"Ik ben recht, ik ben zijwaarts, Met een draai, en met een sprong, En met een run, en ter plaatse, En twee voeten naast elkaar…"
(A. Barto)
De titaneninspanningen van de Lockheed Martin-onderneming, gericht op een uitgebreide verslaggeving van het JSF-programma (een gedetailleerde beschrijving van de ontwikkelingsfasen, constructie en testresultaten van een nieuwe jager), stuiten telkens op een muur van aanhoudende vijandigheid en onbegrip aan beide kanten van de oceaan. Een aanzienlijk deel van het publiek is er nog steeds van overtuigd dat voor haar een Yuber-vliegtuig staat dat in staat is om in alle modi te vliegen, inclusief verticaal opstijgen en landen.
Een te veelzijdig voertuig verliest in de regel zijn capaciteiten aan gespecialiseerde jagers en tactische bommenwerpers. Bovendien is het onterecht duur en moeilijk te bedienen.
Natuurlijk is er geen universele "yubermachine". Alles is veel ingewikkelder.
In het kader van het JSF-programma worden drie aanpassingen van de jager ontwikkeld:
F-35A - basismodel, jager voor de luchtmacht;
F-35В - jager voor het Korps Mariniers (ILC);
De F-35C is een gevechtsvliegtuig voor de marine.
Afgezien van de talrijke "nationale" aanpassingen voor de landen die deelnemen aan het JSF-programma, die elk verschillen in de configuratie en samenstelling van de avionica (zo zal de F-35A voor de Noorse luchtmacht worden uitgerust met een remparachute voor veilige operatie vanaf ijzige Arctische vliegvelden). Van de hele diverse familie van voertuigen die in het kader van het Joint Strike Fighter-programma zijn gemaakt, is alleen de F-35B bezig met verticale oefeningen.
De Bravo heeft zulke grote verschillen dat hij serieus als een apart type jager kan worden beschouwd. Er zullen relatief weinig van dergelijke vliegtuigen worden geproduceerd: in het meest optimistische scenario zal het productievolume van de F-35B niet groter zijn dan 521 eenheden (slechts 15% van de totale F-35-productie), maar het is deze wijziging die het meeste lawaai veroorzaakt, denigreren en in diskrediet brengen van het JSF-programma.
F-35A, F-35B en op het dek gemonteerde F-35C (met een vergrote vleugel). Vergeleken met F-16, Harrier en F/A-18C
Vanwege het uiterlijk van de F-35B kregen de ingenieurs van Lockheed Martin een onaangename reputatie als plagiaat: het staartgedeelte met een afgebogen mondstuk van de hoofdmotor leek te zijn gekopieerd van de Sovjet-supersonische "verticale" Yak-141.
Niettemin moet worden toegegeven dat het geschil over het lenen van Sovjetervaring een persoonlijk probleem is voor de F-35B. De rest van de F-35-familie heeft niets met de Yak te maken. De enige link tussen het basismodel F-35A en de Yak-141 is dat beide vliegtuigen zwaarder zijn dan lucht.
Verticaal racen
De F-35B zal het derde verticale start- en landingsvliegtuig (VTOL) in de geschiedenis zijn dat in dienst komt na de Britse Harrier en de op de Sovjet-carrier gebaseerde Yak-38. En als de betekenis van het creëren van de laatste duidelijk is, dan tart het verschijnen van een "verticaal" op basis van de F-35 een algemene verklaring.
"Harrier" is gemaakt als reactie op de dreiging van vernietiging van vliegvelden in de eerste uren van een nieuwe wereldoorlog. Toen vervolgens duidelijk werd dat het VTOL-vliegtuig in ieder geval geen concurrent is van klassieke jagers, evolueerde "Harrier" naar "Sea Harrier" en verhuisde naar de dekken van mini-vliegdekschepen. Visvrij en kanker, - besloten de Britse admiraals, gevolgd door de Italianen, Spanjaarden, Indiërs, Thais en de USMC. Ondanks het feit dat de gemoderniseerde "Harrier II" in onze tijd blijft werken, is de gevechtswaarde ervan elke keer twijfelachtig.
De Yak-38 is een gevolg van de onzekerheid over het verschijnen van Sovjet vliegdekschepen (of, volgens de geaccepteerde classificatie, zware vliegtuigdragende kruisers). Als resultaat werd een vliegend wonder zonder radar geboren, waarvan de gevechtslast een ton bereikte!
