Russische spoorwegbouwers genoten, net als alle buitenlanders in China, het recht op extraterritorialiteit. In overeenstemming met artikel 6 van het contract voor de bouw van de CER in het recht van overpad, werden geleidelijk alle gebruikelijke instellingen van het Russische administratieve systeem gecreëerd: de politie, waarin Russen en Chinezen dienden, evenals de rechtbank. In overleg met de Chinese autoriteiten was de CER er zeker van dat het de gronden die het vervreemdde voor de behoeften van de weg, zou overkopen van particuliere eigenaren. De breedte van het vervreemde land op de sporen tussen de stations was vastgesteld op 40 sazhens (85,4 m) - 20 sazhens in elke richting, maar in feite was het iets minder. Voor grote stations werd 50 acres land (54,5 hectare) vervreemd, voor andere stations en opstelsporen - tot 30 dessiatines (32, 7 hectare). Onder Harbin werden oorspronkelijk 5650,03 dessiatines (6158,53 hectare) vervreemd door verschillende afzonderlijke percelen, en in 1902 nam het vervreemdingsgebied toe tot 11 102,22 dessiatines (12 101,41 hectare). Op de rechteroever van de Sungari (Harbin) 5701 werden 21 tienden vervreemd, op de linkeroever (Zaton) - 5401, 01 tienden. Dit hele gebied werd verenigd door een gemeenschappelijke grens.
De aanleg van de Zuidelijke Lijn was een van de prioritaire taken die door de Russische regering waren vastgesteld voor de CER Society. Later, op 5 februari en 29 juni 1899, gaf de tsaristische regering het Genootschap de opdracht een scheepvaartmaatschappij op te richten in de Stille Oceaan. In 1903 bezat de Chinese Eastern Railway twintig grote zeegaande stoomboten. Ze verzorgden vracht- en passagiersvervoer tussen de havens van de regio Primorsky, de haven van Dalny en grote havens in Korea, China en Japan, en verzorgden de doorreis van passagiers van West-Europa naar het Verre Oosten. Tijdens de Russisch-Japanse oorlog werd de hele vloot van de Chinese Eastern Railway volledig vernietigd.
In Mantsjoerije zijn nieuwe steden ontstaan op de Chinese oostelijke spoorlijn: Dalny, Mantsjoerije en Harbin. Harbin werd het "hart" van de CER. Meer dan honderd stations van de weg veranderden al snel in bloeiende dorpen. In 1903 had de CER Society er 294.061 vierkante meter in gebouwd. m aan woningen, en in 1910 - 606 587 m². m. In 1903 bereikte het totale aantal wegwerkers meer dan 39 duizend mensen, voornamelijk Russen en Chinezen. De kosten van de CER, inclusief het onderhoud van de haven van Dalny en de stad Dalny, bedroegen tegen 1903 318,6 miljoen roebel in goud. In 1906 was het gegroeid tot 375 miljoen roebel. In de daaropvolgende jaren benaderde dit bedrag 500 miljoen roebel.
Om de bouwtijd van de weg te verkorten, besloot de administratie van de CER om direct op het grondgebied van Mantsjoerije een groot bolwerk te creëren, dat zou voldoen aan één, maar de belangrijkste vereiste: een enorme hoeveelheid bouwmaterialen die nodig zijn om deze gigantische communicatie te verzekeren moet worden hier geleverd tegen de laagste kosten. Dit punt werd gekozen op de plaats waar de spoorlijn de Sungari-rivier kruist. En het werd eenvoudig genoemd: Sungari, of het spoorwegdorp Sungari. Dit is hoe de stad Harbin werd gesticht, die het "hart" van Zheltorussia werd. De auteur van de naam "Zheltorossiya", gegeven aan de CER en aangrenzende gebieden, is onbekend. Maar tegen het einde van de jaren 1890. de term Zheltorosiya werd veel gebruikt, niet alleen door de bevolking, maar ook door de pers.
