Maar we zullen het, zoals beloofd, in de zeer nabije toekomst op de tandwielen demonteren.
De slimste man Kammhuber, het hoofd van de nachtelijke luchtverdediging van Duitsland, die zich vertrouwd had gemaakt met het "1060" -project, realiseerde zich dat dit "hetzelfde" was.
Dit is hoe Hij verscheen.219.
Het project was gebaseerd op een vliegtuig met DB 603G-motoren, elk met een vermogen van 1750 pk, en zelfs met turboladers voor grotere hoogte en een MW50 water-methanolinjectiesysteem.
Om er een normaal "nachtlampje" van te maken, was de He.219 gepland om te worden uitgerust met een FuG 212 Liechtenstein C-1 locator en bewapening van twee 15 mm MG.151 kanonnen aan de basis van de vleugels en twee 20 - mm MG.151 kanonnen of een 30 mm MK.103 in de onderste kuip.
Om te beschermen tegen de vijand van het project "1060" erfde twee op afstand bestuurd door de exploitant van de installatie met een paar MG.131 machinegeweren van 13 mm kaliber.
Het was pijnloos om tot 2 ton bommen op te hangen.
Al met al is het een zeer indrukwekkend vliegtuig geworden. Maar terwijl de ontwikkelingen gaande waren, de productie van blauwdrukken (sommige brandden af als gevolg van de nachtelijke bombardementen op de fabriek door de Britten), de overdracht van de productie naar Wenen (wederom vanwege de geallieerde invallen), hadden de Duitse jagers al ontmoet in gevechten met de Lancaster. En Kammhuber gooide een driftbui naar Heinkel en eiste dat de eerste groep, bewapend met de nr. 219, klaar zou zijn tegen januari 1943.
Heinkel protesteerde omdat hij een realist was. Maar "Uil", zoals He.219 werd genoemd, "vloog binnen" van een heel andere kant. En, ik moet zeggen, niet minder effectief dan uit de bommenruimen van Lancaster en Stirling.
Vandaag, na zoveel jaren, is het erg moeilijk te zeggen waarom He.219 Milch niet mocht. Het was het hoofd van het technisch directoraat van het ministerie van Luchtvaart, Erhard Milch, die een resolutie uitvaardigde die de serieproductie van He.219A verbood, naar verluidt om het aantal geproduceerde typen machines te verminderen. Tegelijkertijd was Milch er echt zeker van dat de taken die aan de He.219A waren toegewezen, in staat zouden zijn om het reeds geproduceerde vliegtuig effectief uit te voeren.
Er kunnen hier versies zijn, van de strijd om orders van dezelfde Messerschmitt en zijn undercovergames, tot de triviaal niet de beste persoonlijke relaties met Heinkel en Kammhuber.
Intussen slaan kinderziektes het vliegtuig in. Het bleek dat op afstand bediende eenheden, die op de grond naar tevredenheid werkten, zich in de luchtstroom niet gedroegen zoals ze zouden willen. Er zat duidelijk niet genoeg kracht in het hydraulisch systeem, waardoor de lopen op het verkeerde punt waren gericht waar het vizier naar uitkeek.
De hydrauliek ontbrak duidelijk kracht voor betrouwbaar en nauwkeurig richten van wapens in hogesnelheidsluchtstroom. Als gevolg hiervan waren de lopen gericht op het verkeerde punt waarop het vizier wees.
Ze verloren de oorlog tegen de hydrauliek bij de Heinkel. Maar mijn persoonlijke mening is zelfs het beste. Innovaties zoals twee twin mounts met groot kaliber machinegeweren zijn meer geschikt voor een bommenwerper, maar hoeveel ze nodig zijn voor een jager, en zelfs een nachtelijke …
En de complexe hydrauliek leidde ook tot onderhoudsproblemen. Plus gewicht, luchtweerstand … De vraag is, is zo'n beschermingsniveau nodig voor een vliegtuig waarvan het lot een aanval is?
Dus besloten ze in "Heinkel" deze installaties te verwijderen en te vervangen door één 13 mm machinegeweer om de achterste hemisfeer te beschermen.
En het vrijgekomen gewicht (vrij groot overigens) was gevuld met andere wapens. Wat best logisch was. Dus aan de twee vleugelkanonnen voegde MG.151 VIER kanonnen onder de romp toe. Bovendien was de container gemaakt met de verwachting dat de kanonnen anders zouden kunnen worden geïnstalleerd, van MG.151 kaliber 15 mm tot MK.103 of MK.108 kaliber 30 mm.
Op 25 maart 1943 nam de ervaren He.219 deel aan een trainingsgevecht in Rechlin met Do.217N-jagers en een Ju.88S-bommenwerper.
