Gebouwd in een beperkte serie sinds 1939, was de Petlyakov Pe-8 bommenwerper een machine met uitstekende vlucht- en gevechtseigenschappen. Het is de enige zware bommenwerper in oorlogstijd waarvan de kenmerken en capaciteiten vergelijkbaar zijn met de bekendere "vliegende forten" van de geallieerden.
Exclusief gebruikt voor het oplossen van strategische problemen, was de Pe-8 altijd in het aandachtsgebied van zijn makers. Vertegenwoordigers van het Design Bureau onderhielden nauw contact met de 45e divisie, maakten regelmatig kennis met de resultaten van gevechtsoperaties van cockpitbemanningen en vliegtuigen. Ze ontvingen voortdurend informatie van de technische staf van de divisie, die tijdens de gevechtsoperatie individuele niet-succesvolle plaatsen in het ontwerp van het voertuig identificeerde. De leidende ontwerpers van de OKB luisterden aandachtig naar hun opmerkingen en in de meeste gevallen werden deze opmerkingen geaccepteerd en werd het nodige werk aan hen uitgevoerd om het ontwerp en de bestrijding van de effectiviteit van de Pe-8 te verbeteren. Na verloop van tijd waren al deze opmerkingen over de Pe-8 aanleiding voor het OKB om te gaan werken aan een grondige modernisering van het basisontwerp van het vliegtuig. Deze werken begonnen in de tweede helft van 1943.
Van alle ontwikkelde projecten voor diepgaande modernisering van de Pe-8, is het werk aan de versie van het vliegtuig met de ASh-82FN TK-3-motoren het meest gevorderd. Deze werken werden proactief opgestart in het ontwerpbureau van de Kazan-vliegtuigfabriek nr. 124 I. F. Nezval (Nezval leidde het ontwerpbureau tijdens de arrestatie en na de dood van Petlyakov) in de tweede helft van 1943. Het idee van het ontwerpbureau was om het basisontwerp van de Pe-8 grondig te moderniseren door de aerodynamica te verbeteren, motoren op grote hoogte met TC te introduceren en de bewapening van de bommenwerpers te verbeteren. Dit alles moest zorgen voor een aanzienlijke uitbreiding van de gevechtscapaciteiten van het Pe-8-vliegtuig. Het OKB heeft voorlopige technische voorstellen ontwikkeld, die aan het NKAP zijn aangeboden. De voorstellen voor de modernisering van de Pe-8 werden destijds door de NKAP als zeer actueel beoordeeld.
De relevantie van het werk werd gerechtvaardigd door de volgende factoren. In de eerste helft van 1943 begon onze militaire en politieke leiding via verschillende kanalen informatie te ontvangen over de nieuwste Amerikaanse hogesnelheidsbommenwerper voor lange afstand B-29, wiens vlucht- en tactische kenmerken met kop en schouders boven alles uitstaken. op de fronten van de Tweede Wereldoorlog. Bovendien, onder invloed van informatie ontvangen van de Verenigde Staten over het "atoomproject" in de USSR, werd het werk aan de Sovjet-atoombom geïntensiveerd. Wat voor bom dit zou zijn en of het überhaupt zou worden was nog niet duidelijk. Maar het feit dat ze een fatsoenlijk vliegdekschip nodig zou hebben, was zelfs twee jaar voor de eerste Amerikaanse nucleaire explosie duidelijk. In de specifieke omstandigheden van de oorlog met Duitsland was het uiteindelijk mogelijk om onze luchtvaart uit te rusten met een groot aantal viermotorige langeafstandsbommenwerpers van de klasse "vliegend fort". Maar in de omstandigheden van de naderende naoorlogse wereld, met het mogelijke verschijnen van een kernwapen en de toekomstige onvermijdelijke confrontatie met het Westen, werd besloten om met spoed een nieuwe veelbelovende bommenwerper in te zetten, waarvan de kenmerken dicht bij de vliegeigenschappen van de Amerikaanse B-29.
Men dacht dat de ontwikkeling van een nieuw Sovjet "vliegend fort" voltooid had moeten zijn tegen de tijd dat de oorlog met Duitsland eindigde, en onze luchtmacht zou deze machine onmiddellijk na het einde in gebruik kunnen nemen. Als onderdeel van deze werkrichting gaf de NKAP in september 1943 de opdracht van de OKB A. N. Tupolev voor de voorlopige ontwikkeling van het project van de viermotorige bommenwerper "64". OKB VM Myasishcheva begon al snel te werken aan soortgelijke projecten voor de 202 en 302 vliegtuigen.