Een van de belangrijkste voorbereidende maatregelen voor de aanleg van de weg was de organisatie van de riviervloot van de CER. Ze droeg de dupe van het leveren van een enorme hoeveelheid vracht en uitrusting die nodig was voor de bouw in Mantsjoerije. Het werk aan de oprichting van de vloot werd begeleid door ingenieur S. M. Vakhovsky. In 1897 werd hij naar België en Engeland gestuurd, waar hij een contract tekende voor de levering van stoomboten en metalen schuiten met geringe diepgang voor de Chinese Eastern Railway, geschikt voor navigatie op de Sungari. Gedemonteerd over zee, werden ze vanuit Europa naar Vladivostok afgeleverd en van daaruit werden ze voor montage en lancering vervoerd naar het Iman-station van de Ussuriyskaya-spoorweg en vervolgens naar Krasnaya Rechka in de buurt van Khabarovsk. Vakhovsky organiseerde de assemblage van schepen. De eerste stoomboot, de zogenaamde "Eerste", werd op 20 juli 1898 te water gelaten. Al snel werd de "Tweede" stoomboot te water gelaten. In totaal werden 18 stoomboten geassembleerd en te water gelaten, die de namen "Eerste" tot "Achttiende" kregen, 4 boten, 40 stalen en 20 houten duwbakken en een baggerschip. Tijdens de aanleg van de weg en de stad Harbin vervoerde deze vloot maar liefst 650 duizend ton aan verschillende ladingen.
Op 6 mei 1898 vertrok de eerste stoomboot van Khabarovsk via de Ussuri naar Harbin. Het was de stoomboot "Blagoveshchensk", gehuurd van een particuliere Amoer-maatschappij. Aan boord bevonden zich de hoofden van de bouwafdeling, onder leiding van S. V. Ignatius, vergezeld van arbeiders, medewerkers en Kozakken van de bewaker. Zwemmen was moeilijk. Het belangrijkste obstakel waren de talrijke Sungari-kloven en -scholen. De rivier was laag. In Mantsjoerije, waar in de winter bijna geen sneeuw ligt, zorgt het smelten ervan niet voor een stijging van het waterpeil in de rivieren. Het water in de rivieren stijgt tijdens de periode van intense en frequente moessonregens - in juli en augustus. Door tal van vertragingen in het ondiepe water, toen de zwaarste lading uit de stoomboot moest worden gelost, duurde deze reis langs de Sungari meer dan 20 dagen. Op 28 mei 1898 arriveerde de stoomboot "Blagoveshchensk" in Harbin. Deze dag wordt beschouwd als de dag van de stichting van de stad. Hoewel het personeel van de CER nog eerder begon te arriveren.
Het dorp Sungari begon al snel in een stad te veranderen. Het eerste spoorweghospitaal werd geopend. Al snel werd in New Harbin een uitstekend uitgerust centraal ziekenhuis van de CER geopend. Een kantine voor bouwers werd geopend en het eerste hotel "Rooms for Passengers Gamarteli" werd geopend. Een filiaal van de Russisch-Chinese Bank begon haar activiteiten. Handel en diensten ontwikkelen zich. De bouwmanagers zorgden voor zowel de drukkerij als de basisschool voor de kinderen van arbeiders en bedienden. In februari 1898 werd de eerste kleine huiskerk geopend in het huis van Anper in Old Harbin. En de eerste orthodoxe priester in Mantsjoerije was pater Alexander Zhuravsky. Later werd er een kleine maar erg mooie kerk met drie koepels gebouwd in Old Harbin tussen de officiers- en legerstraten. In 1898 was Harbin via een telegraaflijn met Rusland verbonden, wat de aanleg van de weg enorm vergemakkelijkte.
In het begin hadden de bouwers van de Chinese Eastern Railway grote problemen met het voedsel dat de Russen gewend waren. Er waren geen basisproducten bekend bij de Russen, aangezien de Chinezen geen aardappelen of kool verbouwden in Mantsjoerije, geen melkvee hielden, dus er waren praktisch geen rundvlees en zuivelproducten op de markten. VN Veselovzorov schreef in zijn memoires, gepubliceerd in de krant "Russian Voice" in Harbin: "De bewoners en bedienden van de weg leden aan een gebrek aan roggebrood en boekweitpap. Wild - fazanten, cozuliet, edelherten - was overvloedig, maar verveeld, en het was bijna onmogelijk om gewoon rundvlees te krijgen, omdat het ook werd geïmporteerd. Russische kool en aardappelen waren zeldzaam tijdens de bouw van de stad. Ze werden, net als boter, uit Siberië gebracht. Maar dankzij de belastingvrije handel en de vrijhavens van Vladivostok en Port Arthur waren er volop alcoholische dranken. Cognac van het beste merk "Drie sterren" - Martel kost bijvoorbeeld 1 roebel 20 kopeken per fles en een kwart wodka kost 30-40 kopeken! Voor een lege fles gaven de boeren kip, voor honderd eieren namen ze een kwart (25 kopeken), en voor een paar fazanten - 20 kopeken! Tegelijkertijd kostte het 2 gouden roebels om je bij de kapper te scheren.
