Toen op een dag in de tweede helft van de jaren zestig een ander rapport met de resultaten van het ontcijferen van foto's van een spionagesatelliet op de tafel van de directeur van de Amerikaanse National Intelligence Agency lag, kon hij zijn ogen niet geloven. Op een van de foto's vloog een enorm, ongeveer 100 meter lang apparaat van een volledig onbekend ontwerp over het wateroppervlak van de Kaspische Zee. Dit was niet het eerste ekranoplan ontworpen door Rostislav Alekseev. Vóór het verschijnen van de An-225 Mriya stond het modelschip KM bekend als het zwaarste vliegtuig op aarde.
De overgrote meerderheid van Amerikaanse experts twijfelde aan het "Russische wonder", aangezien het een goed uitgevoerde hoax was, waarvan het doel was om Washington nerveus te maken en militair onderzoek in een onnodige richting te sturen. En zelfs als dit geen hoax is, dan kunnen de Amerikaanse experts in ieder geval niet een effectief gevechtsmiddel zijn, en het idee om dergelijke apparaten voor militaire doeleinden te bouwen, of het nu een transport ekranoplan of zijn gewapende versie, heeft zogenaamd geen vooruitzichten voor de nabije toekomst. Toegegeven, er waren individuele ingenieurs in het buitenland die geloofden in de realiteit van het "Kaspische monster" en de grote toekomst van ekranoplanes.
Zeeschip of vliegtuig?
Het idee van een scheepsvliegtuig was niets nieuws. Het fenomeen, dat de naam grondeffect kreeg, werd aan het begin van de twintigste eeuw experimenteel onthuld - met het naderen van het scherm (het oppervlak van water of aarde), nam de aerodynamische kracht op de vleugel van het vliegtuig toe. De piloten ontdekten dat bij het naderen, in de onmiddellijke nabijheid van de grond, het besturen van een vliegtuig vaak ernstig gecompliceerd was, het leek alsof het op een onzichtbaar kussen zat, waardoor het geen hard oppervlak kon raken.
Natuurlijk hadden de piloten en vliegtuigontwerpers zo'n effect helemaal niet nodig, maar er waren ook mensen die er iets meer achter konden bedenken - de basis voor een nieuwe richting in het ontwerp van transportmiddelen. Dus, in een eerste benadering, ontstond het idee om een vliegtuig van een nieuw type te maken, een ekranoplan - van de Franse woorden écran (scherm, schild) en planer (zweven, plan).
In wetenschappelijke en technische termen gesproken, ekranoplans zijn vliegtuigen die tijdens hun beweging gebruikmaken van het effect van het verhogen van de aerodynamische kwaliteit van een vliegtuig (de verhouding van de coëfficiënt van zijn aerodynamische lift tot de weerstandscoëfficiënt) vanwege de nabijheid van het scherm (het oppervlak van de aarde, water, enz.)), omdat met het naderen van het scherm de aerodynamische lift op de vleugel toeneemt.
Tegelijkertijd classificeert de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) vandaag ekranoplanes als zeeschepen, en hun verdere ontwikkeling was een ekranoplane dat niet alleen in staat was om op het scherm te volgen, maar er ook vanaf te breken en op grote hoogte te vliegen, als een gewoon vliegtuig.
Schermeffect voor dummies
Het schermeffect lijkt sterk op het effect van het luchtkussen waarop de bijbehorende schepen bewegen. Alleen in het geval van een scherm wordt dit kussen gevormd door lucht te forceren, niet door speciale apparaten - ventilatoren op het schip, maar door de naderende stroom. Dat wil zeggen, de vleugel van de ekranoplan creëert lift, niet vanwege de drukval over het bovenste vlak, zoals in "normale" vliegtuigen, maar door de verhoogde druk onder het onderste vlak, die alleen op zeer lage hoogten kan worden gecreëerd - van enkele centimeters tot enkele meters, afhankelijk van de grootte van de vleugel en ekranoplan. Bovendien kan in grote ekranovliegtuigen de vlieghoogte "op het scherm" 10 meter of meer bedragen. Hoe breder en langer de vleugel en hoe lager de snelheid, hoe sterker het effect.
