Als we de capaciteiten van de artillerie en bepantsering van de Russische, Duitse en Britse slagschepen vergelijken, komen we tot de conclusie dat de vechtkwaliteiten van de "slagschepen-kruisers" van het type "Peresvet" op het moment van hun leggen volledig overeenkwamen met het concept van het bestrijden van Duitse slagschepen in de Oostzee en de Britse 2e klasse - in Azië. Maar naast gevechten, van schepen van het type "Peresvet", waren puur cruisekwaliteiten vereist, en hier bleek alles veel gecompliceerder.
De informatie over de snelheid en het bereik van de "slagschepen-cruisers" is trouwens erg tegenstrijdig. De meest voorkomende bron moet misschien worden beschouwd als de monografieën van V. Krestyaninov en S. Molodtsov "Slagschepen van het type" Peresvet ", evenals de werken van R. M. Melnikov, maar die geven vreemd genoeg geen eenduidige antwoorden over de snelheid en het bereik van de "slagschip-cruisers". Dus V. Krestyaninov en S. Molodtsov schrijven:
“Kracht van mechanismen met natuurlijke trek 11.500 pk. moest een snelheid van 16, 5 knopen leveren en met een geforceerde 14.500 pk. - 18 knopen."
Het lijkt kort en duidelijk en wordt bovendien bevestigd door de resultaten die dit type schepen op de gemeten mijl heeft behaald. Feit is dat alle verdere beschrijvingen van de tests van slagschepen melden dat ze 13 775 - 15 578 pk behaalden, en dit vermogen werd meestal ontwikkeld tijdens zes uur aaneengesloten runs, terwijl de geplande snelheid van 18 knopen in bijna alle gevallen werd overschreden. Het lijkt erop dat alles correct en begrijpelijk is - een dergelijk resultaat komt overeen met de geplande indicatoren van machinevermogen en snelheid bij naverbrander.
Maar het probleem is dat Russische schepen in de regel werden getest zonder forceermechanismen, met natuurlijke stuwkracht. Tegelijkertijd wordt in de beschrijving van tests van slagschepen van het type "Peresvet" nergens aangegeven of natuurlijke of geforceerde stuwkracht werd gebruikt. Het is alleen bekend dat de slagschepen-kruisers bij tests een gemiddelde snelheid lieten zien:
"Peresvet" - 18, 64 knopen (tijdens de eerste run, gedurende 4 uur toonde hij 19,08 knopen, maar toen moest één ketel worden verwijderd) met een gemiddeld vermogen van 13 775 pk.
"Oslyabya" - 18, 33 knopen (15 051 pk)
"Pobeda" - 18,5 knopen (15 578 pk)
Maar was deze gemiddelde snelheid de grens voor de schepen, of konden ze (bij forceren) meer geven? De auteur van dit artikel is van mening dat de "slagschepen-cruisers" nog steeds werden getest met geforceerde ontploffing. Het is interessant dat Peresvet van 30 september tot 2 oktober 1902 op volle snelheid deelnam aan de races op de slagschepen, terwijl, zoals R. M. Melnikov, de race werd gehouden:
"Zonder schade aan machines en ketels"
wat duidelijk een weigering inhoudt om ketels te forceren. De route Nagasaki-Port Arthur (566 mijl) werd afgelegd door "Peresvet" in 36 uur, met een gemiddelde snelheid van 15,7 knopen - en dit komt dicht genoeg in de buurt van de geplande 16,5 knopen, die het schip moest laten zien op een natuurlijke stuwkracht.
Je moet hier ook op letten - "Peresvet" ging proeven onderbelast, met een waterverplaatsing van slechts 12.224 ton, terwijl de normale verplaatsing in feite neigde naar 13.868 ton. Dienovereenkomstig had de snelheid bij normale verplaatsing lager moeten zijn dan getoond op tests, niettemin blijkt uit een herberekening volgens de methode van admiraliteitscoëfficiënten, gecorrigeerd voor een toename van de waterverplaatsing, dat zelfs bij 13 868 ton het schip de drempel van 18 knopen zou hebben overschreden (de snelheid had 18, 18 knopen moeten zijn). Daarom kan worden gesteld dat de geplande snelheid van "Peresveta" is ontwikkeld en zelfs enigszins is overschreden.
