De eerste AWACS-vliegtuigen in de Verenigde Staten werden gemaakt tijdens de Tweede Wereldoorlog. De dringende behoefte aan dergelijke machines bleek na de Japanse aanval op Pearl Harbor. Amerikaanse admiraals wilden informatie over de naderende vijandelijke vliegtuigen ontvangen met voldoende tijd om jagers in de lucht te tillen. Daarnaast konden de vliegtuigen van de radarpatrouille op afstand van het vliegdekschip de acties van hun eigen luchtvaart besturen.
De eerste Amerikaanse "vliegende radar" TBM-3W met APS-20 radar werd gebouwd op basis van de torpedobommenwerper "Avenger". Het HTVM-3W-prototype ging voor het eerst van start in augustus 1944, en de Amerikaanse marine, geconfronteerd met kamikaze-aanvallen in de gevechten om Okinawa, gaf opdracht tot de onmiddellijke ombouw van 40 TVM-3- en TVM-3E-vliegtuigen naar de TVM-3W-radar. patrouille vliegtuigen. Deze voertuigen hadden echter geen tijd voor de oorlog, de eerste operationele eenheid met gevechtsklare TVM-3W's verscheen pas begin 1946 in de vloot.
De operatie van de TVM-3W op de dekken van vliegdekschepen en kustvliegvelden heeft het mogelijk gemaakt om de nodige ervaring op te doen en de vereisten te formuleren voor de volgende generatie "vliegende radars". Het Amerikaanse leger realiseerde zich dat, naast een compact vliegdekschip, ook een kustvoertuig nodig was met een groter bereik en meer tijd in de lucht. Bovendien maakte het gebruik van een ruimer viermotorig platform het mogelijk om de werkomstandigheden te verbeteren, het aantal bemanningsleden te vergroten en de kracht van de radar.
In 1945 werden 24 B-17G-bommenwerpers, na installatie van de APS-20-radar, geëxploiteerd door de Amerikaanse luchtmacht onder de aanduiding PB-1W. Deze machines hadden geen tijd om deel te nemen aan de oorlog, net als de TVM-3W, maar ze bleven dienst doen tot 1955, toen ze werden vervangen door het WV-2 radarpatrouillevliegtuig.
In 1951 werden drie B-29 bommenwerpers omgebouwd tot WB-29 AWACS-vliegtuigen voor de luchtmacht, en de verbeterde APS-20A-radar werd op deze machines geïnstalleerd. In tegenstelling tot Avenger hadden langeafstandsbommenwerpers aanzienlijk langere patrouilletijden. Maar de mogelijkheden van de toch al verouderde radar met een detectiebereik van 80 kilometer pasten niet meer bij het leger.
Bij het maken van het volgende vliegtuig voor de radarpatrouille, vestigden Amerikaanse specialisten de aandacht op de Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Dit viermotorige militaire transportvoertuig wordt sinds 1944 door het Amerikaanse leger gebruikt voor langeafstandstransport. Over het algemeen bleek het vliegtuig redelijk goed te zijn, tijdens de oorlog slaagden ze erin om 22 eenheden te bouwen, maar na het einde van de vijandelijkheden waren grootschalige orders van de militaire afdeling, waarop het management van het bedrijf Lockheed rekende, niet volgen.
Lockheed c-69 sterrenbeeld
In de naoorlogse periode werd het L-049 passagiersvliegtuig gemaakt op basis van het militaire transport C-69, maar het was moeilijk om te concurreren met de Douglas DC-6. De luchtvaartmaatschappijen kochten het Douglas-vliegtuig veel gewilliger, daarnaast was er direct na de oorlog een overschot aan vliegtuigen in het civiele transport- en passagierssegment in de Verenigde Staten, aangezien er veel gedemobiliseerde goedkope vliegtuigen in zeer goede staat op de markt waren. In dit opzicht was er over het algemeen weinig vraag naar een zeer goed vliegtuig L-049.
Verschillende luchtvaartmaatschappijen kochten de Constellation voor langeafstandsroutes, zo gebruikte Pan American World Airways (Pan Am) vanaf 5 februari 1946 een verbeterde Lockheed L-749 Constellation met een grotere brandstofcapaciteit en een versterkt landingsgestel voor trans-Atlantische vluchten. In 1948 verscheen het militaire transport S-121A, met een versterkte vloer en een grote achterste laaddeur. In 1947 tekende de United States Air Force (USAF) een contract met Lockheed voor tien transportvliegtuigen. In 1950 werden zes C-121A's omgebouwd om VIP's te vervoeren en omgedoopt tot VC-121A, waarvan er drie werden gebruikt voor officiële buitenlandse bezoeken door president Dwight D. Eisenhower.