Een ervaren ekranoplan is een bemand zelfrijdend model SM-6, waarop technische ideeën werden uitgewerkt, die de basis werden voor het eerste seriële ekranoplan "Orlyonok". De SM-6 had één hoofdmotor op de kiel en twee startende "blower"-motoren. De CM-2 werd gebouwd volgens een nieuw aerohydrodynamisch schema - met een laaggelegen visgraat in de boeg van de romp. Het ekranoplan-ontwerp is volledig van metaal, geklonken
Eerste ervaringen
Ooit probeerde de Franse uitvinder Clement Ader het schermeffect te gebruiken (toen nog onontdekt), in 1890 bouwde en testte hij de boot "Aeolus", die een grote opvouwbare vleugel en een horizontale staartstabilisator had, die het mogelijk maakte om het verdringingsvaartuig gedeeltelijk lossen. Onder de vleugel van de auto werden speciale kanalen gemaakt waardoor door de hoge snelheidsdruk de lucht werd aangevoerd die de boot optilde. Later bouwde Ader een boot, waarbij met behulp van een compressor lucht onder de vleugel werd aangevoerd.
Het belangrijkste werk aan nieuwe voertuigen die het schermeffect gebruiken tijdens hun beweging dateert uit het begin van de jaren dertig, hoewel theoretische werken over dit onderwerp veel eerder werden gepubliceerd. Zo werd bijvoorbeeld in 1922 een artikel van aerodynamische specialist Boris Nikolaevich Yuriev "The Earth's Influence on the Aerodynamic Properties of a Wing" gepubliceerd in de USSR. Daarin gaf de uitvinder van de tuimelschijf (een apparaat voor het besturen van de rotorbladen), het toekomstige volwaardige lid van de USSR Academy of Sciences en luitenant-generaal van de Engineering and Technical Service, feitelijk groen licht voor de creatie van ekranoplanes, theoretisch het onderbouwen van de mogelijkheid van praktisch gebruik van het grondeffect.
Over het algemeen is de bijdrage van binnenlandse wetenschappers en ingenieurs aan de bouw van ekranoplan enorm, zo niet beslissend. Deskundigen zijn zich goed bewust van, waarschijnlijk, de eerste praktische ontwikkeling op dit gebied - het project van een amfibische ekranolet, voorgesteld door de Sovjet-luchtvaartingenieur Pavel Ignatievich Grokhovsky. “Ik kwam op het idee om een “luchtkussen” te gebruiken, dat wil zeggen de perslucht die door de vliegsnelheid onder de vleugels wordt gevormd. Het amfibische schip kan vliegen en glijden, niet alleen over het land, over de zee en de rivier, - schreef P. I. Grokhovsky in de vroege jaren 1930. - Vliegen over de rivier is zelfs handiger dan over de grond, omdat de rivier een lange, gladde weg is, zonder heuvels, heuvels en hobbels … Met het amfibische schip kunt u goederen en mensen overbrengen met een snelheid van 200-300 km/u het hele jaar door, in de zomer op drijvers, skiën in de winter”.
Amerikaans militair transportschip Columbia, ontworpen in 1962. Het project bleef onvervuld
En al in 1932 ontwierpen Grokhovsky en zijn strijdmakkers een volledig model van een nieuwe vliegende zeecatamaran, met een middengedeelte met een groot akkoord, eindelementen in de vorm van vlotterrompen en twee veelbelovende M-25 motoren met een vermogen van ongeveer 700 pk in de neusdelen van de leest geplaatst. sec., evenals een roterende flap, die het mogelijk maakte om de lift tijdens het opstijgen en landen te vergroten. Dit "proto-scherm" zou op een lage hoogte boven elk plat oppervlak kunnen glijden. Bovendien is de aerodynamische lay-out van een voor die tijd vrij grote machine ook kenmerkend voor een aantal moderne voertuigen van deze klasse.
In de winter van hetzelfde jaar begon de Finse ingenieur Toomas Kaario, die in het Westen wordt beschouwd als "de eerste maker van een echt ekranoplan", een vliegtuig te testen dat hij ontwierp met behulp van het schermeffect en gebouwd volgens het "vliegende vleugel" -schema. De experimenten werden uitgevoerd op het ijs van een bevroren meer: de ekranoplan was niet zelfrijdend en werd voortgetrokken door een sneeuwscooter. En pas in 1935-1936 slaagde Toomas Kaario erin een ekranoplan te bouwen uitgerust met een motor van 16 pk en een propeller, maar zijn vliegtuigschip vloog slechts een paar meter en viel uit elkaar. Na de Tweede Wereldoorlog bleef hij op dit gebied werken en creëerde hij nog meer experimentele apparaten, maar geen van hen ging in serie.