"Rhinaun" bleek iets sneller te zijn dan de Russische "slagschepen-cruisers" - het ontwikkelde 17,9 knopen op natuurlijke stuwkracht (8 uur lopen, vermogen 10 708 pk) en 19,75 knopen met geforceerde ontploffing (6 uur lopen, vermogen 12 901 pk), maar hier moet u een kleine reservering voor maken - het is niet bekend bij welke waterverplaatsing deze resultaten werden getoond (het schip had aanzienlijk lichter kunnen zijn) en bovendien is het niet bekend of bovenstaande snelheden gemiddeld waren voor de run of maximaal. Natuurlijk wordt het een beetje triest als je de 18,64 knopen van de Peresvet vergelijkt met de 19,75 knopen van het Britse slagschip, maar als de maximale snelheid wordt aangegeven voor de Rhinaun, dan zijn de verschillen in snelheid helemaal niet zo groot als het lijkt - onthoud dat om vier uur. Tijdens de run bereikte de gemiddelde snelheid van "Peresvet" 19,08 knopen, wat betekent dat de maximale snelheid nog hoger was - en het zal niet te veel verschillen van die getoond door "Rinaun".
De Duitse "Kaiser Frederick III" ontwikkelde het maximale vermogen op de assen van 13 053 pk, wat een snelheid van 17,3 knopen opleverde, wat 0,2 knopen minder was dan de contractuele - opnieuw is het onduidelijk of dit het nominale vermogen van de machines was of gedwongen. Niettemin, en hoogstwaarschijnlijk, nam "Peresvet" in zijn snelheidskwaliteiten een tussenpositie in tussen "Rhinaun" en "Kaiser Friedrich III".
Qua bereik is alles veel ingewikkelder. Gewoonlijk geven ze voor "Peresvet" en "Oslyabi" 5610 mijl aan met een snelheid van 10 knopen, we zullen deze cijfers vinden in V. Krestyaninov en S. Molodtsov, maar in hetzelfde boek geven gerespecteerde auteurs aan:
“… Dit soort slagschepen verbruiken 100-114 ton steenkool per dag met een snelheid van 12 knopen. Ter vergelijking: "Tsesarevich" verbruikte 76 ton per dag met dezelfde snelheid. Dit beperkte het vaarbereik van 5000 mijl in plaats van 6860 mijl volgens het project, en dan bij mooi weer."
Ten eerste is het op zich vreemd dat we het niet hebben over 10, maar over een economische koers met 12 knooppunten. En ten tweede bevat het bovenstaande citaat al een zekere tegenstrijdigheid, want zelfs als we het verbruik niet "100-114 ton per dag" nemen, maar alle 114 ton, dan nog garandeerde de geplande volledige aanvoer van kolen (2058 ton) het schip meer dan 18 dagen op volle snelheid, waarvoor het schip (met een snelheid van 12 knopen die 288 mijl per dag aflegt) 5199 mijl kon afleggen, maar niet 5000 mijl. Als we het gemiddelde dagelijkse verbruik van 100 ton nemen, dan zal de actieradius uiteraard nog verder toenemen (20,5 dagen en 5927 mijl).
Aangenomen mag worden dat het bereik van de "Peresvet" (berekend) 5610 mijl was bij 10 knopen en 5000 mijl bij 12 knopen. Met een snelheid van 10 knopen zou het Russische slagschip 240 mijl per dag afleggen en 5610 mijl zou gaan in 23 dagen en 9 uur, terwijl het gemiddelde dagelijkse verbruik van steenkool iets meer dan 88 ton zou zijn (als we de geplande totale kolenvoorraad nemen van 2.058 ton).