Een magere gevechtslast, zwakke vliegeigenschappen en een "enorme" gevechtsradius, waarvoor de Yak de eretitel "mast guard plane" kreeg - als gevolg van deze genoemde "voordelen" bleek het VTOL-vliegtuig volledig te zijn nutteloos voor het oplossen van dringende taken. Het enige positieve kenmerk van de Yak-38 was het geforceerde uitwerpsysteem - ondanks het overweldigende aantal ongevallen waren er geen ernstige menselijke slachtoffers. "Een formidabele" Yak "vliegt in de lucht -" Yak "op het dek shmyak"! En hier valt niets aan toe te voegen.
Waarom moesten de Yankees in de 21e eeuw "op een hark stappen" en iets creëren dat in tegenspraak is met de natuurwetten? "Verticaal" is a priori inferieur aan conventionele vliegtuigen. En de noodzaak om een dergelijke techniek te creëren is zeker niet zo vanzelfsprekend om de extra kosten en ernstige verslechtering van de vliegeigenschappen van de jager te rechtvaardigen.
Op het eerste gezicht is het antwoord eenvoudig: VTOL-vliegtuigen worden gemaakt in opdracht van de ILC-luchtvaart, gebaseerd op voorste bases en krappe dekken van landende schepen.
In dit geval doet zich echter een onoplosbare logische paradox voor: wat heeft het voor zin om jagers op de dekken van de UDC te baseren?
Efficiëntie van hun toepassing, snelle reactie, verlening van vuursteun aan de landingsmacht … Maar wat betekenen 5-10 ondervliegtuigen als de Nimitz met volledige luchtvleugel in de lucht is? De Amerikanen zijn immers trots op het aantal van hun vliegdekschepen; het is gewoon niet te geloven dat zo'n schip tijdens een gevechtsoperatie niet in de buurt zou zijn. Op hun beurt zijn de "Nimitz" en de UDC slechts kleine onheilsmakers tegen de achtergrond van de gevleugelde macht van de luchtmacht.
Deze logische keten kan tot de enige conclusie leiden - de plaatsing van "verticale eenheden" op de dekken van de UDC heeft geen praktische zin. Het is een gril, goedkope spierstrekking. De beslissing om "35ths" in de vorm van de F-35B aan te schaffen, zal het gevechtspotentieel van de Amerikaanse strijdkrachten alleen maar verminderen. Waar we oprecht blij mee zijn en volledig achter de verdere ontwikkeling van het F-35B programma staan.
Vanuit het oogpunt van de belangen van Rusland zou het veel gevaarlijker zijn als deze "ondervliegtuigen" zich op het dek van de Nimitz zouden bevinden in de vorm van F-35C's of nog erger - belichaamd in de vorm van F-35A in de gevechtssquadrons van de Amerikaanse luchtmacht.
F-35B en Ere-senator McCain. Beiden van elkaar staan
Evenzo heeft de F-35B geen voorkeur in het buitenland. Van de 11 landen die interesse hebben getoond in het JSF-project, stemmen slechts twee in met de aankoop van een "B-vormig vliegtuig" - Groot-Brittannië en Italië. Aanvankelijk rimpelden de Britten minachtend hun neus bij het zien van de F-35B, in de hoop hun vliegdekschepen uit te rusten met de meer fatsoenlijke F-35C. Maar toen hadden ze niet genoeg geld voor een elektromagnetische katapult, en moesten ze nemen wat koningin Elizabeth in haar huidige, zeer betreurenswaardige toestand past. Om het lot van marinevliegers te verlichten, beloven de Britten de "Koningin" uit te rusten met een springplank voor de boeg.
Wat betreft de vrolijke Italiaanse marine met het vermakelijk opzichtige vliegdekschip "Cavour" - hier zijn lange opmerkingen overbodig. De Italianen bestelden maar liefst vijftien (!) Verticals in het belang van zeelieden en nog eens 75 voertuigen (60 F-35A en 15 F-35B) voor hun luchtmacht.
De oprichting van de F-35B is vanuit militair oogpunt niet haalbaar. Het uiterlijk van deze machines wordt bepaald door de wens van de mariniers om hun "exclusiviteit" te benadrukken en de continuïteit van tradities te behouden. Elke andere verklaring is hier uitgesloten.