In 1940 creëerde de Amerikaanse ingenieur D. Warner een bizar apparaat, dat hij een compressorvliegtuig noemde. Het was eigenlijk een boot uitgerust met een systeem van vleugels, drijvend op het water, maar niet op een luchtkussen zoals de moderne KVP, maar op de luchtstroom die wordt gecreëerd door twee krachtige ventilatoren in de boeg en onder de bodem van het schip gepompt. De cruise-modus "zeilen" werd verzorgd door twee vliegtuigmotoren met propellers op de hoofdvleugel. Zo stelde de Amerikaan voor het eerst voor om de lancerings- (opgeblazen) en duurzame energiecentrales te scheiden.
Een van de actieve supporters van ekranoplanovka in de USSR was Robert Bartini, onder wiens directe supervisie de ekranolit werd gemaakt - een verticaal opstijgend amfibievliegtuig VVA-14M1P met een maximaal startgewicht van 52 ton en een vliegbereik van ongeveer 2500 km
Rente op papier
Slechts een paar jaar na het einde van de Tweede Wereldoorlog hervatte de belangstelling voor ekranoplans. De Verenigde Staten probeerden hier de palm te grijpen - al in 1948 creëerde ingenieur H. Sundstedt een apparaat met zes zitplaatsen. En de ontwerper William Bertelson hief in 1958-1963 verschillende ekranovliegtuigen met motoren tot 200 pk de lucht in. met. en maakte verschillende belangrijke reportages over dit onderwerp op verschillende wetenschappelijke symposia en congressen. In hetzelfde 1963 bouwde ingenieur N. Disinson ook een ekranoplan, het jaar daarop creëerde de Zwitser H. Weiland zijn ekranoplan in de VS, die echter crashte tijdens tests in Californië.
Ten slotte presenteerde de president van Vehicle Research Corporation Scott Rethorst op de wetenschappelijke conferentie "Hydrofoil and Hovercraft" op 17-18 september 1962 in New York door het American Institute of Aerospace Research, het project dat is ontwikkeld met zijn persoonlijke deelname en met de steun van de US Maritime Administration 100 ton ekranoplan "Columbia", gemaakt volgens het "vliegende vleugel" -schema en in staat tot snelheden tot 100 knopen. De Britten, die niet achter wilden blijven, kondigden tegelijkertijd het project aan van een vliegdekschip ekranoplan voorgesteld door de ontwerper A. Pedrik - het moest er 20-30 vliegtuigen op baseren.
In 1964 begon Rethorst met het bouwen van een model van zijn "wonderschip". Op basis van de verkregen resultaten van zijn eigen werk patenteerde Rethorst in 1966 "Een schip met een schermeffect" (patent nr. 19104), maar dit ging niet verder en al snel werd het project geannuleerd. Bovendien stelden Grumman-specialisten in hetzelfde jaar 1966 een even ambitieus project voor van een 300-tons ekranoplan dat geleide raketten kon dragen.
Het grootste succes in het Westen werd behaald door de beroemde Duitse vliegtuigontwerper Alexander Lippisch, die tijdens de Tweede Wereldoorlog de ideologische inspirator werd van het project van de Me-163 Kometa-straaljager, en zich na de ineenstorting van het Derde Rijk vestigde in de Verenigde Staten.
Het team van Rostislav Alekseev bood meer dan een dozijn versies van ekranoplanes en ekranoplanes aan voor verschillende doeleinden. Hier wordt een voorraad ekranovliegtuigen getoond, die werd voorgesteld om te worden gebruikt als onderdeel van de strijdkrachten, het Ministerie van de Marine en andere instanties om de acties van schepen en luchtgroepen in afgelegen gebieden van de Wereldoceaan te ondersteunen. Bijvoorbeeld om helikopters van brandstof te voorzien. Het reddingsekranoplan "Redder" had er bijna hetzelfde uit moeten zien.