Met een snelheid van 12 knopen zou het schip 288 mijl per dag afleggen, en 5000 mijl zou gaan in 17 dagen en bijna 9 uur, het gemiddelde dagelijkse verbruik van kolen zou al 118,5 ton zijn. Maar hoe zit het met de "100-114 ton " aangegeven door de auteurs? Er kan worden aangenomen dat deze cijfers geen rekening houden met het kolenverbruik voor bepaalde behoeften aan boord. Bovendien impliceert de berekeningsformule die we hebben gebruikt het verplichte en volledige verbruik van alle 2.058 ton steenkool, terwijl bij het berekenen van het vaarbereik van schepen van het type "Peresvet" sommige verliezen tijdens opslag en transport van steenkool of andere, op vergelijkbare wijze van invloed zijn om de reden te berekenen.
Laten we aannemen dat de bovenstaande versie correct is. Dan hebben we dat de vermindering van de economische snelheid van 12 naar 10 knopen een toename van het bereik met 610 mijl of 12,2% veroorzaakte. Dit betekent dat als het project voorzag in een bereik van 6860 mijl bij 12 knopen, bij 10 knopen ditzelfde bereik ongeveer 770 mijl zou moeten zijn. Alles zou in orde zijn, maar in V. Krestyaninov en S. Molodtsov lezen we:
“Volgens de informatie die beschikbaar is in de ITC, bereikte het kolenverbruik per dag bij een slag van 10 knopen voor de dubbelschroefinstallaties van de Britse slagschepen Barfleur en Centurion 86 ton, rekening houdend met 5 ton voor de behoeften aan boord. Het rijden onder één middelgrote machine in een zuinige modus bracht het verbruik terug tot 47 ton."
Laten we zeggen dat zelfs het geplande brandstofverbruik van 47 ton niet de "5 ton voor scheepsbehoeften" omvat. Laat de Russische "slagschip-cruiser" ze niet eens 5, maar 10 ton hebben. Maar zelfs dan levert een gemiddeld dagelijks verbruik van 57 ton meer dan 36 reisdagen op met een snelheid van 10 knopen of een bereik van 8665 mijl!
En dan - nog interessanter: in een ander hoofdstuk van hun boek schrijven V. Krestyaninov en S. Molodtsov over de eerste uitgangen naar de zee van het slagschip "Peresvet":
"In de zee werd de economische modus bepaald: met 10 werkende ketels en twee machines aan boord is de snelheid 10-10,5 knopen en het verbruik van steenkool is ongeveer 100 ton per dag."
Met andere woorden, als eerder werd gezegd dat bij een stroomsnelheid van 100-114 ton een snelheid van 12 knopen werd bereikt, is het nu slechts 10-10,5 knopen bij 100 ton/dag! Gezien het feit dat 100 ton per dag bij een gemiddelde snelheid van 10 knopen en steenkoolreserves van 2058 ton ongeveer 5000 mijl vaarbereik opleveren, maar in geen geval 5610 mijl!
Het enige dat dus met zekerheid kan worden gezegd, is dat slagschepen van het type "Peresvet", die de geplande maximale snelheid hebben bereikt en zelfs enigszins hebben overschreden, het vaarbereik "niet hebben bereikt". Vermoedelijk was hun berekende vaarbereik niet meer dan 5610 mijl per 10 knopen (Pobeda's - 6080 mijl), terwijl de werkelijke niet groter was dan 5000 mijl bij dezelfde snelheid, en misschien bleek het zelfs nog minder te zijn.
In principe was zo'n bereik tegen de achtergrond van Britse en Duitse schepen niet zo slecht: de Duitse "Kaiser Frederick III" had bijvoorbeeld volgens sommige gegevens 2940-3585 mijl bij 9 knopen, hoewel andere bronnen 5000 mijl geven. Wat de "Rhinaun" betreft, kent O. Parks een volledig ongelooflijke 8500 mijl toe bij 15 (!) knopen, en hier kunnen we een banale typfout aannemen, vooral omdat 6000 mijl bij 10 knopen wordt aangegeven voor de schepen van de vorige serie ("Centurio") … Waarschijnlijk zou het geen vergissing zijn om te denken dat het bereik van de "Peresvetov" ook tussen de Duitse en Britse slagschepen bleek te liggen, maar het probleem was dat een dergelijk bereik helemaal niet overeenkwam met de taken van de " slagschip-kruiser". Toch was 5000 mijl of minder niet genoeg bereik voor overvaloperaties in de oceaan. We zijn dan ook genoodzaakt met spijt te melden dat een van de belangrijkste kenmerken die het doel van het schip bepalen, niet is bereikt. Waarom gebeurde het?