In 1899 gr.in Harbin woonden ongeveer 14 duizend mensen uit het Russische rijk, voornamelijk Russen, maar er waren ook Polen, joden, Armeniërs en andere nationaliteiten. Volgens de resultaten van de eerste volkstelling in de geschiedenis van Harbin, uitgevoerd op 15 maart 1903, bedroeg de bevolking van Harbin recht van overpad 44,5 duizend mensen. Hiervan waren er 15, 5000 Russische onderdanen, Chinese onderdanen - 28, 3 duizend mensen. In 1913 was Harbin eigenlijk een Russische kolonie voor de bouw en reparatie van de Chinese Eastern Railway. De bevolking van de stad was 68,5 duizend mensen, voornamelijk Russen en Chinezen. De telling registreert de aanwezigheid van burgers van 53 verschillende landen. Naast Russisch en Chinees spraken ze nog 45 talen.
Aan het begin van de 20e eeuw nam het bouwvolume in Harbin nog meer toe. Sinds 1901 is de oppervlakte aan nieuwbouwwoningen jaarlijks met 22.750 vierkante meter toegenomen. m. Tegelijkertijd was het gebouw van de Wegenadministratie met een oppervlakte van ongeveer 16.800 vierkante meter in aanbouw. m, veiligheidshoofdkwartier (meer dan 2.270 m²), commerciële scholen voor mannen en vrouwen (meer dan 7.280 m²), het Railway Hotel (ongeveer 3.640 m²), een post- en telegraafkantoor, scholen voor jongens en meisjes en het gebouw van de openbare vergadering, het centrale ziekenhuis werd voltooid. Begin 1903 werd aan de Vokzalny Avenue een groot mooi gebouw van de Russisch-Chinese Bank gebouwd.
De administratie besteedde veel aandacht aan de culturele vrije tijd van Russische bouwers. Een van de amusementsactiviteiten was een bezoek aan de Railway Meeting, die 's avonds op 25 december 1898 in Old Harbin werd geopend. Harbinianen waren dol op koren, zowel seculiere als kerkelijke. Ze zijn altijd enorm populair geweest in Harbin. Het eerste amateurkoor zong op het kleine podium van de Railway Meeting. Amateurs speelden verschillende muziekinstrumenten die ze uit Rusland hadden meegebracht. De eerste concerten van professionele artiesten die uit Rusland kwamen, werden een geweldige vakantie voor de inwoners van Harbin.
In de loop van de tijd begonnen in Harbin, samen met dergelijke vormen van recreatie, plaatsen van rust en amusement van een iets ander type te verschijnen, bijvoorbeeld cafeshantan (een café met een open podium waar liederen en dansen worden uitgevoerd) onder de luide naam "Bellevue ". Onder de bouwers, de overgrote meerderheid van jonge en alleenstaande mannen, was deze instelling enorm populair. Deze en soortgelijke etablissementen waren ook erg populair onder de officieren van de bewaker, die maandenlang op verlaten haltes en kruisingen van de weg woonden. Harbin was de meest aantrekkelijke vakantiebestemming voor het leger. De afstand van 200 of zelfs 300 wes naar Harbin werd voor jonge officieren als een kleinigheid beschouwd en werd vaak door hen beide kanten op te paard overwonnen. Daarom was het café constant vol met mensen en werkte het de hele nacht door. "Gehuld in wolken van tabaksrook, onder het licht van petroleumlampen en kaarsen, donderde het" Roemeense "orkest op het podium," Franse "chansonnetten voerden op, het corps de ballet danste. Het was, om zo te zeggen, een podium. En in de buurt, aan de zijkant, aan de groene tafels, tussen de stamgasten, casual spelers en onmisbare deelnemers aan dergelijke bedrijven - de gokkers waren een gok van negen, een stuk ijzer, een shtos en een pot. Stapels gouden munten gingen van hand tot hand. De resulterende misverstanden werden soms opgelost door ruzies en gevechten, maar zonder te schieten. De Russen hanteerden liever geen revolvers, maar vuisten."