Alexander Lippish werkte van 1950 tot 1964 in de luchtvaartafdeling van de Collins Radio Company en leidde de ontwikkeling van het aerodynamische basisschema van het ekranoplan (een van de drie bestaande, en zeer succesvol), het Lippisch-schema. Het heeft een heupvormige vleugel die de luchtdruk tussen de vleugel en het scherm goed vasthoudt en de laagste inductieve weerstand heeft. Het verenkleed bevindt zich hoog boven de vleugel in een T-vormig patroon en drijft aan de uiteinden van de vleugel en een planerende rompboot wordt gebruikt om het vanaf het water te lanceren.
Helaas werd Lippish in 1964 ziek en moest hij het bedrijf verlaten, maar hij slaagde erin een project voor te stellen voor het Kh-112 ekranoplan. Nadat hij hersteld was van zijn ziekte, richtte hij in 1966 zijn eigen bedrijf Lippisch Research Corporation op en vier jaar later bood hij een nieuw model van de X-113 aan, en vier jaar later - zijn laatste project van de Kh-114 ekranoplan, dat in een vijf- Seater Patrouille-versie besteld door het Ministerie van Defensie van de Bondsrepubliek Duitsland werd gebouwd en in gebruik genomen.
“Vanaf de pier, langzaam aan snelheid winnend, bewoog een kleine motorboot, uitgerust met een krachtige motor en een vreemd uitziend apparaat, dat leek op een watervliegtuig met korte vleugels. Nadat hij een snelheid van ongeveer 80 km / h had ontwikkeld, brak "hydro" zich los van het oppervlak en gleed, zonder, zoals het hoort, hoogte te winnen, over het meer en liet de motorboot ver achter "- en dit is ongeveer de test van het eerste schip-vliegtuig over de Rijn in 1974 gebouwd door Gunther Jörg, een leerling van Lippisch en de uitvinder van het derde ekranoplan-schema. In het "tandem" -schema bevinden zich twee ongeveer identieke vleugels achter elkaar, het heeft longitudinale stabiliteit, maar in een beperkt bereik van steekhoeken en vlieghoogten.
Toegegeven, al deze projecten en ontwikkelingen gingen niet verder dan papier, kleine modellen of experimentele machines. Dat is de reden waarom, toen de Amerikanen in 1966-1967 hoorden dat een kolos van 500 ton boven de golven van de Kaspische Zee zweefde, ze verrast waren vermengd met ongeloof.
Eaglet-type ekranoplanes werden gebouwd van 1974 tot 1983
Italiaanse aristocraat
Sovjet-ontwerpers overtroffen opnieuw hun buitenlandse concurrenten - over het algemeen waren alleen de Sovjet-commando-administratieve economie en wetenschap en industrie ondergeschikt aan de autoriteiten in staat om zo'n grootse en moeilijke taak aan te pakken als het creëren van grote, niet kleine (een of twee ton) ekranoplanes en ekranoplans.
Dus bijvoorbeeld, in 1963, studenten van het Odessa Institute of Marine Engineers onder leiding van Yu. A. Budnitsky ontwikkelde een eenzits ekranoplan OIIMF-1 uitgerust met een Izh-60K-motor met 18 pk. In 1966 hadden de studenten al het derde model gebouwd - OIIIMF-3 (volgens het "vliegende vleugel" -schema). Maar dit waren alleen "amateurs", professionals waren nodig voor de ontwikkeling van ekranoplanostroeniya. Een van hen was de Sovjet-ontwerper Robert Ludwigovich Bartini (ook bekend als de Italiaanse aristocraat Roberto Oros di Bartini), die in de jaren twintig zijn vaderland verliet en vervolgens in zijn persoonlijke gegevens in de kolom "nationaliteit" - "Russisch" zijn beslissing uitlegde in een heel originele manier: "Elke 10-15 jaar worden de cellen van het menselijk lichaam volledig vernieuwd, en aangezien ik meer dan 40 jaar in Rusland woon, blijft er geen enkel Italiaans molecuul in mij."
Het was Bartini die de "Theory of Intercontinental Earth Transport" ontwikkelde, waar hij de prestaties van verschillende soorten voertuigen - schepen, vliegtuigen en helikopters - evalueerde en vaststelde dat het meest effectieve voor intercontinentale routes een amfibievoertuig is met verticale start en landing of met behulp van een luchtkussen. Alleen in dit geval zou het mogelijk zijn om het grote draagvermogen van schepen, hoge snelheid en wendbaarheid van vliegtuigen met succes te combineren.