Dwight D. Eisenhower's VC-121A
Op basis van de C-121A besloot de Amerikaanse marine (USN) om AWACS-vliegtuigen aan de kust te bouwen onder de aanduiding PO-1W (later WV-1). De eerste RO-1W vlucht vond plaats op 9 juni 1949. Radar stroomlijnkappen op dit vliegtuig bevonden zich in de onderste en bovenste romp.
PO-1W op Barbers Point Airfield in 1952
De eerste PO-1W radarbewakings- en bewakingsvliegtuigen waren in feite vliegende laboratoria en er werden er maar weinig gebouwd. Op twee PO-1W's werd apparatuur getest en werd de techniek van airborne watch uitgewerkt. Al snel werd duidelijk dat de samenstelling van de radarapparatuur en de plaatsing ervan niet optimaal waren. Na het hernoemen naar WV-1 werden de vliegtuigen overgedragen aan de Federal Aviation Administration (FAA) van de Verenigde Staten, waar ze tot 1959 werden gebruikt.
Eind jaren veertig probeerden Lockheed-specialisten het laadvermogen en het brandstofverbruik van het vliegtuig te vergroten door de romp te verlengen. Maar op dat moment waren er geen geschikte motoren voor hen. In 1953 steeg de Lockheed L-1049 Super Constellation, verlengd met 18 voet (5,5 m), op. De nieuwe modificatie maakte gebruik van Wright R-3350-trapsturbomotoren met turbocompressor. Motoren van de Wright R-3350 Duplex-Cyclone-familie behoorden tot de krachtigste productiezuigermotoren, een luchtgekoelde, turbogeladen dubbele 18-cilinder ster. Aanvankelijk werden deze motoren gebruikt op de B-29 bommenwerpers.
Seriële militaire transportvliegtuigen werden aangedreven door vier Wright R-3350-75 motoren met een vermogen van 2500 pk. elk. Het Super Constellation-passagiersvliegtuig diende als basis voor de S-121C militair-technische samenwerking en op basis van deze versie werd in 1953 het PO-2W AWACS-vliegtuig gemaakt. De eerste bestelling was voor de bouw van 10 voertuigen.
Het derde exemplaar van PO-2W gebouwd tijdens een testvlucht
In tegenstelling tot de PO-1W waren de langwerpige PO-2W's met nieuwe motoren al volwaardige luchtruimcontrolevliegtuigen. Bij het ontwerpen ervan is rekening gehouden met de tekortkomingen van het vorige model. De PO-2W was uitgerust met de verbeterde APS-20E-radar en de APS-45-radar.
De geavanceerde radar APS-20E met een piekvermogen tot 2 MW werkte op een frequentie van 2880 MHz en detecteerde grote oppervlaktedoelen op een afstand van maximaal 300 km. Het detectiebereik van de B-29-bommenwerper die op een hoogte van 7000 meter op het APS-20E-station vloog, was 150 km en de F-86-jager - 115 km. Het detectiebereik van het APS-45-station dat op een frequentie van 9375 MHz op het lagere halfrond werkte, was 200 km. De bemanning van de PO-2W bestond aanvankelijk uit 18 personen, van wie zes officieren (twee piloten, twee navigators, twee senior ploegofficieren) en 12 manschappen (twee boordwerktuigkundigen, een radio-operator, twee commandanten van de ploegendienst, vijf radaroperators, twee radartechniek). In de latere versies met een uitgebreidere uitrustingssamenstelling bedroeg de bezetting van de bemanning 26 personen.