Elke familie heeft zijn zwarte schaap
De prijs van exclusiviteit was extreem hoog. Dit komt tot uitdrukking in de volgende cijfers.
De F-35B bestaat uit 300.000 onderdelen - 20.000 meer dan wordt gebruikt in het ontwerp van de F-35A op het land. Daarnaast is de lege F-35B 1,36 ton zwaarder dan de F-35A.
De mate van eenwording van eenheden en delen van het "verticale" met het basismodel is 81%, met een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig - 62%.
Volgens gegevens uit open bronnen is VTOL de duurste vertegenwoordiger van de F-35-familie, de kosten zijn $ 25 miljoen hoger dan de kosten van het basismodel F-35A.
De F-35B heeft een aantal uiterlijke verschillen met andere voertuigen van de Lightning-2-familie. Allereerst springt de cockpitkap in het oog - in plaats van de strakke "traan"-vorm, zoals bij de F-35A-versie, verandert het achterste deel van de F-35B-luifel scherp in een gargot, waardoor het gezichtsveld van de cockpit (een gevolg van de installatie van een hefventilator net achter de cockpit).
Veel bekledingspanelen hebben ook een andere vorm dan het basismodel. Grote openingen verschenen aan de boven- en onderkant van de romp (liftventilatorkanaal), die tijdens de vlucht werden afgesloten door kleppen. Dit alles verhoogt de RCS van de machine, waardoor de geheimhouding verslechtert (extra gaten zijn extra resonatoren).
F-35A
F-35B
Binnenin zijn veel meer verschillen verborgen - de lay-out van de F-35B is radicaal anders dan de lay-out van andere "thirty-vijfde".
De brandstoftank van de romp en het ingebouwde 25 mm vliegtuigkanon vervingen de tweetraps ventilator, de kanalen, kleppen en transmissie in de vorm van een ontkoppelkoppeling, aandrijvingen, as en lagers.
Het schema met een hefventilator heeft veel voordelen, en slechts één nadeel: al deze omvangrijke eenheden in horizontale vlucht worden "dode massa", extra ballast, waardoor kostbare kilo's aan laadvermogen worden weggenomen.
Hierdoor is de max. de interne brandstoftoevoer van de F-35B is in vergelijking met de F-35A met 2270 kg afgenomen en de gevechtsradius van de "verticale" is met 25% afgenomen.
Natuurlijk geven het concept van het gebruik van ILC-luchtvaart en de mogelijkheid om start- en landingsoperaties uit te voeren vanaf kleine voorwaartse locaties, reden om aan te nemen dat de ILC-jager geen grote gevechtsradius nodig heeft.
Dit alles doet er uiteindelijk weinig toe in het tijdperk van luchttankers en bijtanken in de lucht. Evenals de mythe over "voorwaartse vliegvelden" - vuursteun, op de een of andere manier, wordt uitgevoerd door klassieke luchtmachtvliegtuigen vanuit de "luchtwacht" -positie.
Het verdwijnen van het ingebouwde 25 mm "Equalizer" kanon ging niet onopgemerkt voorbij. Momenteel bieden Lockheed Martin-ontwerpers een compromis in de vorm van een hangende kanoncontainer. Het zorgt voor extra weerstand tijdens de vlucht, met alle gevolgen van dien, en zal ook een factor worden in een forse toename van de RCS van het vliegtuig ten opzichte van het basismodel. Maar helaas zijn er geen andere opties voorgesteld om dit probleem op te lossen.
Maar … Waarom de F-35B kanonbewapening, als het gecontra-indiceerd is om deel te nemen aan manoeuvreerbare gevechten? De beschikbare overbelasting van de F-35B is slechts 7 g (tegenover 7,5 g voor de dekmodificatie en 9 g voor de grondjager) - met dergelijke kenmerken kan de "verticale" niet in de staart van de meeste moderne strijders. Zelfs een iets lagere vleugelbelasting en een hogere stuwkracht-gewichtsverhouding, vanwege het lagere startgewicht van het VTOL-vliegtuig zelf, kunnen de situatie niet corrigeren - de F-35B is absoluut niet in staat om luchtgevechten uit te voeren.
Gevechtsbelasting. Alles is hier duidelijk - verticaal opstijgen in het zwaartekrachtsveld van de aarde, zonder het gebruik van aerodynamische lift, is een extreem energieverslindende methode die ernstige beperkingen oplegt aan de startmassa van een vliegtuig.