Bartini begon te werken aan een project van een ekranoplan met draagvleugelboten, waarvan een ekranoplane SVVP-2500 met een startgewicht van 2500 ton, die eruitziet als een "vliegende vleugel" met een vierkant middengedeelte en consoles en uitgerust met een krachtcentrale van hijsen en onderhoudsmotoren, komt vervolgens naar voren. De resultaten van modelproeven in 1963 bij TsAGI bleken veelbelovend. Na enige tijd besloot Bartini het eerste prototype 1M om te bouwen tot een ekranolit, waarbij lucht uit extra motoren onder het middengedeelte werd geblazen. Maar hij was niet voorbestemd om de vlucht van zijn 14M1P te zien - in december 1974 stierf Bartini. De ekranolet vloog de lucht in, maar al in 1976 werd het project VVA-14M1P (een hoge vleugel en een draaglichaam, een geschatte maximumsnelheid van 760 km/u en een praktisch plafond van 8000-10.000 meter) gesloten.
De volgende strategische doorbraak in het ontwerp van vliegtuigschepen vond plaats in Gorky: Rostislav Alekseev werd de auteur van het nieuwe project.
Het meest "frisse" product van het creatieve werk van Amerikaanse specialisten op het gebied van ekranoplane-constructie was het project van een zwaar militair transport-ekranoplane "Pelican", dat volgens berekeningen in staat is tot 680 ton vracht aan boord te nemen en over te brengen het tot transoceanische afstanden - tot 18.500 km
De geboorte van de "draak"
De eerste binnenlandse bemande jet ekranoplane SM-1 met een startgewicht van 2380 kilogram werd gemaakt in het Central Design Bureau voor draagvleugelboten met de directe deelname van Alekseev in 1960-1961. Het is gebaseerd op het "tandem"- of "point-to-point"-schema. In de eerste vlucht wordt het bestuurd door de "chef" zelf, en in de late herfst van 1961 "reed" Alekseev het apparaat van de almachtige Dmitry Ustinov, toen nog de plaatsvervangend voorzitter van de USSR-Raad van Ministers, en voorzitter van het Staatscomité voor Scheepsbouw Boris Butom. Bij de laatste kwam er echter pech - bij de allereerste overstag raakte de brandstof op. Terwijl de sleepboot arriveerde, was de ambtenaar tot op het bot verkleumd en daarna, zoals tijdgenoten zeggen, haatte hij letterlijk de "vliegende schepen", "vreemd" voor de scheepsbouwindustrie, en ook Alekseev zelf. Bekend zijn zijn woorden, uitgesproken over de ekranolet: "Wat boven de telegraafpaal vliegt, daar is de hofindustrie niet bij betrokken!" Als Dmitry Ustinov en de opperbevelhebber van de marine Sergei Gorshkov er niet waren, zou dit artikel alleen over Duitse en Amerikaanse ekranovliegtuigen moeten praten.
In het begin van de jaren zestig raakte de Sovjet-marine actief geïnteresseerd in het onderwerp ekranoplanes en gaf opdracht tot de ontwikkeling van drie typen: transportaanval, staking en anti-onderzeeër. Maar het "tandem" -schema was niet geschikt voor hen, dus ontwikkelde Alekseev een nieuwe, volgens welke het tweede ekranoplan, de SM-2, wordt gebouwd. Voor dit apparaat werd voor het eerst de luchtstraal van de motor onder de vleugel gericht (blazen), waardoor een geforceerd dynamisch luchtkussen ontstond.
De indeling van het ekranoplan is voortaan als volgt: een brede, lage vleugel met een lage aspectverhouding; eindringen op de vleugel, die de aerodynamica op het scherm verbeteren en de inductieve weerstand van de vleugel verminderen; ontwikkelde T-vormige staart, hoge kiel en een horizontale stabilisator met een hoog erop gemonteerde lift; aerodynamisch perfecte romp met opnieuw gespleten bodem; een bepaalde plaatsing van motoren en de organisatie van de luchtstroom onder de vleugel. Beginnend vanaf het water en naar de wal gaan zijn voorzien van een luchtkussen met een doorstroomschema - de motoren buigen de luchtstralen onder de vleugel af. Een dergelijk schema vereiste meer stabilisatiewerk, maar het maakte het mogelijk om hogere snelheden en draagvermogens te bereiken.