In deze reeks werkzaamheden die was begonnen, was het voorstel van het Nezval Design Bureau om de Pe-8 te moderniseren niet iets revolutionairs, maar het maakte het mogelijk om in een vrij korte tijd een goed vliegtuig te creëren met een minimale mate van technisch risico, natuurlijk niet hetzelfde als de B-29, maar in staat tot wat - tot de Tupolev- en Myasishchev-projecten in gedachten worden gehouden - om onze langeafstandsluchtvaart te voorzien van nieuwe viermotorige bommenwerpers. Die. over het algemeen werd de versie herhaald, volgens welke DB-A in één keer werd gemaakt.
Vandaag is duidelijk dat alles volgens een heel ander scenario is verlopen. Dus het werk aan het "64" -vliegtuig stuitte op moeilijk op te lossen problemen in verband met het uitrusten van het nieuwe vliegtuig met moderne apparatuur en wapens. Pas in september 1944 was het model van het vliegtuig "64" klaar en werd de eerste voorlopige inspectie van het model door de klant uitgevoerd. Er werden veel opmerkingen gemaakt, met name de klant eiste de installatie van een radarstation in de lucht. De tweede voorlopige inspectie na aanpassingen vond pas plaats in februari 1945, en opnieuw volgden de opmerkingen van de klant over de algemene lay-out, uitrusting, wapens, enz. De eisen voor een nieuwe bommenwerper, zolang deze vereisten de praktische mogelijkheden van de Sovjet-luchtvaartindustrie van die periode, vooral op het gebied van uitrusting en wapens. Als gevolg hiervan kreeg Tupolev in juni 1945 het bevel om te stoppen met de ontwikkeling van 64 vliegtuigen en al zijn inspanningen te richten op het kopiëren van de B-29. Myasishchev, die niet over middelen beschikt als Tupolev, bereikte niet eens het modelstadium.
Als gevolg daarvan zat onze luchtvaart aan het einde van de Tweede Wereldoorlog en het begin van de Koude Oorlog zonder een moderne viermotorige bommenwerper. De zoektocht naar een uitweg begon. Rond begin 1945 kwamen er voorstellen om de serieproductie van de Pe-8 in een gemoderniseerde versie nieuw leven in te blazen. Maar dit voorstel werd afgewezen in verband met het begin van grootschalig werk aan het kopiëren van de B-29, waarop alle krachten werden geworpen. Zo bleef het land meer dan 2 jaar zonder een moderne strategische bommenwerper. Maar de situatie had compleet anders kunnen zijn, aangezien begin 1944 de blauwdrukken voor een sterk gemoderniseerde versie van de Pe-8 voor productie werden overgebracht naar fabrieksnummer 22. Maar terug naar het begin…
Het ontwerp en de constructie van een gemodificeerde Pe-8 langeafstandsbommenwerper met een verhoogde bommenlast, aangedreven door ASh-82FN TK-3-motoren, werden besteld in overeenstemming met NKAP-bevel nr. 619 van 18 oktober 1943. Tegen het einde van 1943 waren de eerste studies over het onderwerp voltooid.
Voor het vliegtuig is een conceptontwerp gemaakt. In vergelijking met de seriële Pe-8 omvatte het project de volgende wijzigingen.
1. Een nieuwe lay-out van het voorste deel van de romp om beide piloten naast elkaar te plaatsen, terwijl tegelijkertijd hun cockpit naar voren wordt bewogen om het zicht naar de zijkanten te verbeteren. Dit schiep betere voorwaarden voor het gezamenlijke werk van piloten, vereenvoudigde de installatie van vliegtuigen en motorbesturing aanzienlijk en verminderde het aantal instrumenten en sommige apparatuur. In verband met het verwijderen van de piloten naar voren is ook de navigatorcabine veranderd. De lengte werd verminderd, navigators werden dichter bij de neus van het vliegtuig gebracht, wat het zicht aanzienlijk verbeterde. In de neus van de romp was een groot kaliber machinegeweer 12, 7 mm op een kogellager geïnstalleerd, met een vuurkegel op 60 graden, bediend door de assistent-navigator.
2. De lengte van het bommencompartiment vergroten tot het formaat dat geschikt is voor: 1 FAB-5000-bom, 2 FAB-2000-bommen, 6 FAB-1000-bommen, 9 FAB-500-bommen, 16 FAB-250-bommen, 32 FAB-100 bommen. De capaciteitsvergroting van het bommencompartiment werd bereikt door het naar voren en naar de achterkant van de romp te verlengen, met toevoeging van een passend aantal balken met bommenrekken. In dit opzicht werd de plaats van de radio-operator veranderd, hij werd achter de eerste piloot geplaatst, naast de vliegmonteur.
