Met alle respect voor Alekseev, Lippish en Bartini, constant vliegen in de startmodus is slecht, verdomd oneconomisch en dodelijk. Hoogte is zeer gunstig voor het vliegtuig, de gezondheid van de bemanning en passagiers.
Alle voordelen van het grondeffect (een toename van de lift bij het vliegen van enkele meters boven het oppervlak) worden geëgaliseerd door de weerstand van dichte lagen van de atmosfeer, verergerd door het ontwerp van de "zeemonsters" zelf.
Ze hebben hele "slingers" van motoren nodig om de schermmodus te openen, wat voor de hand liggende problemen met zich meebrengt:
A) Verslechtering van het aerodynamische uiterlijk in vergelijking met conventionele vliegtuigen (gladde sigaarvormige romp, slechts twee of vier motoren).
B) Catastrofaal brandstofverbruik in de startmodus. Tien straalmotoren van de ekranoplan KM verbrandden bij de start van 30 ton kerosine!
C) Sommige motoren werden uitgeschakeld bij het openen van de schermmodus en vervolgens gerommeld als een nutteloze "ballast".
Elk van de Lunya-motoren, samen met brandstoffittingen en een gondel, woog vier ton. En hij had er acht!
Om de mogelijkheden uit te breiden om ekranoplanes te gebruiken bij stormachtig weer en veilig op te stijgen met het overwinnen van hydrodynamische weerstand bij snelheden van honderden km / u, moet hun ontwerp sterker zijn, zoals de rompen van het schip. Dit alles is een directe schending van de LA-theorie, waar om elke kilogram wordt gevochten.
Plus een romp met karakteristieke scheepslijnen en een omvangrijke, niet-verwijderbare hydroski om op het water te landen en de stabiliteit op het water te behouden.
Ja, daarom had de ongelukkige "Eaglet", met hetzelfde draagvermogen als de An-12, een 1,5 keer lagere snelheid en de helft van het vliegbereik. Hij tilde slechts 20 ton, met een droog gewicht van zijn structuur van 120 ton! Ter vergelijking: de An-12, twintig jaar eerder gemaakt, tilde dezelfde last op met een eigen gewicht van slechts 36 ton.
Daarom had het Lun ekranoplan niet genoeg gevechtsradius om de Kaspische Zee over te steken. Dan stelt iemand voor om dergelijke ECP's te gebruiken om vliegdekschepen in de Atlantische Oceaan te achtervolgen. Is het zelf niet grappig?
Daarom heeft de moderne EKP "Aquaglide" hetzelfde draagvermogen (400 kg) als de Cessna-172 die een halve eeuw geleden werd gemaakt. Tegelijkertijd is "Cessna" om de een of andere reden (verrassing!) tevreden met een motor met de helft van het vermogen (160 versus 326 pk) en heeft natuurlijk een hoge snelheid.
Het is onwaarschijnlijk dat al deze cijfers indruk zullen maken op het publiek. Fans van dit soort techniek zullen het voor de hand liggende blijven ontkennen. Zoals gewoonlijk zullen alle mislukkingen vallen niet op de objectieve moeilijkheden die zich voordoen bij het vliegen in dichte lagen van de atmosfeer, maar het ontbreken van moderne motoren, materialen en berekeningen.
Maar als uit vele jaren van "berekeningen" blijkt dat het domheid blijkt te zijn, zou het vreemd zijn om iets te blijven beslissen.
In de toekomst zullen er nieuwe lichtgewicht materialen en zuinige motoren komen, maar de situatie blijft hetzelfde. Met de introductie van nieuwe technologieën zullen vliegtuigen opnieuw hun volledige superioriteit tonen ten opzichte van ekranovliegtuigen.
Fans van ekranoplanes zijn bedroefd door de vergelijking van EKP met luchtvaart en schepen. Naar hun mening bestaat dit briljante "monster" in een aparte realiteit en kan vanwege zijn genialiteit niet concurreren met bestaande vervoerswijzen.
Verschillende soorten vervoer zijn best nodig en goed te vergelijken, wantRussian Railways is een behoorlijke concurrent van Aeroflot en vecht voor één klant. En plotseling kruipt een paar RosEkranoplan in dit paar en zegt dat het iedereen sneller, goedkoper en veiliger zal kunnen vervoeren. Zal zo'n RosEkranoplan in staat zijn om een aanzienlijk deel van de transportmarkt uit de Russische Spoorwegen of Aeroflot te persen?
Reactie door Alex_59
Omdat ze geen technische tegenargumenten kunnen geven en de voordelen van vluchten op lage hoogte kunnen uitleggen, verwijzen ECP-enthousiastelingen naar andere soorten technologie. Naar verluidt hebben ze ook ondraaglijke kwelling ervaren toen ze in het leven werden geïntroduceerd.
Vervang het ekranoplan in dit artikel door een "vliegtuig", verander de datum naar 1903, en het zal de waarheid lijken.
Alleen de waarheid is daar anders.
Het kostte vliegtuigen slechts 10 jaar om een volwaardige luchtmacht te worden. Zonder wiens deelname een militair conflict ondenkbaar is geworden. Ondanks de ellendigheid van het ontwerp van de eerste "whatnots", waren hun voordelen zo groot dat ze niemand aan de kant konden laten.