APS-45 radar operator werkplek
In 1954 werd de PO-2W omgedoopt tot WV-2. Het vliegtuig kwam in de orde van de marine en van 1956 tot 1965. gebruikt in de "Barrier Forces". Tegen het begin van de massale komst van radarpatrouillevliegtuigen bij de Amerikaanse marine, waren de opvattingen van admiraals met betrekking tot het gebruik ervan veranderd. In plaats van dekking te bieden aan vliegdekschipgroepen, was de belangrijkste taak het bieden van luchtverdediging voor de continentale Verenigde Staten. AWACS-vliegtuigen werden onderdeel van de zogenaamde "Atlantic Barrier" die in 1956 werd opgericht en in 1958 tot de "Pacific Barrier". WV-2's waren echter niet het enige middel om de luchtsituatie langs de west- en oostkust van de Verenigde Staten in de gaten te houden. Kustradars, radarpatrouilleschepen (omgebouwde Liberty-klasse transportschepen en torpedobootjagers), evenals ZPG-2W- en ZPG-3W-ballonnen werden gekoppeld aan een enkel waarschuwingsnetwerk. Het belangrijkste doel van de "Barrier Force", gelegen aan de Atlantische en Pacifische kusten van de Verenigde Staten, was om het luchtruim te bewaken met het doel vroegtijdig te waarschuwen voor naderende Sovjet-bommenwerpers. De Barrier Force was een aanvulling op de DEW-lijnradarstations in Alaska, Canada en Groenland.
Het eerste AWACS-vliegtuig ging twee squadrons binnen bij Patuxent River, nog een squadron werd ingezet in Canada in het gebied van Newfoundland en Barbers Point. Nadat de Amerikaanse marine de WV-2 zes maanden had getest en de "kinderzweren" had geëlimineerd, werd een bestelling geplaatst voor nog eens 132 AWACS-vliegtuigen. De volgende opties kregen een meer geavanceerde avionica. Ontworpen tijdens de Tweede Wereldoorlog, werd de moreel en fysiek verouderde APS-20-radar vervangen door een modern AN / APS-95-station dat werkte in het frequentiebereik van 406-450 MHz. Het AN / APS-95-station kon oppervlakte- en luchtdoelen zien op een afstand van maximaal 400 km.
Zelfs in de ontwerpfase hebben de ontwerpers veel aandacht besteed aan het gemak en de bewoonbaarheid van de bemanning en operators van elektronische systemen, en aan de bescherming van het personeel tegen microgolfstraling. De patrouilletijd was meestal 12 uur op een hoogte van 4000 tot 7000 meter, maar soms bereikte de duur van de vlucht 20 uur. Omdat de vluchtduur vaak meer dan 12 uur bedroeg, was er aan boord een koelkast met een voorraad levensmiddelen, een keuken en rustplaatsen.
Voor de marine bood Lockheed het XW2V-1 langeafstandsradarpatrouillevliegtuig aan met Allison T56 turbopropmotoren op basis van het Lockheed L-1249 Super Constellation-vliegtuig. Het moest een hogere vliegsnelheid hebben en een nieuwe generatie radars dragen, daarnaast moest het vliegtuig bewapend zijn met lucht-luchtraketten. Dat wil zeggen, naast de AWACS-functies, zou de nieuwe machine kunnen worden gebruikt als een rondhangende interceptor. Dit project interesseerde het leger echter niet en er werd nooit een enkel prototype gebouwd.
"Vliegende radars" die patrouilleerden langs de Atlantische kust vlogen naar de Azoren, ook in hun verantwoordelijkheidsgebied waren Groenland, IJsland en de Britse eilanden. Het toestel maakte een tussenstop op vliegbasis Keflavik in IJsland. In de Stille Oceaan, opstijgend vanaf Barbers Point, vlogen WV-2's soms naar Hawaï en maakten een tussenstop op het vliegveld van Midway. Voor volledige radardekking moesten vijf radarpatrouillevliegtuigen op de patrouilleroute staan. Tegelijkertijd werkten ze nauw samen met de schepen van de Amerikaanse marine. Om de klok rond in de lucht te kunnen waken, rekening houdend met mogelijke technische problemen, waren negen voertuigen nodig.
In 1962 kreeg de WV-2 de aanduiding EC-121C Warning Star en in 1965 werden de operaties van de Barrier Force stopgezet. Allereerst was dit te wijten aan het feit dat de belangrijkste bedreiging voor het grondgebied van de Verenigde Staten niet door Sovjet-langeafstandsbommenwerpers werd gepresenteerd, maar door ICBM's, die het AWACS-vliegtuig niet op tijd kon detecteren. Ongeveer de helft van de ES-121C vliegtuigen van de eerste serie. eigendom van de marine, werd naar de opslagbasis "Davis Montan" gestuurd of ze werden omgebouwd voor andere doeleinden. 13 marine AWACS WV-2 vliegtuigen werden omgebouwd tot WV-2Q radioverkenningsvliegtuigen. Ze werden gebruikt in de RTR VQ-1 (Pacific Fleet) en VQ-2 (Atlantische) squadrons.