Feit is dat op de "slagschepen-cruisers" een nieuwe, zeer ingenieuze krachtcentrale werd gebruikt, bestaande uit drie stoommachines die op drie assen werkten en drie schroeven draaiden. Tegelijkertijd werd aangenomen dat de economische koers door slechts één middelgrote machine zou worden verzorgd, en dat de andere twee, aan de zijkanten, alleen in een gevechtssituatie zouden werken.
De berekening was perfect correct, maar … het materiële deel van de Experiment Pool faalde. Veel later, in 1898, beschreef kapitein A. N. Krylov, de toekomstige academicus, zijn werk als volgt:
“… Hieruit wordt duidelijk waarom de vijfjarige activiteit van de pool vruchteloos bleef; als deze activiteit in dezelfde vorm doorgaat, zonder enig systematisch programma, dan kan het, zoals reeds aangegeven, leiden tot onherstelbare fouten. Het testen van modellen zonder propellers, het voorspellen van kwaliteiten en het opstellen van scheepstekeningen voor dergelijke tests en niet gebaseerd op bewezen feiten, maar op de "overtuiging" dat de theorie van Froude correct is, en dat de aanwezigheid van een propeller de aard van de verschijnselen niet zal veranderen, de huidige activiteit van het zwembad lijkt net zo gevaarlijk te zijn voor de scheepsbouw, hoe gevaarlijk voor de navigatie zou de activiteit zijn van een dergelijk meteorologisch station, dat zijn waarschuwingsborden zou vertonen, niet gebaseerd op synoptische kaarten, maar op de "overtuiging" van de trouw aan de Brusov-kalender."
Het probleem was dat wanneer een op de drie machines draaide, ook een op de drie propellers draaide. En de andere twee propellers veroorzaakten zulke verstoringen dat beweging onder één voertuig bijna onmogelijk was: dit alles zou gemakkelijk zijn onthuld in tests van modellen van slagschepen van het type "Peresvet" … als de modellen met propellers waren getest. Welnu, het resultaat was het volgende - als een of twee machines werkten, moesten ze de weerstand van niet-roterende propellers overwinnen: als alle drie de machines werkten, werd er te veel steenkool aan hun werk besteed, omdat ze elk relatief weinig vermogen, waarbij het rendement laag was.
Als dit probleem in de ontwerpfase van het schip werd vastgesteld, zou het mogelijk zijn dat het zou kunnen worden opgelost door een soort transmissie, wanneer het werk van één centrale machine alle drie de schroeven tegelijk zou draaien - in dit geval misschien de geplande vaarbereik zou worden bereikt, of de mislukking zou in ieder geval niet zo groots zijn geweest.
Soms moet men "op internet" lezen dat het drieschroefsschema van "Peresvetov" wordt gedicteerd door het feit dat er in Rusland nergens machines te vinden waren die het vereiste vermogen op twee assen konden leveren. Dit te lezen is op zijn minst vreemd: twee jaar voor de "Peresvet" en "Oslyabi" werd de gepantserde kruiser "Rusland" neergelegd, die 2 voertuigen had van elk 7250 pk. elk (en de derde, minder macht, voor de economische beweging). Die. als het probleem van "remschroeven" tijdig was geïdentificeerd, had "Peresvet" heel goed een dubbele schroef kunnen worden, zonder enig vermogenverlies. Maar over het algemeen was de drieschroefsophanging zelf helemaal niet gebrekkig in vergelijking met de twee- of vierschroefsophanging die veel later werd aangenomen. Het is interessant dat de Duitsers, nadat ze hun keizers (en natuurlijk de keizer Frederik III) hadden uitgerust met drie stoommachines, zo blij waren met dit plan dat al hun volgende reeksen slagschepen en slagschepen probeerden het te maken met drie- schroef.