Zelfs in het geval van een "short takeoff" zal de gevechtsbelasting van de F-35B altijd lager zijn dan die van de F-35A. Officiële gegevens - 6800 kg versus 8125 kg voor het basismodel. Het aantal ophangknooppunten bleef gelijk (twee interne bommenruimen en 6 externe ophangpunten). Het waarnemings- en navigatiesysteem bleef ongewijzigd.
F-35A
Een van de andere nadelen van de F-35B is het "slangkegel"-tanksysteem (in dit opzicht is de "verticale" identiek aan het dek F-35C). Daarentegen gebruikt de F-35A, net als alle vliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht, een mondstuk en een tankbalk om te tanken.
Het gebruik van een vulstang maakt het mogelijk om de druk in het systeem te verhogen, waardoor de snelheid van het pompen van brandstof meerdere keren wordt verhoogd (tot 4500 l / min versus 1500 l / min voor het "slangkegel" -systeem). Bovendien vereenvoudigt de giek de tankprocedure zelf - het vliegtuig dat wordt bijgetankt, hoeft geen ingewikkelde manoeuvres uit te voeren om de brandstofopneemstaaf in de kegel te krijgen die in de windstromen bungelt. U hoeft alleen met dezelfde snelheid achter de tanker te blijven - de machinist doet de rest zelf.
De tanktijd wordt aanzienlijk verkort, het proces zelf wordt vergemakkelijkt - helaas heeft de F-35B deze voordelen niet.
Een ander probleem wordt veroorzaakt door het gebruik van een verstelbaar roterend mondstuk van de hoofdmotor. In tegenstelling tot de F-35A, waarvan de motor minder zicht heeft, heeft de F-35B niets om over op te scheppen in deze categorie.
Toen de eerste F-35B op het dek van de UDC landde, werd meteen de volgende (al welke?) tekortkoming onthuld. In tegenstelling tot de op het dek gebaseerde F-35C, heeft de "verticale" geen vleugelvouwmechanisme, wat de basis aan boord van schepen bemoeilijkt. De oplossing voor dit probleem wordt gedeeltelijk vergemakkelijkt door de kleine afmetingen van de jager, maar op de een of andere manier is de spanwijdte van de F-35B 1,5 meter hoger dan de spanwijdte van de Harrier II of Super Hornet in de opgevouwen positie.
Enzovoort. - de lijst met problemen en nadelen van het F-35B VTOL-vliegtuig lijkt eindeloos. Hier was geen intrige gepland. De feiten worden door de theorie bevestigd en in de praktijk getest. Alles is vrij duidelijk - de "verticale" is in bijna alle opzichten inferieur aan de F-35A, met uitzondering van de avionica-mogelijkheden. Tegelijkertijd is het veel gecompliceerder, duurder, grilliger en heeft het geen duidelijke voordelen ten opzichte van zijn tegenhangers in de omstandigheden van moderne oorlogen. Enkele nadelen…
Voorouderlijke vloek
Een van de belangrijkste kwesties bij het bespreken van de F-35 is de unificatie "drie in één". Ondanks de opvallende verschillen in ontwerp, zijn alle drie de belangrijkste aanpassingen aan de F-35 gemaakt binnen dezelfde gewichts- en groottelimieten (met uitzondering van de F-35C, waarvan de spanwijdte meer dan 2 meter is) en hebben ze vergelijkbare algemene kenmerken qua uiterlijk.
Alle jagers van de familie zijn gemaakt volgens de normale aerodynamische configuratie met een hooggeplaatste trapeziumvormige vleugel en staarteenheid, inclusief ver uit elkaar geplaatste, naar buiten hellende kielen en alles draaiende stabilisatoren. In elk van de drie gevallen wordt een typische eenmotorige lay-out met luchtinlaten aan de zijkant en een "normaal" driewielerchassis gebruikt.
Maar wat is de prijs die wordt betaald voor de eenwording van zo'n "bonte" vliegtuigfamilie? Hoe slaagden de ingenieurs van Lockheed Martin erin om een VTOL-vliegtuig te bouwen op het platform van een conventionele jager zonder toevlucht te nemen tot aanvullende maatregelen? Alle benodigde apparatuur, inclusief de liftventilator, past op onverklaarbare wijze in de romp van de F-35A met minimale externe veranderingen aan de huidpanelen.