CER. Kunst. Mantsjoerije. Treinstation
Bescherming van de CER
Zoals voorspeld door de meest vooruitziende tegenstanders van de Grote Route door Chinees grondgebied, moest de weg worden beschermd door vrij grote strijdkrachten. Zheltorussia heeft zijn eigen leger - de bewaker van de CER. Kolonel A. A. Gerngross, de voormalige commandant van de 4e Transkaspische Rifle Brigade, werd het eerste hoofd van de veiligheidswacht. Het personeel van de bewaker was in dienst van gratis inhuur, het merendeel waren Kozakken. Aanvankelijk werden 5 honderden paarden gevormd: een van het Terek Kozakkenleger, twee van de Kuban, een van de Orenburg en honderd van een gemengde samenstelling. 26 december 1897alle vijfhonderd arriveerden op de Voronezh-stoomboot naar Vladivostok en begonnen in Mantsjoerije te dienen. De salarissen van de bewaker waren veel hoger dan die van het leger. Zo ontvingen de soldaten 20 roebel in goud per maand, de sergeanten - 40 roebel met kant-en-klare uniformen en een tafel. Voor de Kozakken van de Garde werd een eigen uniform gemaakt: zwarte open jasjes en blauwe leggings met gele strepen, petten met gele rand en een kroon.
In overeenstemming met het verdrag met China mocht het Russische rijk geen eenheden van het reguliere leger in Mantsjoerije introduceren. En om het verschil tussen de Beveiligers en eenheden van de reguliere troepen nog eens extra te benadrukken, droegen zij geen schouderbanden. Op het officiersuniform werden ze vervangen door de afbeelding van een gele draak. Dezelfde draak versierde centesimale insignes en stond op knopen en pet-insignes, daarom brak er bijna een rel uit in de Oeral honderd. De Kozakken besloten dat de draak het zegel van de Antichrist is en dat het niet gepast is voor een christen om zo'n afbeelding te dragen. Ze weigerden draken op zichzelf te dragen, maar de autoriteiten dreigden, en de Kozakken vonden een uitweg - ze begonnen petten met kokarde terug te dragen, omdat het zegel van de Antichrist op het voorhoofd is geplaatst en er wordt niets gezegd over de achterkant van het hoofd. Bovendien droegen de agenten vergulde schouderharnassen. Maar ze hebben heel pijnlijk de afwezigheid van schouderbanden doorstaan, vooral tijdens reizen naar Rusland.
Het is interessant dat de legerofficieren de officieren van de bewaker niet mochten, en de bewaker zelf heette "douanebewaker" of "Matilda's bewaker" - naar de naam van de vrouw van het hoofd van het hele grenswachtkorps S Yu Witte Matilda Ivanovna. Onderofficier AI Guchkov - de toekomstige minister van de Voorlopige Regering, toekomstige generaals en leiders van de Witte legers AI Denikin, LG Kornilov - dienden op verschillende momenten in de Garde van de CER.
Tegen 1900 bestonden de bewakers van de CER uit: Hoofdkwartier (Harbin); Konvooi van de chef van de bewaker van de CER; 8ste compagnie (tweeduizend bajonetten); 19 honderd (tweeduizend schijven). In 1901, op 18 mei 1901, werden volgens het "all-subject"-rapport van S. Yu. Witte de staten van het district goedgekeurd door de tsaar: 3 generaals, 58 hoofdkwartieren en 488 hoofdofficieren, 24 artsen, 17 dierenartsen, 1 priester, 1 kunstbeambte, 25 duizend mensen, de lagere rangen, evenals 9 384 gevechts- en artilleriepaarden. Samenstelling: Districtshoofdkwartier en artilleriehoofdkwartier bevonden zich in Harbin, vier Zaamur-brigades. Op 9 januari 1901 werd het Zaamur-district van het Aparte Border Guard Corps gevormd op basis van de Guard Guards van de Chinese Eastern Railway.