3. Verbetering van de aerodynamica van het vliegtuig door: het middengedeelte van de romp te verkleinen; vermindering van het middengedeelte van de tunnels van waterradiatoren en stroomlijnkappen van het landingsgestel; volledige terugtrekking van het landingsgestel en het staartwiel; het verlagen van het niveau van de dorsale toren; blindklinknagels door het hele casco van het vliegtuig; casco afdichting (niet te verwarren met een onder druk staande romp). Zoals je kunt zien, had de romp van de nieuwe machine, in termen van het aantal veranderingen, inclusief geometrie, praktisch niets te maken met de romp van de seriële Pe-8.
4. Verhoging van de sterkte van de middenliggers, vleugelconsoles, romp en landingsgestel op basis van het vlieggewicht van 37.500 kg, waardoor het mogelijk was om twee keer zoveel bommen te vervoeren in vergelijking met de Pe-8 (4000 kg per 5000 km)).
Bij het ontwerpen van de OKB was het de bedoeling om twee soorten motoren te gebruiken: benzinemotoren met directe injectie van het type ASh-82FN met een TK-3 turbolader of dieselmotoren M-31 (een project voor de verdere ontwikkeling van de M-30). Met deze motoren moest de "gemodificeerde Pe-8" de volgende vlucht- en tactische gegevens hebben met een vlieggewicht van 30.000 kg:
Met M-31-motoren met een vlieggewicht van 37.500 kg, met 1.000 kg bommen met een brandstofreserve van 11.800 kg, was het gjktnf-bereik van het vliegtuig gelijk aan 7.500 kv; met 8000 kg bommen en een brandstofvoorraad van 4800 kg - 2700 km. Met ASh-82FN-motoren met TK-3 was de actieradius met dezelfde bommenladingen en brandstofreserves van 11.000 kg met een vlieggewicht van 33.500 kg en 8.000 kg met een vlieggewicht van 37.500 kg respectievelijk 5300 km en 3150 km.
Het ophangen van bommen, afhankelijk van het kaliber, kan in de volgende hoeveelheden en combinaties worden uitgevoerd:
De samenstelling en plaatsing van het defensieve machinegeweer en de kanonbewapening van het vliegtuig kwamen overeen met de Pe-8 4M-82.
De uitgevoerde modernisering in vergelijking met de serie Pe-8 4M-82 geproduceerd in 1943 gaf de volgende voordelen.
1. Met een gelijke bommenlading zou één gemodificeerde Pe-8 twee seriële kunnen vervangen.
2. Door het grootste deel van de bommen in de romp te plaatsen, evenals andere aerodynamische verbeteringen, werd het brandstofverbruik per kilometer met 10% verlaagd.
3. De verhoging van de maximale snelheid met 13% maakte het voor het vliegtuig mogelijk om een aantal nieuwe tactische taken op te lossen.
4. De locatie van de hoofdbemanning voor de motoren, naast het verbeteren van het zicht, verbeterde de omstandigheden voor zijn werk tijdens de vlucht aanzienlijk.
Het model van het aangepaste vliegtuig werd gebouwd op 15 januari 1944 en vertegenwoordigde de neus van de F-1 romp en het middelste deel van de romp van het middengedeelte tot aan de connector met de F-3. De lay-out weerspiegelde de uitrusting van de cabine van de navigator, de uitrusting van het pilootcompartiment, de uitrusting van de monteurconsole, radioapparatuur, de werkplek van de radio-operator, de locatie van de bommenrekken, de afmetingen van het hoofdbommencompartiment en luiken voor licht bommen.
De prototypecommissie, benoemd door de Orde van de GU IAS KA van 3 februari 1944, onder voorzitterschap van generaal IAS A. A. Lapina beoordeelde de lay-out en keurde de belangrijkste uitrusting en de plaatsing ervan goed volgens het bijbehorende protocol van 8 februari 1944. Aan de specifieke eisen van de commissie herschikking apparatuur werd voldaan in aanwezigheid van de mock-up commissie.