Vandaar de vraag: zijn er problemen en compromissen in het ontwerp van de F-35A en het dek F-35C op het land, in verband met de noodzaak om ze te verenigen met de specifieke VTOL F-35B?
Een van de belangrijkste fatale gebreken van de F-35A wordt een te brede romp genoemd. Fatale erfenis van de F-35B. De ongelukkige "familielid" kreeg iedereen met zijn ventilator van 2 meter, met als gevolg dat alle leden van het gezin een te groot middengedeelte hebben, wat voor extra weerstand zorgt. De vliegeigenschappen van het vliegtuig zijn verslechterd. Dromen van supersonisch cruisen verpulverd tot stof …
Maar is het echt zo?
Zelfs voor de bescheiden blik van een leek, kunnen twee belangrijke dingen worden opgemerkt:
1) De F-35 is een heel klein vliegtuig. Het is aanzienlijk kleiner in grootte dan zelfs de F / A-18E / F Super Hornet, het belangrijkste gevechtsvliegtuig van de Amerikaanse marine, dat traditioneel tot lichte jagers behoort. En ongeveer zo groot als de F-16.
Lengte 15,7 meter. Spanwijdte 10, 7 meter.
Met andere woorden, het verhaal van de "brede romp" is sterk overdreven. De romp van de F-35 kan a priori niet groot zijn - vanwege de miniatuurafmetingen van het vliegtuig zelf.
2) De onevenredige afmeting van de F-35-romp in vergelijking met zijn spanwijdte wordt niet alleen (niet zozeer!) veroorzaakt door de installatie van een ventilator van 2 meter, maar ook door de noodzaak:
- voorzien in interne ophanging van wapens (twee interne bomcompartimenten met elk 2 ophangpunten);
- installatie van S-vormige kanalen van de luchtinlaten aan de zijkant, waardoor de bestraling van de motorbladen door vijandige radars wordt voorkomen. Een belangrijk element van stealth-technologie! - daarom is de installatie van een directe ventrale luchtinlaat uitgesloten op de F-35, zoals op de F-16 jager;
- conformiteit van de vorm van de romp met de eisen van de "stealth"-technologie van de 2e generatie;
- plaatsing in de romp van een grote hoeveelheid brandstof, vliegtuigkanonnen, munitie en talrijke elektronische systemen.
En dit alles in het lichaam van een vliegtuig dat even groot is als Falkan!
Na dergelijke grappen zal de ventilator van 2 meter een kindergrap lijken - het enige wat je hoeft te doen is het ingebouwde kanon en de brandstoftank op te offeren om alle eenheden op hun plaats te laten vallen.
Met andere woorden, ik steun de theorie niet dat de nauwe relatie met de F-35B op enigerlei wijze ernstige schade zou kunnen toebrengen aan de grond- en op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen die in het kader van het JSF-programma zijn gemaakt.
Bliksem 2 blijft Bliksem 2. Een krachtig luchtvaartcomplex, uitgerust met een set moderne elektronica en vizier- en navigatieapparatuur: de AN / APG-81-radar, voor de oprichting waarvan een groep ontwikkelaars een Nobelprijs kon aanvragen. Infraroodsystemen voor weergave van alle aspecten en geheime gegevensuitwisseling. Acht miljoen regels code. Geïntegreerde automatische zelftest- en probleemoplossingssystemen.
Zichtbaarheid, minder dan die van de meeste bestaande en toekomstige gevechtsvliegtuigen - het zou te naïef zijn om dit te ontkennen. Voordeel bij luchtgevechten op lange afstanden. Acht ton gevechtslading op 10 ophangpunten - in termen van zijn schokcapaciteiten kan de F-35A concurreren met de formidabele Su-34, die de laatste overtreft in het bereik van gebruikte munitie en het vermogen om gronddoelen te detecteren / selecteren.
Ten slotte komen de prestatiekenmerken van "Lightning" overeen met de beste vertegenwoordigers van de vierde generatie jagers. Iets meer eisen van een kleine multifunctionele F-35A (super wendbaarheid, UHT) is hetzelfde als een toppianist dwingen om de chanson accordeon te spelen.
Dit leent zich niet voor een logische verklaring. Waarom zouden de Amerikanen zo'n structuur moeten bederven en er een onhandige kobold F-35B van maken?