Verschillende vliegtuigen veranderden van specialisatie als gevolg van de vervanging van elektronische vulling. Acht WV-3 (WC-121N) werden gebruikt voor weersverkenning en tyfoontracking. Hiervoor werden de standaardradars van de AWACS-vliegtuigen gemoderniseerd, waardoor het mogelijk werd buiten de stormwindzone te blijven en de vortex op veilige afstand te volgen. De orkaanvangerdienst was echter behoorlijk gevaarlijk. Op 1 augustus 1964 heeft orkaan Clio boord 137891 zwaar gehavend. De romp van het vliegtuig was vervormd door de elementen, de brandstoftanks aan het einde waren afgescheurd en de meeste elektronica aan boord was uitgeschakeld. Desondanks slaagde de bemanning erin het voertuig onherstelbaar veilig aan de grond te krijgen.
De voertuigen die in dienst bleven, werden opgeknapt en gemoderniseerd en werden gebruikt om het luchtruim van Cuba, de USSR, de VRC en de DVK te bewaken. De vliegtuigen waren gebaseerd op de vliegbases van Atsugi in Japan, Rota in Spanje, Jacksonville in Florida, Roosevelt Roads in Puerto Rico en Agana in Guam.
NC-121C
Het vliegtuig, aangeduid als NC-121C, ontving een set apparatuur om te jammen. Deze machine werd voornamelijk gebruikt als "trainingsbureau" bij de opleiding van specialisten op het gebied van elektronische oorlogsvoering. Bovendien imiteerde de NC-121C tijdens de oefeningen vaak Sovjet elektronische oorlogsvliegtuigen, het werd gebruikt om te interfereren met Amerikaanse land-, zee- en luchtradars. Het vliegtuig met het nummer 141292 diende tot 1982 in het 33e tactische squadron van de marine (VAQ-33), gestationeerd op de vliegbasis Key West, waarna het naar de "bone graveyard" in Davis Montan werd gestuurd.
WV-2E
In 1957 werd het vlieglaboratorium WV-2E gebouwd met de AN/APS-82 radar, die een roterende antenne in een schijfvormige stroomlijnkap had. Dankzij deze oplossing is het vermogen om luchtdoelen tegen de achtergrond van de aarde te detecteren toegenomen. Maar het Warning Star-vliegtuig met een roterende antenne werd in één exemplaar gebouwd. Een geavanceerd radarstation met een cirkelvormig beeld dat doelen tegen de achtergrond van de aarde kon detecteren, vertoonde een lage betrouwbaarheid en vereiste fijnafstemming. Bovendien was een serieus nadeel van een vliegtuig met relatief lage zuigermotoren een klein praktisch plafond (hoe hoger de radar, hoe groter het bereik).
Iets later dan bij de marine werd de EU-121 geadopteerd door de Amerikaanse luchtmacht. Tegelijkertijd werd rekening gehouden met de kenmerken van de bediening en de nadelen van vroege modellen. De eerste bij de luchtmacht waren de 10 RC-121C's, oorspronkelijk bedoeld voor de marine. Op deze machines werd de verouderde APS-20-radar meteen vervangen door het AN/APS-95-station. Bij de luchtmacht werd de EU-121C samengebracht in speciaal gevormde 551e en 552e AWACS en controlevleugels die werden ingezet op de vliegbases van Otis (Massachusetts) en McKillan (Californië). Maar de leeftijd van de EC-121C in de luchtmacht was van korte duur, na het verschijnen van meer geavanceerde aanpassingen aan de Warning Starov, haastten ze zich allemaal om zich terug te trekken naar het reservaat en ze opnieuw uit te rusten in TS-121S-trainingsvliegtuigen bedoeld voor opleiding van AWACS-vliegtuigexploitanten.
EC-121D
Al snel werd de EC-121D de belangrijkste voor de luchtmacht; dit model onderscheidde zich van eerdere modificaties door een verbeterde uitrusting van de bestuurderscabine en een grotere brandstofreserve. In totaal ontving de luchtmacht in 1952-1954 72 nieuwe RC-121D's. Een ander 73e exemplaar van deze wijziging werd verkregen door een van de militaire transportvoertuigen C-121S opnieuw uit te rusten.