Afgaande op de memoires en memoires van de deelnemers aan de bouw van de CER, verrichtte de Bewaker regelmatig zijn dienst. Zijn belangrijkste taak was het beschermen van bouwers, stations en spoorlijnen. Elke brigade bestond uit twee linies en een reservedetachement, dat "algemene nummering door het hele district had, afzonderlijk regel en afzonderlijk reserve." De taak van de lijndetachementen omvatte de dienst langs het spoor. De reservedetachementen moesten delen van de lijndetachementen ondersteunen en zo nodig aanvullen en dienen als trainingspunt voor de nieuw aangekomen suppletie. De verhouding van het aantal bedrijven, honderden, batterijen in de detachementen was afhankelijk van de lengte van het traject, het aantal stations, de bevolking van het gebied en de aard van de houding van omwonenden ten opzichte van het spoor. Detachementsecties werden opgedeeld in compagniessecties. Bedrijven waren gestationeerd op stations en nabij belangrijke punten langs de spoorlijn in spoorkazernes op een afstand van ongeveer 20 werst van elkaar. De spoorkazerne werd aangepast om te verdedigen tegen detachementen van "enkele honderden manschappen zonder artillerie". Het personeel van het bedrijf was als volgt verdeeld: 50 mensen waren in de reserve op het hoofdkantoor van het bedrijf en de rest was op posten langs de lijn. De posten bevonden zich op een afstand van 5 verst van elkaar, elk met een nummer van 5 tot 20 personeelsleden. Een toren voor observatie en een "mijlpaal" - een hoge paal gewikkeld in geteerd stro werd bij elke paal gebouwd. Tijdens een alarm of aanval werd het stro in brand gestoken, wat als signaal diende voor naburige posten. De lijn werd continu van post tot post gepatrouilleerd.
Honderden lijndetachementen waren ook direct betrokken bij de bescherming van spoorwegvoorzieningen. Ze werden langs de lijn verdeeld op stations en halfstations. Honderden delen van de wacht vielen niet samen met de grenzen van de compagniescommandanten. Hun taak was om toezicht te houden op het gebied dat grenst aan de spoorlijn en om de buitenposten en de bewoners van de voorrang te beschermen tegen plotselinge aanvallen, waarvoor ze patrouilles van maximaal 15 personen stuurden. Bedrijven en honderden reservedetachementen vormden particuliere reserves. Ze kregen de volgende taken toevertrouwd: acties tegen bendes Hunghuzes in een 60-verstniy district aan weerszijden van het bewaakte deel van de weg, ondersteuning van spoorcompagnieën en buitenposten bij een aanval op hen en, indien nodig, hun aanvulling, bewaking van het station en kunstmatige constructies van de spoorweg in het gebied van hun concentratie, de toewijzing van verschillende teams om het werk van de spoorweg te bewaken, de benoeming van konvooien om de agenten van de spoorweg en escorttreinen te bewaken, patrouilles uitsturen.
Aanvankelijk kwamen aanvallen van Hunguz (Sino-Manchu bandietenformaties) op posten vrij vaak voor. De bewakers sloegen alle aanvallen af, achtervolgden de overvallers en voerden wrede represailles op hen uit. Als gevolg hiervan waren de Hunguz zo bang voor de Russische Kozakken dat ze praktisch stopten met het aanvallen van de CER.
Formeel was de bewaker belast met het bewaken van het terrein op 25 werst afstand van het spoor (de sfeer van directe bescherming) en het uitvoeren van langeafstandsverkenningen voor nog eens 75 werst (invloedssfeer). In feite opereerde de bewaker op een afstand van 100-200 werst van het spoor. Daarnaast bewaakten de bewakers ook de communicatie van stoomschepen langs de Sungari (konvooi op stoomboten en posten langs de oevers van de rivier), grote houtkap van de weg en voerden forensische en politiefuncties uit.
Aan het begin van de Japanse oorlog was het grenswachtdistrict van Zaamur ondergeschikt aan het bevel van het Mantsjoerije leger. Maar het personeel en de tradities bleven hetzelfde. Op een enorm stuk van de oostelijke (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) en zuidelijke takken van de Mantsjoerije wegen (Harbin - Port Arthur), waren er 4 grenswachtbrigades, met een totale sterkte van 24.000 infanterie en cavalerie en 26 kanonnen. Deze troepen bevonden zich in een dun web langs de lijn, met gemiddeld 11 mensen per reiskilometer. Tijdens de Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905. delen van het district namen niet alleen deel aan hun hoofdtaak, namelijk de bescherming van de CER, maar namen ook deel aan de vijandelijkheden. Ze voorkwamen 128 spoorwegsabotage en weerstonden meer dan 200 gewapende botsingen.