Do 217N verloor kansloos aan het begin van het gevecht. Bomber 219 liet ook geen kans. En het bleek dat de trainingsgevechten hun resultaten opleverden. Besloten werd om de productie van He.219 te verhogen van 100 naar 300 voertuigen.
God weet niet welke serie, maar toch, zelfs met zo'n productievolume bij "Heinkel" konden ze het niet aan, omdat de Britten regelmatig toesloegen op de vliegtuigfabrieken. Het maximum waartoe de fabriek in Schwechat in staat was, was 10 auto's per maand.
In de nacht van 12 juni 1943 maakte Not 219A-0, onder leiding van majoor Streib, zijn eerste uitval. Tijdens deze sortie schoot Streib minstens vijf Britse bommenwerpers neer. Toegegeven, bij terugkomst faalde het flapuitbreidingssysteem en Streib liet het vliegtuig zeer grondig neerstorten.
In de volgende 10 dagen na het succes van Streib, schoten verschillende He.219's van het hoofdkwartier van I / NJG 1 in zes vluchten 20 Britse bommenwerpers neer, waaronder zes Mosquitoes, waarvoor helemaal geen controle was.
De tests werden als succesvol beschouwd, hoewel Milch opnieuw probeerde stokken in de wielen van de He.219 te steken, maar niettemin de vrijlating van 24 auto's per maand toestond.
Nogmaals, het is niet helemaal duidelijk, Milch kon niet anders dan weten dat het onwaarschijnlijk is dat Heinkel in staat zal zijn om meer dan 10 auto's per maand te produceren.
Maar de productie begon en tijdens het proces begon de modernisering van het vliegtuig. Dus al eind 1943 verscheen He.219A-2 / R1, waarin het MG.131-machinegeweer werd verwijderd, omdat zo'n vliegtuig het niet echt nodig had. was gefilmd.
Sommige vliegtuigen waren uitgerust met de Shrage Music-installatie, maar deze installatie werd meestal niet in de fabriek geïnstalleerd, maar in onderhoudsunits.
In plaats van de Liechtenstein C-1 locator werden eind 1943 alle voertuigen uitgerust met de Liechtenstein SN-2. Technische vervanging van de radar was niet echt nodig, maar de Britten konden de Duitse radar tegengaan, ze moesten nieuwe ontwikkelen en in vliegtuigen plaatsen.
FuG-220, ook bekend als "Liechtenstein" SN-2, werkte op frequenties van 72-90 MHz en verschilde van zijn voorganger door een vergroot antennesysteem, dat de maximale snelheid met bijna 50 km / u verminderde.
In december 1943 overwoog de technische afdeling de productie van He.219, omdat Heinkel niet eens de minimale leveringssnelheid kon bieden. Tegen die tijd had generaal Kammhuber zijn post verlaten en Milch ontmoette praktisch geen weerstand tegen zijn idee om de productie van He.219 te stoppen. De toekomst van He.219 was nogal somber.
Er gebeurde echter niets verschrikkelijks en Heinkel, hersteld van de verliezen die de Britten hadden toegebracht, begon het Stakhanoviaanse werktempo te demonstreren. En het management van het bedrijf beloofde om tot 100 auto's per maand te produceren!
Aangezien de directe concurrent van de Ju.88G nog niet voor service was aangenomen en de verfijning ervan gepaard ging met een heleboel problemen, ging de productie van de He.219 door.
Ze zeggen dat de belangrijkste reden voor Milch's afkeer van de He.219 naar verluidt de beperkte specialisatie van het vliegtuig was, dat alleen geschikt was voor de rol van nachtjager.
Om deze bezwaren weg te nemen, heeft Heinkel aan de Technische Dienst opties He.219A-3 en A-4 voorgesteld. De eerste was een jachtbommenwerper met drie zitplaatsen en DB 603G-motoren, en de tweede was een Junkers Jumo 222-bommenwerper voor grote hoogte met een grotere spanwijdte. Het was duidelijk dat hun vrijlating alleen mogelijk was ten koste van de hoofdvariant.
Noch de He.219A-3, noch de He.219A-4 zijn goedgekeurd door de technische afdeling. Als gevolg hiervan ging de vrijlating van de nachtjager en alleen hij door.
Ook de Britten stonden niet stil, de verliezen die de bommenwerpers begonnen te lijden leidden tot een verandering in de tactiek van de invallen. Nu werden Mosquito-nachtjagers voor de bommenwerperseskaders gestuurd om de lucht te zuiveren. Dit leidde op zijn beurt ook tot een toename van de verliezen door Duitse "nachtverlichting".
Het werd duidelijk dat in aanwezigheid van "Mosquito" in de lucht, het verwijderde 13 mm machinegeweer op de He.219 niet zo'n onnodig onderdeel is.
Er deed zich echter een probleem voor: de radio-operator kon niet tegelijkertijd het radarscherm observeren en de staart bekijken, hij voerde sommige van deze twee taken slecht uit. De oplossing was natuurlijk de plaatsing van een derde bemanningslid. Hiervoor moest de romp met 78 cm worden verlengd.