LTH EC-121D
De introductie van het automatische SAGE-geleidingssysteem voor gevechtsonderscheppers in de Verenigde Staten en Canada vereiste een upgrade van de EC-121D-vliegtuigapparatuur, zodat ze met dit systeem konden communiceren. In 1962 begon aanvullende uitrusting van AWACS-vliegtuigen met automatische gegevensoverdrachtapparatuur naar grondcontrolepunten van het luchtverdedigingssysteem. De repeaterantenne was gemonteerd in een kleine stroomlijnkap aan de bovenkant van de romp. In totaal hebben 42 vliegtuigen dergelijke zenders ontvangen. Voertuigen met geautomatiseerde radarinformatierepeaters werden aangeduid als EC-121H en EC-121J. Deze vliegtuigen verschilden onderling in de samenstelling van de avionica van de werkplekken van de operator. Het nominale aantal bemanningsleden bij de latere aanpassingen van de EC-121 bereikte 26 personen.
De introductie van het automatische SAGE-geleidingssysteem voor gevechtsonderscheppers in de Verenigde Staten en Canada vereiste een upgrade van de EC-121D-vliegtuigapparatuur, zodat ze met dit systeem konden communiceren. In 1962 begon aanvullende uitrusting van AWACS-vliegtuigen met automatische gegevensoverdrachtapparatuur naar grondcontrolepunten van het luchtverdedigingssysteem. De repeaterantenne was gemonteerd in een kleine stroomlijnkap aan de bovenkant van de romp. In totaal hebben 42 vliegtuigen dergelijke zenders ontvangen. Voertuigen met geautomatiseerde radarinformatierepeaters werden aangeduid als EC-121H en EC-121J. Deze vliegtuigen verschilden onderling in de samenstelling van de avionica van de werkplekken van de operator. Het nominale aantal bemanningsleden bij de latere aanpassingen van de EC-121 bereikte 26 personen.
De meest geavanceerde, maar niet talrijke, modificatie van de Warning Starov in de luchtmacht was de EC-121Q. Op dit toestel werden de AN/APS-45 radars vervangen door de AN/APS-103 radars. De nieuwe radar maakte het mogelijk om doelen tegen de achtergrond van het aardoppervlak gestaag te zien. Vier EC-121Q-vliegtuigen werden onderdeel van de 966th AWACS Air Wing en besturen op vliegbasis McCoy (Florida). Helemaal aan het einde van de jaren 60 kregen zeven EC-121N's en 15 EC-121D's nieuwe "vriend of vijand"-apparatuur en verbeterde manieren om radarinformatie weer te geven. Deze variant werd aangeduid als EC-121T. In 1973 werd een deel van de EC-121T uitgerust met AN/ALQ-124 elektronische verkennings- en storingsstations.
In de jaren 60 en 70 was de nu grotendeels vergeten EC-121 Warning Star een van de symbolen van de Koude Oorlog, samen met de B-52 Stratofortress-bommenwerpers, het P-3 Orion-basispatrouillevliegtuig of de F-4 Phantom II-jagers. Cuba werd de eerste "hot spot" voor de EU-121. De zuidpunt van Florida was wat men "één stap" van de Cubaanse kust noemde. Een jager die met de snelheid van het geluid vliegt, kan in ongeveer 5 minuten een afstand van 100 km afleggen. Nadat de moderne straalgevechtsvliegtuigen, geleverd door de USSR, in Cuba verschenen, begonnen Amerikaanse "vliegende radars" het luchtruim van het "Freedom Island" te controleren. Naast het volgen van de ES-121-vliegtuigen die opstijgen vanaf Cubaanse vliegvelden, begeleidden en verstrekten ze informatieondersteuning aan U-2-verkenningsvliegtuigen op grote hoogte die regelmatig over het eiland vlogen. Bijzonder veel aandacht voor Cuba werd met het begin van de "Cubaanse rakettencrisis". Nadat de partijen het eens waren geworden en de raketten van het eiland waren teruggetrokken, namen de spanningen in deze regio aanzienlijk af, maar de patrouillevluchten van de EU-121 rond Cuba gingen door totdat deze vliegtuigen uit dienst werden genomen.