1964 was een tragisch jaar - tijdens tests viel de SM-5 in een krachtige tegemoetkomende luchtstroom, hij zwaaide en hees scherp, de piloten zetten de naverbrander aan om te klimmen, maar het apparaat brak los van het scherm en verloor stabiliteit, de bemanning ging dood. Ik moest dringend een nieuw model bouwen - CM-8.
Eindelijk, in 1966, werd het gigantische ekranoplan KM ("modelschip"), gemaakt in het kader van het Dragon-project, getest en Alekseev begon er in 1962 aan te werken. Het schip werd op 23 april 1963 op de helling gelegd - het was gebouwd als een gevechts-ekranoplan voor de marine en moest op een hoogte van enkele meters vliegen. Twee jaar later begon het werk aan het project van het T-1 militaire transport ekranolitel voor de Airborne Forces, dat moest stijgen tot een hoogte van 7.500 meter. Het laadvermogen zou tot 40 ton bedragen, wat zou zorgen voor de overdracht van een middelgrote tank en een infanteriepeloton met wapens en uitrusting naar een bereik van maximaal 4.000 kilometer, of 150 parachutisten met uitrusting (bij het scherm), of op een afstand van 2.000 kilometer (op een hoogte van 4.000 meter).
Op 22 juni 1966 werd de CM gelanceerd en naar een speciale testbasis aan de Kaspische Zee, in de buurt van de stad Kaspiysk, gestuurd. Bijna een maand lang werd half overstroomd, met een losse vleugel en bedekt met een maskernet, 's nachts, in het strikte geheim, langs de Wolga gesleept. Trouwens, over de geheimhouding: tijdgenoten herinnerden zich dat het op de dag dat de CM op het water werd gelanceerd was dat het radiostation Voice of America aankondigde dat deze scheepswerf een schip had gebouwd met een nieuw bewegingsprincipe!
Toen KM bij de basis aankwam, eisten de functionarissen een "onmiddellijke vlucht", en Alekseev regelde dat ze "naar het dok zouden vliegen". Alle 10 motoren begonnen te werken, de kabels die het apparaat vasthielden waren strak als touwtjes, een houten hek dat onder de motoruitlaat kwam begon te breken op de kust, en met een stuwkracht van 40% van de nominale waarde, het dok met het KM ekranoplan afgemeerd erin, de ankers brekend, begon te bewegen. Toen ging de auto de zee op - de zware reus toonde fenomenale kwaliteiten en volgde gestaag boven het scherm op een hoogte van 3-4 meter met een kruissnelheid van 400-450 km / u. Tegelijkertijd was het apparaat zo stabiel tijdens de vlucht dat de "hoofd" soms stopte met het bedienen van het apparaat voor weergave en zelfs de motoren tijdens de vlucht uitzette.
Tijdens de werkzaamheden aan de CM kwamen veel problemen naar voren die zo snel mogelijk moesten worden opgelost. Zo bleek bijvoorbeeld dat de standaard scheepsbouwlegering AMG-61, gebruikt voor de hoofdromp, en de vliegtuiglegering D-16, gebruikt in de bovenbouw van het "monster", niet het vereiste gewichtsrendement opleveren. De Sovjet-metallurgen moesten nieuwe, sterkere en lichtere legeringen uitvinden, extreem goed bestand tegen corrosie.
De tests van het "Kaspische monster" werden anderhalf decennium op zee uitgevoerd, maar eindigden heel triest: op 9 februari 1980 stierf Rostislav Alekseev. En in hetzelfde jaar sterft de KM - de piloot tilde de neus van de auto te abrupt op tijdens het opstijgen, het ging snel en bijna verticaal omhoog, de verwarde piloot liet abrupt de stuwkracht vallen en bediende de lift niet volgens de instructies - de het schip viel op de linkervleugel en raakte het water en zonk. De unieke reus kon zijn schepper niet overleven.