Na de Japanse campagne werd het in verband met de inkorting van de lengte van de CER noodzakelijk om de bescherming van deze snelweg te verminderen. Volgens het vredesverdrag van Portsmouth was het toegestaan om tot 15 bewakers per kilometer spoor te hebben, inclusief spoorwegpersoneel. In dit verband werd op 14 oktober 1907 het Zaamur-district gereorganiseerd volgens nieuwe staten en omvatte het 54 bedrijven, 42 honderden, 4 batterijen en 25 trainingsteams. Deze troepen waren georganiseerd in 12 detachementen, bestaande uit drie brigades. Op 22 januari 1910 werd de wijk weer gereorganiseerd en kreeg 'een militaire organisatie'. Het omvatte 6 voetregimenten, 6 cavalerieregimenten, waaronder in totaal 60 bedrijven en 36 honderd met 6 machinegeweerteams en 7 trainingseenheden. 4 batterijen, een sapper-compagnie en een aantal andere eenheden werden aan het district toegewezen.
Een soortgelijke personeelstafel van het district Zaamur werd gehandhaafd tot 1915, toen op het hoogtepunt van de Eerste Wereldoorlog een deel van het personeel naar het Oostenrijks-Duitse front werd gestuurd. 6 infanterieregimenten met een samenstelling van twee bataljons, 6 cavalerieregimenten van een vijfhonderdste samenstelling met machinegeweerteams, artillerie-eenheden en een sapper-compagnie werden naar het actieve leger gestuurd. Slechts 3 infanteriebataljons en 6 honderden cavalerie bleven in het Zaamur-district op het grondgebied van China, wat de uitvoering van de aan het district toegewezen taken sterk belemmerde. De verslechterende situatie aan de fronten leidde echter tot een nieuwe mobilisatie (augustus - september 1915) bij de CER, waarna er nog maar zeshonderd man in het district overbleven. Om het gebrek aan troepen te compenseren, werden milities gevormd, waarin personen waren betrokken die alleen geschikt waren voor niet-strijdende dienst.
De revolutie van 1917 werd de reden voor de desorganisatie van de milities en maakte het onmogelijk om de taken van het beschermen van de CER te vervullen. De spontane demobilisatie van het Russische leger in 1918 kwam volledig tot uiting in het Zaamur-district. Daarna begonnen bendes van Hunghuz bijna straffeloos te plunderen in de CER-band. Officieel hield de bescherming van de Chinese Eastern Railway in juli 1920 op te bestaan.
Aanleg van de Chinese oostelijke spoorweg
Vanuit Harbin werd de aanleg van de weg gelijktijdig in drie richtingen uitgevoerd: naar de Russische grens in het westen en oosten, en in het zuiden - naar Dalniy en Port Arthur. Tegelijkertijd werd de weg gebouwd vanaf de eindpunten: van Nikolsk-Ussuriisky, vanaf de kant van Transbaikalia en Port Arthur, evenals op afzonderlijke secties tussen deze punten. De opdracht was om de paden zo snel mogelijk, in ieder geval tijdelijk, af te sluiten. De weg is ontworpen als een enkel spoor. Het laadvermogen werd geaccepteerd bij 10 paar stoomlocomotieven met het vooruitzicht dit in de toekomst op 16 paar te brengen, dat wil zeggen bijna de bovengrens voor enkelsporige spoorwegen, namelijk 18 paar treinen per dag.
Tegen de zomer van 1901 bereikte de aanleg van het spoor Buhedu en begon te klimmen naar de Khingan-kam. De ingenieur N. N. Bocharov ontwierp de nadering van de toekomstige tunnel langs de steile oostelijke hellingen van de bergkam in de vorm van een complete lus met een straal van 320 m, waarbij het onderste pad in een stenen pijp onder de bovenste liep. Dit was ook te wijten aan de noodzaak om de lengte van de toekomstige tunnel te verminderen. Al langs het verharde pad werden de machines, apparatuur en bouwmaterialen die nodig waren voor de constructie aan Khingan geleverd. De lus en de tunnel waren in aanbouw van maart 1901 tot november 1903. In die tijd ging de spoorlijn van Khingan ver naar het westen en op 21 oktober 1901 werd de westelijke lijn samengevoegd bij Unur.
De route van Harbin naar Vladivostok werd al op 5 februari 1901 aangesloten op het station van Handaohezi en van Harbin naar Dalniy - op 5 juli van hetzelfde jaar. Zo was de aanleg van het spoor op de CER over de gehele lengte voltooid en werd de weg opengesteld voor werkend treinverkeer.