De plaats van de schutter werd afgesloten door een verhoogde luifel, die een richel boven de voorste cockpit had om de pijl naar voren te laten kijken.
De installatie van een nieuwe cabine leidde tot een daling van de topsnelheid met 35 km / u, wat een zeer aanzienlijk verlies was. Toen werd een andere beslissing genomen: een "mug" No.219A-6 maken.
In feite was het een lichtgewicht He.219A voor DB 603L-motoren. De bewapening bestond uit vier 20 mm MG.151 kanonnen. Alle reserveringen en een deel van de apparatuur zijn verwijderd. De DB 603L verschilde van de DB 603E in de tweetraps supercharger en de MW50 en GM-1 forceersystemen. Het startvermogen was 2100 pk en op 9000 m - 1750 pk. In werkelijkheid zijn er maar een paar van deze machines gemaakt, maar het idee was best goed.
Met de komst van de DB 603G-motor begon de productie van het nieuwste Heinkel-model: He.219A-7.
219A-7 werd geen echt nachtmonster. De boeking werd verder versterkt, alleen de piloot werd beschermd door een frontale pantserplaat van 100 kg met kogelvrij glas. Beide bemanningsleden hadden schietstoelen.
De uitrusting omvatte de Liechtenstein SN-2-zoekers en de nieuwe FuG 218 Neptune, de FuG 10P en FuG 16ZY radio's, de FuG 25a vriend of vijand transponder, de FuG 101a radiohoogtemeter en het FuBl 2F blindlandingssysteem.
Voor gevechten gebruikte de piloot twee verschillende scopes: Revy 16B voor het hoofdwapen en Revy 16G voor Shrage Music.
Bewapening He.291A-7 maakte een monster uit het vliegtuig in de nachtelijke hemel. Oordeel zelf:
- twee 30 mm kanonnen MK 108 in de installatie "shrage music";
- twee 30 mm kanonnen MK 108 aan de basis van de vleugel;
- twee 30 mm MK 103 kanonnen en twee 20 mm MG 151/20 kanonnen in de onderste kuip.
Dit is het basisminimum, om zo te zeggen. Omdat MG 151 in de onderkuip vervangen kon worden door een paar 30 mm MK 103 en een paar MK 108 (A-7 / R2).
Het is moeilijk te zeggen hoe zwaar het enorme tweede salvo van zo'n vliegtuig was, maar het is duidelijk dat maar weinig vliegtuigen een kans hadden om het te overleven.
Hoe No.219 vocht.
Aangezien de vliegtuigen eigenlijk druppel voor druppel werden geproduceerd, was de enige groep nachtjagers, I/NJG 1, ermee bewapend.
Ondanks de verliezen nam de effectiviteit van de acties van de groep voortdurend toe. Maar de gevechtsverliezen waren beduidend minder dan het aantal gewonnen overwinningen, en gingen zelfs niet in vergelijking tot het verschijnen van de Mosquito-nachtjagers boven Duitsland.
Het uiterlijk van de Mosquito-nachtjagers maakte de acties van de He.219-piloten enigszins gecompliceerd, maar niet kritisch. Er bleef een zekere pariteit tussen de Mosquito en de Uil, de zwaardere He.219 was sneller, zowel qua maximumsnelheid (665 km/u tegen 650 km/u) als qua kruissnelheid (535 km/u tegen 523 km / h), klom tot grote hoogte (12.700 m versus 10.600 m), maar de Mosquito was beter in de verticale (615 m / min versus 552 m / min voor He 219).
Gegevens voor Mosquito NF Mk.38 en He.219a-7 / r-1 worden gegeven.
Men kan twisten over wiens radar- en radioapparatuur beter was, persoonlijk had ik liever Telefunken en Siemens gehad.
Welnu, qua wapens was de He.219 absoluut beter. De vier Hispano-Suiza-muggen waren serieuze vuurkracht, maar de niet-219-batterij was zeker effectiever.
In dienst bij de I/NJG bleek de I He.219A gemakkelijk te onderhouden, aangezien alle units vanaf het begin goed bereikbaar waren. Zelfs grote eenheden werden vervangen in onderhoudsonderdelen.
Bovendien werden in de technische ondersteuningseenheden 6 (ZES !!!) jagers door personeel samengesteld uit reserveonderdelen en assemblages. Ja, ze leken buiten het fabrieksprogramma te gaan, maar toch vlogen en vochten ze!
Zelfs bij vollast had de He.219 een overschot aan vermogen, zeker toen de Daimler-Benz motoren met een vermogen van 1900 pk verschenen, zodat motorstoring bij het opstijgen niet gevaarlijk was. Er zijn zelfs gevallen geweest van opstijgen op één motor met de kleppen niet volledig uitgeschoven.