De volledige verplaatsing van de Orlyonok is 140 t, lengte 58,1 m, breedte 31,5 m, snelheid tot 400 km / u (hij kan de Kaspische Zee in slechts een uur oversteken), opstijgen vanaf een golf tot 1,5 m en wanneer de zee is ruw tot 4 punten, bemanning van 9 personen, draagvermogen 20 ton (een compagnie mariniers met volledige wapens of twee gepantserde personeelsdragers of infanteriegevechtsvoertuigen)
"Eaglet" leert vliegen
In de jaren zeventig was er letterlijk in dit gebied gewerkt. Alekseev had geen tijd om de "grote sprong" te realiseren, nadat hij was overgestapt van 5-tons modellen rechtstreeks naar een 500-tons CM, aangezien de marine in 1968 een taak uitgeeft voor het Project 904 Orlyonok luchttransportvliegtuig. En nu een nieuw succes - in 1972 verschijnt een experimentele SM-6. De belangrijkste vereisten zijn een hoog draagvermogen en snelheid, evenals het vermogen om anti-amfibische obstakels en mijnenvelden te overwinnen (bij het veroveren van bruggenhoofden aan de beschermde kust van de vijand).
Het T-1-project werd als basis genomen, het schema is een normaal vliegtuig, een driemotorig vliegtuig met lage vleugels met een T-vormige staarteenheid en een onderzeeërromp. Bemanning - commandant, co-piloot, monteur, navigator, radio-operator en schutter. Bij het transport van de landingsmacht werden bovendien twee technici in de bemanning opgenomen.
De T-1-romp is uit één stuk gemaakt met het middengedeelte en bestond uit drie delen: de boeg (90 graden gedraaid), het midden (vracht- en passagierscompartiment) en de achtersteven. In de boeg bevond zich een cockpit, een mitrailleuropstelling, een rustcabine en compartimenten voor verschillende uitrusting. De admiraals, die in die jaren werden meegesleept door de oprichting van een krachtige vloot voor nucleaire raketten op zee, waren van plan om tot 100 "arenden" te kopen, waarvoor de bouw van nieuwe fabrieken nodig zou zijn, die een blok-aggregaatassemblage zouden organiseren methode. Daarna werd de bestelling echter bijgesteld naar 24.
Op 3 november 1979 werd de marinevlag gehesen op het MDE-150 landingsvaartuig van het type "Eaglet" en werd het schip opgenomen in de Kaspische Flotilla. De tweede eenheid ging de marine binnen na de dood van de "chef", in oktober 1981. Beide schepen namen deel aan de oefeningen van het Transkaukasische Militaire District - het schip kon tot 200 mariniers of twee amfibische tanks, gepantserde personeelsdragers of infanteriegevechtsvoertuigen aan boord nemen voor ontscheping. En in 1983 nam de vloot de derde ekranolet, MDE-160, over. Vandaag hebben we nog maar één "wonderschip" van dit type over - dat in Moskou.
In 1988 werd besloten om de tactische capaciteiten van de "Eaglet" vollediger te onthullen. De opdracht was als volgt geformuleerd: het overbrengen van troepen uit de regio Bakoe naar de regio Krasnovodsk. Om het op te lossen werden ter vergelijking gewone schepen, hovercrafts en een ekranolet aangetrokken. De eerste ging een dag voor het X-uur de zee op, de tweede - in zes uur, en de "Eaglet" vertrok in twee uur, haalde iedereen op de weg in en landde de eerste landingspartij!
Ekranoplan-raketdrager van project 903 "Lun". Volledige waterverplaatsing - tot 400 ton, lengte - 73,3 m, breedte - 44 m, hoogte - 20 m, diepgang in verplaatsingspositie - 2,5 m, volle snelheid - ongeveer 500 km / u, bemanning - 15 personen, bewapening - 8 draagraketten van supersonische anti-scheepsraketten 3M-80 "Mosquito"
Leiderswissel
Het hoogtepunt van de ekranoplan-constructie in ons land was de Lun-raketdrager (project 903), gebouwd in opdracht van de USSR-marine en overtreft bijna alle lichte raketschepen en veel aanvalsvliegtuigen in zijn gevechtspotentieel, en in termen van de kracht van een raket salvo bleek het vergelijkbaar te zijn met een raketvernietiger. "Lun" werd gelanceerd op 16 juli 1986 en op 26 december 1989 werden de tests voltooid, met een totale duur van 42 uur en 15 minuten, waarvan 24 uur tijdens de vlucht. Tijdens de tests werd voor het eerst raketvuur afgevuurd vanuit het ekranoplan - met een snelheid van ongeveer 500 km / u. Het tweede schip van Project 903 werd in 1987 in Gorky neergelegd, maar toen werd besloten om het om te bouwen van een raketdrager in een zoek- en reddingsversie, gewoonlijk de Redder genoemd. Het voertuig heeft een capaciteit van 500 personen, een startgewicht van 400 ton, een vliegsnelheid van meer dan 500 km/u en een vliegbereik tot 4000 kilometer. Het project voorziet in een ziekenhuis met een operatiekamer en een intensive care-afdeling, evenals een speciale behandelingspost voor het verlenen van hulp aan slachtoffers van een ongeval in kerncentrales. Tegelijkertijd zou de vleugel van het ekranoplan kunnen worden gebruikt voor de snelle gelijktijdige inzet en lancering van levensreddende uitrusting, ook op volle zee. De dienstdoende "Redder" kon binnen 10-15 minuten na het alarm naar zee gaan.