Net als veel andere Amerikaanse vliegtuigen was het gevechtsdebuut van de EU-121 de oorlog in Zuidoost-Azië. In 1965 besloot het Comité van de Stafchefs van de Amerikaanse strijdkrachten om drie EC-121D's van de 552nd Air Wing het gevechtsgebied in te sturen. De vliegtuigen gingen echter niet naar Zuid-Vietnam, maar naar Taiwan, begin 1967 werd de Ubon in Thailand het basisvliegveld. In 1965 was de activiteit van de DRV-luchtvaart klein, de hoofdtaak van de Warning Star-bemanningen was luchtverkeersleiding in het luchtruim van Zuid-Vietnam, evenals navigatieondersteuning voor vliegtuigen die deelnamen aan de aanvallen op de DRV. Al in 1967 begonnen AWACS-vliegtuigen echter de acties van de Amerikaanse luchtvaart te coördineren bij het voeren van luchtgevechten met Noord-Vietnamese MiG's.
Medio 1970 werden EC-121D-vliegtuigen uit Thailand teruggetrokken vanwege problemen met de vliegveiligheid en de vernietigende invloed van het tropische klimaat op de avionica. Maar de commandanten van de luchteenheden die rechtstreeks aan de vijandelijkheden deelnamen, vertrokken zonder de steun van de luchtpatrouilles, eisten met klem hun terugkeer. Tegen die tijd vormden de MiG-21's van de DRV Air Force al een serieuze bedreiging voor de Amerikaanse luchtvaart. De AWACS-vliegtuigen werden in november 1970 teruggebracht naar de vliegbasis Korat in Thailand. Dit waren zeven gemoderniseerde ES-121T 552 lucht AWACS en elektronische oorlogsvoering. "Warning Stary" voerde tot 15 augustus 1973 gevechtsmissies uit, onder meer vanaf de Thaise vliegbasis "Ubon". Dankzij de tijdige informatie van de AWACS konden verschillende aanvallen van de Serovian MiG's worden verijdeld. Daarnaast hebben de ES-121T-radars herhaaldelijk de lanceringen van het S-75 luchtverdedigingssysteem tegen Amerikaanse bommenwerpers in het luchtruim van de DRV vastgelegd. Hierdoor was het mogelijk om tijdig een uitwijkmanoeuvre uit te voeren, tegenmaatregelen te nemen en de locatie van de posities van het luchtverdedigingsraketsysteem te bepalen.
De ES-121 in Zuidoost-Azië vloog 98699 uur in 13921 missies zonder gevechtsverliezen op te lopen, hoewel er verschillende pogingen waren om door te breken door jagers van de DRV Air Force. Meestal werd de ES-121 tijdens zijn dienst gedekt door de Phantom-eenheid. Met de informatieve steun van Warning Star werden een dozijn en een half MiG's neergeschoten in luchtgevechten, werden ongeveer 135.000 missies van aanvalsvliegtuigen uitgevoerd en werden meer dan 80 zoek- en reddingsoperaties en speciale operaties uitgevoerd.
Over AWACS-vliegtuigen gesproken, het is de moeite waard om andere machines uit de "Constellation" -familie te noemen. Vijf EC-121C's werden opnieuw ontworpen EC-121R Batcat, deze verkenningsvliegtuigen die over Zuid-Vietnam vlogen, ontvingen informatie via het radiokanaal van een netwerk van akoestische en seismische verkenningssensoren die vanuit de lucht werden verspreid. Het Amerikaanse commando analyseerde de informatie die was ontvangen van het verkenningsvliegtuig ES-121R en besloot om bepaalde delen van de jungle aan te vallen en probeerde zo de geheime beweging van de partizanen te voorkomen. De waarde van grondverkenningseenheden was vooral 's nachts groot, wanneer het moeilijk was om visuele luchtverkenning uit te voeren.
EC-121R Batcat
De EC-121R Batcat-vliegtuigen waren gecamoufleerd, waardoor ze moeilijk te herkennen waren aan de grond. Twee van dergelijke vliegtuigen gingen verloren in Vietnam. Eén stortte neer tijdens de landing op 6 september 1969. Een ander ging verloren op 25 april 1969 en zou tijdens een onweersbui zijn neergestort.