Zodra een betrouwbaar mechanisme voor het uitlijnen van de propeller was gecreëerd, gingen helikopters massaal in productie. "Sikorsky R4" wordt sinds april 1944 actief gebruikt bij vijandelijkheden. Sinds 1944 hebben de Duitsers een helikopterdrager "Drache" geëxploiteerd met een squadron van anti-onderzeeërhelikopters Fl.282 "Kolibri". Het commando van de Kriegsmarine apprecieerde de auto en gaf onmiddellijk een order voor 1000 van deze "vogels".
De mogelijkheid om op te stijgen vanaf elke "patch", op zijn plaats te zweven en omvangrijke lasten op een externe sling te verplaatsen - de eigenschappen van helikopters zijn van onschatbare waarde.
En wat kan een ekranoplan u bieden?
De enige prestatie van de makers van "monsters" was dat ze, ten koste van ongelooflijke inspanningen, nog steeds in staat waren om in de lucht te tillen wat van nature niet zou moeten vliegen. De kosten negerend, vertrouwend op eindeloze financiering van de staat.
De vraag, waarom en waarvoor men uit het niets moeilijkheden kon creëren, bleef onbeantwoord.
Waarschijnlijk was het leuk voor hen om een 500-tons "loods" over de Kaspische Zee te rijden met behulp van een "slinger" van 10 straalmotoren van Tu-22 supersonische bommenwerpers.
De ontoereikendheid van het 10-motorige "monster" was duidelijk, zelfs in het stadium van de eerste berekeningen. Maar hij was nog steeds belichaamd in metaal. En blijkbaar werd het experiment als succesvol beschouwd. De gekke ideeën van het "Kaspische monster" werden ontwikkeld in de vorm van de Lun ekranoplan met acht motoren van het IL-86 widebody-vliegtuig.
De komedie met ekranoplanes duurde meer dan een halve eeuw, maar kon niet eeuwig duren. Na het ontvangen van de resultaten van de praktische bediening van deze machines, incl. 140-, 380- en 540-tons "monsters", de klanten van de marine, bestreken uiteindelijk de hopeloze richting.
Meerdere malen lagere snelheid en draagvermogen met hetzelfde startgewicht, drievoudig brandstofverbruik, de onmogelijkheid om over land te vliegen - dat alles onderscheidt een ekranoplan van een conventioneel vliegtuig.
Het ekranoplan is ideaal voor het landen van groepen verkenners - het gebrul van 10 motoren zal over de hele kust te horen zijn.
Over stealth op radars bij het vliegen op lage hoogte: wat verhindert een raketbommenwerper om dezelfde truc te doen? Op extreem lage hoogte naar het doel sluipen met tweemaal de snelheid van de EKP?
In tegenstelling tot geruchten over de veiligheid van ekranovliegtuigen, "die, als de motoren uitvallen, onmiddellijk op het water landen", verslaan ze in werkelijkheid niet minder vaak dan conventionele vliegtuigen. Van de acht grote "Alekseevsky"-monsters werden er vier verslagen, incl. twee fatale rampen.
Piloten van ekranovliegtuigen hebben geen seconden om de situatie te beoordelen en de auto waterpas te zetten. Eén onhandige beweging van het stuur - en de staart breekt af van het raken van het water bij 400 km / u. Als je het stuur een beetje over jezelf heen neemt - scheiding van het scherm, verlies van stabiliteit, verlies van controle over de auto, ramp, dood.
De rijvaardigheid wordt een nog groter probleem. Door de onmogelijkheid om met een diepe rol bochten te maken was de draaicirkel van de "Lunya" op kruissnelheid drie kilometer! Laat nu de meest wanhopige proberen de bocht van de rivier te "passeren" op een ekranoplan van 380 ton. Of om een sleepboot te ontwijken die plotseling direct op het parcours verscheen.
Het enige toepassingsgebied van de EKP is tegenwoordig een waterattractie voor verwende toeristen die het beu zijn om op een banaan te rijden en te hydroskiën.
Het idee van een ekranoplan draagt niet het minste gezond verstand. Vliegen op ultralage hoogte kan alle, zonder uitzondering, de kenmerken van een vliegtuig alleen maar verslechteren. Op dezelfde manier dat een kettlebell die aan het been is vastgemaakt, nooit de loopsnelheid van de atleet zal verhogen. Je kunt het opnieuw tellen en een gewicht maken van koolstof, maar het gewicht blijft een gewicht. De belangrijkste vraag is waarom ze zelfs op haar been staat, als je zonder een kettlebell kunt leven.
Het verhaal met het ekranoplan is een interessant sociaal experiment. Hoe makkelijk is het voor mensen om in allerlei onzin te geloven. En wanneer ze proberen te wijzen op de duidelijke onjuistheid van hun oordelen, zijn ze bereid om woedend een absurd standpunt te verdedigen en tegenstanders ervan te beschuldigen nationale belangen te verraden.
En dan vragen ze zich af hoe de Kashpirovsky's en de MMM zouden kunnen verschijnen.
Degenen die oproepen tot heropleving van het werk aan de creatie van zware ekranoplanes vallen in twee categorieën. De eerste zijn beïnvloedbare gewone mensen die dol waren op de aanblik van een laagvliegend "supervliegtuig" met een dozijn brullende motoren. Omdat ze er zeker van zijn dat ze gelijk hebben, merken ze de tekortkomingen niet op en bedenken ze denkbeeldige voordelen van de ECP ter plekke.
Deze laatste vertegenwoordigen een groep belangen van serieuze mensen. Die alles perfect begrijpen, daarom proberen ze een opzettelijk ineffectief, daarom lang en duur project te lanceren, waarbij ze een behoorlijk bedrag hieraan "zagen".