Maar al snel volgde de perestrojka, gevolgd door de ineenstorting van de Sovjet-Unie - het land had geen tijd voor 'wonderschepen'. Het Strizh-trainingsvliegtuig, dat in 1991 aan de vloot werd overgedragen, vond niet veel nut, de Lun verliet zelfs het stadium van de proefoperatie niet en de Redder bleef onvoltooid op de helling. De rest van de auto's ging ofwel verloren bij ongevallen en rampen, of werd gewoon op de kust achtergelaten. Ook kleine civiele ekranovliegtuigen, zoals "Volga-2", gingen niet in productie.
Tegenwoordig proberen de Verenigde Staten een leider op dit gebied te worden, door actief te werken aan bemande en zelfs onbemande ekranoplannen en ekranoplannen en ijverig niet alleen ideeën en ontwikkelingen te verzamelen die in andere landen zijn uitgevoerd.
Zo ontwerpt het Amerikaanse bedrijf Boeing al enkele jaren, met actieve deelname van Phantom Works, in opdracht van het Pentagon, een zwaar militair transportvliegtuig Pelican, met een spanwijdte van meer dan 150 meter en volgens de ontwikkelaar, lading met een gewicht tot 680 ton op een afstand van maximaal 18.500 kilometer. Het is de bedoeling om de Pelican uit te rusten met een chassis met 38 wielen voor het opstijgen en landen vanaf een conventionele landingsbaan. Gefragmenteerde informatie over dit programma begon lang geleden te arriveren, maar voor het eerst werd gedetailleerde informatie over de Boeing ekranolet pas in 2002 gepubliceerd. Het is de bedoeling om de Pelican te gebruiken op transoceanische routes, waardoor bijvoorbeeld tot 17 M1 Abrams-tanks in één reis kunnen worden overgezet. Er wordt beweerd dat het apparaat dankzij vier nieuwe turbopropmotoren kan stijgen tot een hoogte van 6100 meter, maar in dit geval, buiten het scherm, wordt het vliegbereik teruggebracht tot 1200 kilometer.
Maar het Amerikaanse bedrijf Oregon Iron Works Inc., gespecialiseerd op het gebied van industriële constructie en de productie van uitrusting van zeeschepen, voert in opdracht van het Amerikaanse ministerie van Defensie een voorstudie uit van het project met de naam "Sea Scout", of "Zeescout".
Andere landen lopen niet achter op Washington. In september 2007 kondigde de Zuid-Koreaanse regering bijvoorbeeld plannen aan om tegen 2012 een commercieel ekranoplan van 300 ton te bouwen dat in staat is tot 100 ton vracht te vervoeren met een snelheid van 250-300 km / u. De geschatte afmetingen zijn: lengte - 77 meter, breedte - 65 meter, het programmabudget tot 2012 is $ 91,7 miljoen. En vertegenwoordigers van de Chinese Shanghai University of Civil Engineering hebben onlangs aangekondigd dat ze de ontwikkeling van projecten voor verschillende modellen ekranoplanes met een gewicht van 10-200 ton tegelijk voltooien, en tegen 2017 zullen meer dan 200 ekranoplanes die ladingen van meer dan 400 ton kunnen dragen, worden vrijgegeven voor regulier vervoer. En alleen in Rusland kunnen ze geen geld vinden, zelfs niet voor de voltooiing van het unieke ekranoplan "Redder" …