Het elektronische verkenningsvliegtuig kreeg de aanduiding EC-121M. Een aantal van deze voertuigen opereerde ook vanaf vliegbases in Thailand. Naast het bepalen van de coördinaten van de radar en de kenmerken van hoogfrequente straling, konden elektronische verkenningsofficieren berichten onderscheppen die werden uitgezonden door VHF-radiostations en via radiorelaislijnen. Van juli 1970 tot januari 1971 waren er vijf EC-121S-vliegtuigen voor elektronische oorlogsvoering van het 193e squadron voor elektronische oorlogsvoering in Zuidoost-Azië. Naast het jammen, maakte de elektronische apparatuur van deze vliegtuigen het mogelijk om de werking van radiobronnen aan boord van door de Sovjet-Unie gemaakte jagers vast te leggen.
De dienst van AWACS, elektronische oorlogsvoering en elektronische verkenningsvliegtuigen van de familie Sozvezdiye ging bijna 30 jaar door in de Verenigde Staten. De EC-121 werd in serie gebouwd van 1953 tot 1958. Eind jaren vijftig kostte de nieuwe RC-121D de Amerikaanse schatkist meer dan 2 miljoen dollar. Volgens Amerikaanse gegevens werden in deze tijd 232 vliegtuigen overgedragen aan de luchtmacht en de marine, maar blijkbaar omvat dit aantal niet alleen radarpatrouillevliegtuigen, maar ook andere speciale aanpassingen. Tegelijkertijd zijn de meeste van de gebouwde vliegtuigen herhaaldelijk opnieuw uitgerust en gemoderniseerd, voornamelijk in verband met de "elektronische vulling". Geautomatiseerde systemen die door computers worden bestuurd, werden in de structuur geïntroduceerd. De overgang van elektrische vacuümapparaten naar solid-state elektronica maakte het mogelijk om het gewicht van apparatuur en het energieverbruik te verminderen.
Vliegtuigen EC-121 van alle modificaties werden actief gebruikt in de voorhoede van de Koude Oorlog. In de jaren 60 en 70 maakten deze machines vaak provocerende vluchten, waardoor het Sovjet luchtverdedigingssysteem in spanning bleef. Vaak moesten jagers in de lucht worden getild om ze uit het Sovjetluchtruim te verdrijven. In totaal verloor de Amerikaanse marine in de loop van de dienstjaren 20 EU-121's bij vliegongevallen, terwijl 113 bemanningsleden omkwamen. De luchtmacht verloor op haar beurt 5 vliegtuigen, 50 mensen stierven bij ongevallen.
Maar niet alle "Warning Stars" zijn om "natuurlijke redenen" verloren gegaan, het is betrouwbaar bekend over één neergestort vliegtuig, hoewel het er meer hadden kunnen zijn. Op 15 april 1969 vertrok om 7.00 uur lokale tijd een EC-121M verkenningsvliegtuig met tactisch nummer "PR-21" van het VQ-1 luchtverkenningssquadron van de Amerikaanse marine vanaf de vliegbasis Atsugi in Japan. Het vliegtuig ging op weg naar het noordwesten van de Japanse Zee, de bemanning was van plan langs de luchtgrens met de Sovjet-Unie en de DVK te vliegen. Na het voltooien van de missie zou de EC-121M landen op Osan Air Base in Zuid-Korea. Dit en andere soortgelijke vliegtuigen hebben in het verleden al zo'n 200 verkenningsvluchten uitgevoerd langs deze route. De vlucht werd uitgevoerd in het belang van de inlichtingendiensten van de Zevende Vloot, het Unified Asia-Pacific Command en de Amerikaanse National Security Agency. Er waren 31 mensen aan boord. Naast piloten, navigators, boordwerktuigkundigen, controleambtenaren, radaroperators en technici die elektronische apparatuur bedienen, bestond de bemanning uit linguïsten die Russisch en Koreaans spraken. De bemanningscommandant kreeg de opdracht om niet dichter dan 50 zeemijl (90 km) voor de kust van Noord-Korea te naderen.
Na het opstijgen onderhield het vliegtuig communicatie- en radarcontact met de vliegbases Hakata en Yokota in Japan. Tegelijkertijd controleerden Amerikaanse radiostations in Japan en Zuid-Korea de radionetwerken van de Sovjet- en Noord-Koreaanse luchtverdedigingstroepen. Om 10.15 uur werden signalen uit de DVK onderschept die erop wezen dat er een Amerikaans verkenningsvliegtuig was gedetecteerd, maar aangezien de ES-121M buiten het Noord-Koreaanse luchtruim voer, werd deze activiteit als niet gevaarlijk beschouwd. Radars in Zuid-Korea registreerden verschillende MiG-17 en MiG-21 die opstegen in het Wonsan-gebied, maar verloren ze al snel uit het oog. Om ongeveer 14.00 uur lokale tijd viel de communicatie met de ES-121M weg. Na 10 minuten vertrokken twee F-106 Delta Dart-interceptors vanaf een vliegveld in Zuid-Korea voor controle, maar ze konden de Warning Star, die van de radarschermen was verdwenen, niet lokaliseren.