Behandeling van het project van de gemodificeerde Pe-8 4M-82FN TK-3 in de NKAP en het daaropvolgende GKOK-decreet van 20 februari 1944 vereiste verdere herzieningen van het project. Met name na de bespreking van de NKAP is uiteindelijk besloten om de TC te installeren. Daarnaast is (op voorstel van Nezval) een eis toegevoegd om de brandbeveiliging van voren van onderaf te vergroten.
De gemodificeerde Pe-8 werd eind 1943 in fabriek 22 in productie genomen. Het vliegtuig kreeg de fabrieksaanduiding vliegtuig "T". Voor de auto heeft de OKB 4483 werktekeningen uitgegeven voor proefproductie. De tekeningen werden uitgewerkt door de technologische afdeling, productieschema's voor de productie van individuele vliegtuigeenheden werden opgesteld, documentatie voor de productie van de benodigde extra apparatuur werd uitgegeven. Aan het begin van het voorjaar van 1944 was al een deel van de nieuwe scheepshellingen, evenals een aantal onderdelen voor de nieuwe machine, vervaardigd.
Door het besluit van GKOK van 5 maart 1944 werd de productie van Pe-8 in fabriek nr. 22 echter stopgezet, terwijl de fabriek tegelijkertijd stopte met het verdere werk aan de productie van de gemodificeerde Pe-8. Er werd aan de machine gewerkt, niet als een versie van de modernisering van de Pe-8, misschien zou het project de kans krijgen om in metaal te worden belichaamd.
INDIEN. Nezval begreep altijd duidelijk dat alleen werken aan de aanpassing van de Pe-8 de naoorlogse uitrusting van de Sovjet-langeafstandsluchtvaart met nieuwe moderne technologie niet zou oplossen. Om een kwalitatief nieuwe machine te krijgen, waren nieuwe apparatuur en nieuwe wapensystemen nodig. Dit alles in combinatie met moderne oplossingen voor het casco en de energiecentrale zou het gewenste effect kunnen geven. Daarom beschouwde Nezval het werk aan de gemodificeerde Pe-8 en als voorbereidend werk voor de creatie van een nieuwe zware langeafstands-hogesnelheidsbommenwerper van de B-29-klasse. Hij en zijn ontwerpbureau waren van plan om op deze projecten de lay-out uit te werken van een nieuwe veelbelovende naoorlogse bommenwerper (optimale plaatsing van de bemanning, uitrusting, defensieve handvuurwapens en kanonwapens, de samenstelling en plaatsing van bommenwerpers, het uitwerken van een driewielig chassis, enz.). Eind 1944 werd al gewerkt aan het project van een dergelijke bommenwerper in de OKB. In de eerste helft van 1945 was het ontwerpbureau op eigen initiatief in volle gang met het ontwerp van een al volledig nieuw vliegtuig. Er is een voorontwerp gemaakt en er is begonnen met het technisch ontwerp.
Nezval wendde zich voortdurend tot de plaatsvervangend Volkscommissaris voor Experimentele Vliegtuigbouw A. S. Yakovlev met een verzoek om de officiële afgifte van een nieuwe opdracht door de OKB, rekening houdend met het werk aan veelbelovende zware machines, en als er geen dergelijk werk is, stuur ze dan terug naar het Tupolev Design Bureau. Al snel gebeurde het zo. In de tweede helft van het jaar is het Nezval Design Bureau overgegaan naar A. N. Tupolev en het team kregen grip op de B-4 (Tu-4) en het werk aan de onderwerpen van de nieuwe bommenwerpers van Nezval werd stopgezet. Als je naar de onderstaande tabel kijkt met de vliegeigenschappen van viermotorige bommenwerpers, zul je merken dat het project van Nezval op de tweede plaats kwam na de B-29 en in alle opzichten andere "vliegende forten" overtrof. Ja, en de B-29, hij was alleen inferieur in maximale snelheid en vrij onbeduidend in bommenlading. Tegelijkertijd had het "T" -vliegtuig een aanzienlijk groter bereik en stijgsnelheid. Zo had het vliegtuig van Nezval alle kans om de belangrijkste en vrij moderne "strateeg" van de USSR te worden voor de periode tot 1949.
Referenties:
Rigmant V. Pe-8 bommenwerper // Luchtvaart en ruimtevaart.
Rigmant V. "Flying Fortress" van de luchtmacht van het Rode Leger.
Shavrov VB De geschiedenis van vliegtuigontwerpen in de USSR 1938-1950
Simakov B. L. Vliegtuigen van het land van de Sovjets. 1917-1970.
Astakhov R. Langeafstandsbommenwerper "64".
Rigmant V. Onder de borden "Ant" en "Tu".