Soms hoort men klachten over de kwaliteit van machines en ketels van "Peresvetov". Ze waren duidelijk niet het toppunt van perfectie op het moment dat de schepen in dienst kwamen, maar er moet aan worden herinnerd dat de Russische schepen ten tijde van de aanleg de modernste ketels ontvingen in vergelijking met hun collega's. Waterpijpketels van Belleville werden geïnstalleerd op "Peresvet", terwijl de Britse "Rhynown" verouderde vlampijpketels droeg, en de Duitse "Kaiser Friedrich III" had zowel vlampijpketels als waterpijpketels.
Ook heeft men soms te maken met onpartijdige uitspraken "over deze kromme Russen" die complexe apparatuur, zoals de toenmalige Belleville-ketels, niet effectief kunnen bedienen. Maar hier moet je begrijpen dat alle landen problemen hebben gehad bij de overgang naar een nieuwe, complexere technologie - ze houden er alleen niet van om over hun problemen en moeilijkheden te bazuinen, wat van buitenaf de indruk kan wekken dat de ontwikkeling van nieuwe ketels tussen dezelfde Engelsen verliep volkomen pijnloos. Ondertussen is dit niet zo - dezelfde O. Parks, ook al is het extreem gestroomlijnd, maar schrijft nog steeds:
“De nieuwe ketels vereisten, in vergelijking met de oude, een meer vakkundige behandeling, en aangezien de instructies van de Admiraliteit, indien stipt opgevolgd, niet bijdroegen aan het bereiken van de beste resultaten, gedurende de eerste paar jaar dat de waterleiding in bedrijf was. -buisketels hadden ze te maken met een verscheidenheid aan problemen totdat ze werden ontwikkeld en de vaardigheden van een goede service niet zijn bijgebracht, waardoor de zaken draaglijker werden."
Vertaald in het Russisch klinkt het als volgt: de Britse bemanningen kregen geen training of bekwame instructies voor het omgaan met waterpijpketels, daarom moest deze laatste met vallen en opstaan worden beheerst, met alle gevolgen van dien. Helaas gebeurde ongeveer hetzelfde in de Russische vloot - een zeer minachtende houding en onderschatting van de rol van de "Beëlzebubs" leidden tot onvoldoende training van machineteams, die bovendien hun marine-specialiteit op de vlampijpketels van weleer beheersten opleidingsschepen.
Bij het voltooien van de beschrijving van de belangrijkste technische kenmerken van de eerste "Peresvetov", zou ik willen opmerken dat de schepen een aantal uiterst nuttige innovaties hebben ontvangen: ze ontvingen bijvoorbeeld autonome drainagesystemen, toen in plaats van één hoofdleiding water werd gepompt door 9 drainageturbines. Voor het eerst werden elektrische aandrijvingen van stuurinrichtingen gebruikt. De schepen onderscheidden zich door een goede zeewaardigheid, die werd verzekerd door een hoog voorschip.
Helaas ontsnapten slagschepen van de "Peresvet" -klasse niet aan de "plaag" van de binnenlandse scheepsbouw - de overbelasting, die op schepen van dit type zeer hoge waarden aannam. Dus "Peresvet" werd overbelast met 1136 ton, "Oslyabya" - met 1734 ton, en op de later vastgestelde "Pobeda", in het ontwerp waarvan het mogelijk was om rekening te houden met enkele van de tekortkomingen van deze schepen, het was het mogelijk om de overbelasting terug te brengen tot 646 ton Wat was de reden?
Nogmaals, "op internet" lezen we vaak over lelijke gewichtsdiscipline en slechte ontwerpkwaliteit, maar dit is niet helemaal waar. Figuurlijk gesproken was een van de grootste problemen van de binnenlandse scheepsbouw dat te vaak het schip dat was ontworpen, werd neergelegd en het schip dat werd neergelegd niet werd voltooid.