In het najaar van 1901, na de komst van de benodigde apparatuur, werd er intensief gewerkt aan het ponsen van een tunnel. Tot de voltooiing van de tunnel- en lusconstructie werden treinen in beide richtingen door een systeem van tijdelijke doodlopende wegen geleid die waren aangebracht op de oostelijke helling van de Greater Khingan en het onderste gedeelte van de lus. Het werkdorp dat opgroeide bij het oostelijke portaal van de Khingan-tunnel kreeg de naam Loop. Allereerst werd een spoorlijn aangelegd en doodlopende wegen aangelegd, met behulp waarvan Bocharov met succes het probleem van het overwinnen van de Khingan-rug door de spoorlijn oploste. Deze beroemde doodlopende wegen van Bocharovsky begonnen direct achter het Petlya-station. Hun constructie was te wijten aan de noodzaak om een tijdelijke bypass-spoorwegcommunicatie te organiseren voor de levering van bouwmaterialen en uitrusting voor de lijn in aanbouw, evenals voor de levering van passagiers totdat de tunnel klaar is. Hiervoor werd een systeem van doodlopende spoorwegen gebruikt - secties van het spoor, elk een halve kilometer lang, gelegen in drie lagen in de vorm van een zigzag langs de helling van de nok. Door de doodlopende wegen konden treinen zowel afdalen van de steile oostelijke helling van de Big Khingan als van beneden naar het hoogste punt van de pas stijgen, en verschaften zo de mogelijkheid van continue spoorwegcommunicatie die de tunnel omzeilde lang voordat deze in gebruik werd genomen.
Op 1 juli 1903 trad de CER in de reguliere dienst, zij het met een groot aantal onvolkomenheden. De tunnel door de Grote Khingan was nog niet voltooid. In de winter van 1903-1904 reden wekelijks vier luxueus uitgeruste passagierstreinen tussen Moskou en de haven van Dalniy. Ze vertrokken op maandag, woensdag, donderdag en zaterdag vanuit Moskou. Op de derde dag om 12.00 uur arriveerde de trein in Chelyabinsk, in de ochtend op de achtste dag - in Irkoetsk. Daarna was er een vier uur durende overtocht met de veerboot over het Baikalmeer (of een ritje langs de Circum-Baikal-weg nadat deze in gebruik was genomen). Op de twaalfde dag om 12.00 uur arriveerde de trein op het station van Mantsjoerije en vijf dagen later - in de haven van Dalny. De hele reis duurde 16 dagen in plaats van 35 op een zeeschip.
De voltooiing van de bouw van de Chinese oostelijke spoorlijn verbeterde onmiddellijk de sociaal-economische situatie van Mantsjoerije, waardoor dit achtergebleven gebied een economisch ontwikkeld deel van het Qing-rijk werd. Tegen 1908 (in minder dan zeven jaar) was de bevolking van Mantsjoerije gegroeid van 8, 1 tot 15, 8 miljoen mensen als gevolg van de toestroom uit China zelf. De ontwikkeling van Mantsjoerije ging zo snel dat binnen enkele jaren Harbin, Dalny en Port Arthur qua bevolking de Russische steden Blagovesjtsjensk, Chabarovsk en Vladivostok innamen. En het overschot van de bevolking in Mantsjoerije leidde ertoe dat in de zomer tienduizenden Chinezen jaarlijks verhuisden om te werken in het Russische Primorje, waar nog steeds een tekort aan de Russische bevolking was, wat de ontwikkeling van de regio bleef belemmeren. Dus, zoals de tegenstanders van de CER voorspelden, leidde de oprichting ervan tot de ontwikkeling van het hemelse rijk (zijn achterlijke buitenwijken), en niet tot het Russische Verre Oosten. En goede wensen over de toetreding van Rusland tot de markten van de regio Azië-Pacific bleven op papier staan.
De nederlaag van Rusland in de oorlog met Japan beïnvloedde de verdere vooruitzichten van de CER. Onder het vredesverdrag van Portsmouth werd het grootste deel van de zuidelijke tak, die in door Japan bezet gebied belandde, overgebracht naar Japan en vormde de South Manchurian Railway (YMZD). Dit maakte een einde aan de plannen van de regering van het Russische rijk om de CER te gebruiken om de markten van de regio Azië-Pacific te betreden. Bovendien bouwden de Russen zelf strategische communicatie voor de Japanners.