Was het gemakkelijk om op de Uil te vechten? Ja, de radars van die tijd waren een zeer primitieve zaak, maar Duitse piloten vertrokken naar de volgende wereld (die pech hadden) niet met een korte lijst van overwinningen. Niet zoals natuurlijk de opgeblazen lijsten van dezelfde Hartman, en de nachtjagers vochten niet tegen de Po-2 en stierven natuurlijk. Maar ze spanden ook de vijand volledig in, gelukkig liet het vliegtuig het toe.
Oberfeldwebel Morlock schoot in de nacht van 3 november 1944 in slechts 12 minuten op betrouwbare wijze zes Britse vliegtuigen neer en vermoedelijk één. Het was simpel: Morlock zag de Britten door de ogen van de radar, maar dat deden ze niet. Maar de volgende nacht werd deze piloot gedood door de Mosquito-aanval.
Een kwestie van geluk: ze zagen je het eerst - je bent een lijk. U was de eerste die het zag - "Abschussbalken" is klaar.
Tegen het einde van 1944 had de Luftwaffe 214 He.219 ontvangen (108 van Schwechat en 106 van Mariene), maar de goedkeuring in november van het "urgent fighter-programma" betekende het oordeel over alle tweemotorige zuigerjagers met uitzondering van de Do.335 Strela.
Heinkel negeerde de bestelling vrijwel en zette een andere He.219-assemblagelijn in Oranienburg in gebruik. Desalniettemin was het mogelijk om slechts 54 He.219 vrij te geven, samen met 20 jagers die waren omgebouwd van prototypes, de gevechtseenheden betraden.
Tegen de tijd dat het "urgent fighter-programma" werd aangenomen, waren er verschillende varianten van He.219 ontwikkeld en werd zelfs de productie ervan voorbereid. Maar eigenlijk werden er 6 stuks van het nieuwe project He.419 geproduceerd. Deze jager op grote hoogte vloog voor het eerst in 1944.
Bij het ontwerp van de He.419A-0 werden de romp en het uiteinde van de He.219A-5 en twee DB 603G-motoren gebruikt. Het seriemodel He.419A-1 moest een nieuw staartstuk en een nieuw staartstuk met één kiel hebben. Maar de voorkeur ging uit naar de He.419V-1 / R1 met een romp van de He.219A-5 met de staart van het He.319-model, die niet voor de serie was gepland, maar de basis wel.
De vleugel had een nog groter gebied - tot 58,8 vierkante meter. De DB 603G-motoren waren gepland om te worden geïnstalleerd met turboladers. De bewapening bestond uit twee 20 mm MG 151 kanonnen aan de basis van de vleugels en vier 30 mm MK 108 kanonnen in de onderste kuip. De vliegduur werd geschat op 2,15 uur bij een snelheid van 675 km/u op een hoogte van 13600 m. Zes He.419B-1 / R1 werden eigenlijk gebouwd met behulp van de romp He 219A-5, maar hun lot is niet bekend.
Wat kun je nog meer over dit vliegtuig zeggen?
De He 219 was in veel opzichten een uitstekend vliegtuig, met vrijwel geen operationele problemen in tegenstelling tot veel andere vliegtuigen. Zeer krachtig, met uitstekende wapens en radiocomponenten. Over het algemeen met veel innovaties.
Maar hij hoefde geen rol van betekenis te spelen. Als we de He.219 gewoon als een vliegtuig beschouwen, dan kunnen we zeggen dat de koppigheid van Milch in het bijzonder en de vage fluctuaties van de technische afdeling in het algemeen een zeer, zeer goede auto hebben verpest.
Als we echter rekening houden met aan welke kant de auto vocht, dan zou alles in orde moeten zijn met ons.
Maar het vliegtuig was goed. En als Heinkel in staat was niet driehonderd, maar drieduizend van deze vliegtuigen vrij te laten, dan zouden veel Britse bemanningen hun vliegvelden niet echt hebben bereikt.
LTH He.219a-7 / r-1:
Spanwijdte, m: 18, 50
Lengte, m: 15, 55
Hoogte, m: 4, 10
Vleugeloppervlak, m2: 44, 50
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 11 210
- normale start: 15 300
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 pk
Maximale snelheid, km/u: 665
Kruissnelheid, km/u: 535
Praktisch bereik, km: 2000
Maximale stijgsnelheid, m/min: 552
Praktisch plafond, m: 12 700
Bemanning, personen: 2
bewapening:
- twee 30 mm kanonnen MK-108 met 100 schoten per loop aan de basis van de vleugel;
- twee kanonnen MG-151/20 met 300 patronen per loop en twee MK-108 met 100 patronen per loop in de onderkuip;
- twee MK-108 in de "Shrage Music" installatie.