Neem dezelfde "Peresvet" - volgens het oorspronkelijke project moest het een heel andere samenstelling van middelgrote en kleine artillerie hebben dan het in werkelijkheid ontving. Aanvankelijk werd aangenomen dat de normale verplaatsing van schepen 12.674 ton zou zijn, en in een aantal documenten noemde de ITC nieuwe schepen:
"Drieschroefs stalen pantserkruisers van 12.674 ton"
Maar tegelijkertijd was het de bedoeling om niet 11 zes-inch kanonnen te installeren, maar slechts 8, niet 20 anti-mijn 75 mm kanonnen, maar 5 met een kaliber van 120 mm, niet 20 klein kaliber 47 mm, maar 14, en alleen het aantal "trossen" van 37 mm werd in het uiteindelijke project teruggebracht van 10 naar 6 eenheden. Tegelijkertijd moesten alle zes-inch kanonnen oorspronkelijk in een enkele kazemat worden "gepropt" - in het uiteindelijke project zou elk kanon zijn eigen kazemat krijgen.
Dit alles vereiste extra verplaatsing - en de talrijke aanpassingen aan het schip tijdens het bouwproces waren immers niet alleen beperkt tot artillerie en bepantsering. De allereerste en zeer belangrijke reden voor overbelasting is dus het onstuitbare streven van admiraals en ontwerpers op alle mogelijke manieren om een reeds ontworpen schip te verbeteren. In sommige opzichten konden ze worden begrepen - de technische vooruitgang in die jaren ging met grote sprongen vooruit, en de technische oplossingen van nieuwe moderne schepen raakten snel achterhaald, en de lange bouwtijd van binnenlandse slagschepen en schepen van andere klassen leidde ertoe dat op het moment van voltooiing van de bouw ontving de vloot lang niet de modernste gevechtseenheden. De wens om het schip in aanbouw te verbeteren was dus begrijpelijk, maar kon niet tot een goed resultaat leiden.
Bovendien leidde de wens om moderne "vulling" te gebruiken ertoe dat ten tijde van het ontwerp van het schip de exacte gewichtskenmerken van de apparatuur nog niet bekend waren, en dit zorgde ook voor extra overbelasting. En trouwens, in andere gevallen vond er echt een lelijk gebouw plaats.
"Peresvet" en "Oslyabya" werden tegelijkertijd op hetzelfde project gelegd, maar op verschillende scheepswerven - de eerste op de Baltic Shipyard, de tweede op de New Admiralty. Maar de totale bouwtijd van "Peresvet" was ongeveer 50 maanden, en "Oslyabi" - bijna twee keer zo lang, 90,5 maanden, terwijl de overbelasting van "Oslyabi" die van "Peresvet" met 598 ton overschreed. " alle denkbare grenzen overschreed, wat natuurlijk niet anders kon dan de gevechtskwaliteiten van dit schip aantasten.
Zo kan worden gesteld dat de poging om "slagschepen-kruisers" te verkrijgen die even geschikt zijn voor de strijd tegen de slagschepen van Duitsland en de 2e klasse van Engeland, als voor operaties op oceanische verbindingen, is mislukt. De vechtkwaliteiten van "Peresvetov" stelden hen in staat om de eerste taak aan te kunnen, maar hun vaarbereik, redelijk acceptabel voor squadron-slagschepen, was te kort voor overvallen op de oceaan - de reden hiervoor waren de misrekeningen in het ontwerp van de krachtcentrale en de grote bouwoverbelasting van deze schepen.
In vergelijking met dezelfde Britse slagschepen van de 1e klasse, ontvingen schepen van de "Peresvet" -klasse verzwakte bewapening en bepantsering - dit was een redelijk compromis voor een "slagschip-cruiser" die in staat was tot langdurige operaties in de oceaan. Maar aangezien de kruisers van "Peresvetov" niet werkten, kunnen we zeggen dat de Russische keizerlijke marine twee relatief zwakke slagschepen ontving.