Een paar uur later begon een zoek- en reddingsoperatie, een zoekactie HC-130 Hercules en een KC-135A Stratotanker-tanker werden naar de vermeende crashlocatie gestuurd, ongeveer 90 zeemijl (167 km) van de Noord-Koreaanse haven van Thengdinbu. Twee Amerikaanse torpedobootjagers verlieten de Japanse haven van Sasebo op zoek naar hen.
De eerste resultaten werden de volgende dag ontvangen, rond 09:30 uur. Het Amerikaanse P-3B Orion anti-onderzeeër vliegtuig detecteerde in het gebied twee Sovjet torpedobootjagers, pr. 56 en pr. 61, en bracht radiocommunicatie met hen tot stand. Van de Sovjet-schepen meldde de ontdekking van vliegtuigwrak. De Amerikaanse torpedobootjager "Henry W. Tucker", die op de crashlocatie aankwam, ontving het wrak van de torpedojager "Inspirational", waarna de Pacific Fleet-schepen het zoekgebied verlieten. De Amerikanen wisten tussen de wrakstukken de lichamen van twee bemanningsleden van de vermiste ES-121M te vinden. Al snel kwamen de Amerikanen door de aard van de schade aan enkele fragmenten van het gevonden wrak tot de conclusie dat hun verkenningsvliegtuig was neergeschoten door een K-13-raket. Blijkbaar werd de ES-121M aangevallen door de Noord-Koreaanse MiG-21.
Al snel maakten functionarissen van de DVK bekend dat het Amerikaanse "spionagevliegtuig" was neergeschoten nadat het het luchtruim van de DVK was binnengevallen. Het feit dat de aanval op de Warning Star plaatsvond op 15 april 1969, op de dag van de viering van de 57e verjaardag van Kim Il Sung, maakt dit incident bijzonder pikant. Men kan zich ook herinneren dat er niet lang daarvoor, op 23 januari 1968, een incident was met het Amerikaanse verkenningsschip Pueblo. Na de beschietingen escorteerden de Noord-Koreaanse oorlogsschepen de Pueblo naar de Noord-Koreaanse havenstad Wonsan. De Verenigde Staten moesten zich publiekelijk verontschuldigen en de invasie van de Noord-Koreaanse territoriale wateren erkennen in ruil voor een belofte van de DVK-autoriteiten om de gevangengenomen Amerikaanse matrozen vrij te laten. Nadat de hele wereld vernam dat het Amerikaanse vliegtuig was neergeschoten door een Noord-Koreaanse jager, waren er geen ernstige gevolgen voor de DVK. Na informatie te hebben ontvangen over de vernietiging van de EU-121M, gaf de Amerikaanse leiding aanvankelijk het bevel om een squadron schepen naar de kusten van Noord-Korea te sturen. De grootste schepen in het squadron zijn het nucleair aangedreven vliegdekschip Enterprise, de vliegdekschepen Ticonderoga, Ranger, Hornet en het slagschip New Jersey. Honderden bommenwerpers en tactische squadronvliegtuigen werden bovendien ingezet in Zuid-Korea. Maar uiteindelijk koos de regering-Nixon ervoor om de situatie niet te verergeren tegen de achtergrond van de extreem oorlogszuchtige retoriek van de DVK-leiding.
EC-121D in het National Museum of the United States Air Force
In de late jaren 70 begon de EC-121 in de radarpatrouille-eskaders te worden vervangen door E-3A AWACS-vliegtuigen op basis van de passagiers Boeing 707-300B. Nadat de EC-121-toestellen uit de voorraad waren gehaald, stonden ze tot het einde van de jaren tachtig op de Davis Montan-vliegtuigopslag in Arizona, waarna ze in metaal werden gesneden. Momenteel worden 11 overgebleven EC-121 van verschillende modificaties tentoongesteld in Amerikaanse musea.
