Na de demonstratie van de Russische vijfde generatie jager PAK FA bij de publieke première in de lucht, lijkt de pariteit weer gehandhaafd te blijven. Desalniettemin demonstreerde de PAK FA volgens de makers van het vliegtuig slechts dertig procent van zijn aerobatische capaciteiten. Volgens de ontwikkelaars werd het potentieel van de vliegkwaliteiten van de jager en zijn motoren en motoren niet volledig onthuld. Het "hart" van de jager is de motor van de vijfde generatie, die is ontwikkeld en geproduceerd door NPO Saturn. De vereniging maakt deel uit van Oboronprom, Russian Technologies.
In de luchtvaartwereld maakte het gebrul van jachtturbines veel lawaai. In het geschil tussen de Russische T-50 en de Amerikaanse F-22 geeft de meerderheid de voorkeur aan onze jager. Volgens experts is het potentieel van het vliegtuig en de innovatieve motoren onuitputtelijk. Engine-ontwikkelaars zijn ervan overtuigd dat als je nu geen engine maakt, die over tien jaar de beste zal zijn, het veilig is om te zeggen dat de vertraging niet langer in staat zal zijn om in te halen.
Yuri Shmotin, General Designer van NPO Saturn zegt: “Wat is het unieke van de motor? Dit is dus een monowiel met een vrij grote diameter, met een zeer hoge compressieverhouding en met de hoogste kenmerken, niet alleen op het werkpunt, maar ook in alle oorsprongslijnen van gasdynamische processen. Dit is wat uniek is. En ik kan zeggen dat de binnenlandse industrie nog nooit eerder propellers met dergelijke eigenschappen heeft gemaakt."
De werknaam van deze motor is "Product 129". Het ontwerp en de kenmerken worden nog steeds verbeterd, voor de onmogelijkheid om het vliegtuig te detecteren door vijandelijke radars, wordt een platte straalpijp ontwikkeld. Het is ten strengste verboden om de PAK FA-motor te demonstreren, met name de structurele elementen ervan. Alles is geclassificeerd. Maar al veel van de nieuwste ontwikkelingen worden overgedragen naar civiele projecten. Het vlaggenschip hier is de SaM146-krachtbron voor de Sukhoi Superjet-100. De serieproductie van deze motoren ging vorig jaar van start. En afgelopen zomer al vertrokken de eerste vliegtuigen van de start- en landingsbanen van de vliegvelden.
Ilya Fedorov, algemeen directeur van NPO Saturn, zegt: “We zijn vooral blij dat het vliegtuig stil en comfortabel is. Gevoelens zijn vergelijkbaar met de 320-serie en de Boeing-737, nog beter, stiller en de snelheid is behoorlijk. Ze vertelden me zelfs dat deze auto's erin slaagden vliegtuigen in te halen die lager of hoger vlogen in echelons."
Uitstekende ontwerpoplossingen van de motor worden gelegd in het Rybinsk Design Bureau. De grootste trots van de ontwerpers zijn de originele compressorbladen.
Pavel Chupin, hoofd van de NPO Saturn Design Bureau zegt: “Er zitten praktisch geen geheimen in, alle geheime ontwikkelingen zitten binnenin. Die beschermen we zorgvuldig met onze patenten”.
Het draait allemaal om de intra-scapulaire speciale kanalen waardoor de lucht beweegt.
Verder legt Pavel Chupin uit: “Dit model van een mes is gegroeid met de introductie van speciale kunststoffen op speciale machines die worden bestraald met een laser. Je zult veel van deze kanalen kunnen zien. Ze worden ribbels genoemd. Lucht passeert door de kanalen langs het blad en zorgt zo voor warmte-uitwisseling en koeling van het metalen oppervlak van het blad."
Door deze afkoeling van het bladoppervlak is het mogelijk om de verbrandingstemperatuur van de brandstof te verhogen en daarmee de stuwkracht van de motor. Alle motorontwikkelaars vechten er in de eerste plaats voor. Om de productie van dergelijke delicate onderdelen mogelijk te maken, werd de volledige productie in de fabriek opnieuw ingericht. De fijnste gaten en kanalen in titanium onderdelen tot 0,3 mm worden gemaakt op EDM-machines.
“Er worden vier bladen en 37 gaten tegelijk gemaakt. Niet zo'n onmogelijke taak is om twee gaten tegelijk te boren. Maar alle 37, en in de juiste coördinaten, volgens de piloten, is al "kunstvliegen", - is ervan overtuigd dat het plaatsvervangend hoofd van winkel №34 Roman Lobyrev.
Dergelijke motoren zijn verplicht om de Russische vliegtuigindustrie naar een nieuw hoogtepunt te brengen. Er zijn al plannen om SaM146 te installeren op de Be-200 amfibieën en regionale An-158's. In Rusland produceert niemand betere motoren voor vliegtuigen van deze omvang. Precies daar, in Rybinsk zelf, werden ook motoren geproduceerd voor de voorvader van de Sukhoi Superjet 100, de beroemde Tu-154. Maar "SaM146" is een van de eerste Russische vliegtuigmotoren die is vervaardigd in overeenstemming met internationale normen.
Ilya Fedorov, algemeen directeur van NPO Saturnus: “Alles loopt op schema en alles gaat zoals LEGO. Volledige uitwisselbaarheid wordt bedoeld. Elke motor wordt niet als uniek beschouwd, zoals in de Sovjet-Unie. Daarna werd bijna elk detail met de hand gemaakt. Nu is alles geautomatiseerd. Robotmachines hebben nooit een slecht humeur en het huwelijk is eerder een uitzondering dan een regel."
Verder vervolgde de heer Fedorov: “Dit is een compleet andere betrouwbaarheid, andere mogelijkheden, aanvankelijk is de bron twee keer zo hoog op de SaMe en natuurlijk is de aanpak compleet anders. Dat wil zeggen, werken met SaM tijdens bedrijf is veel sneller en gemakkelijker. De tijd die wordt besteed aan de downtime van het vliegtuig is een orde van grootte minder dan tijdens de werking van de TU-154 en Il-76-motoren”.
Mikhail Sasarin, hoofd van de winkel voor seriële assemblage van de SaM146 # 80-motor, legt uit: “Je kunt een module in de motor wijzigen als er iets in is gebeurd of als de benodigde middelen zijn opgebruikt. Het is gemakkelijk om zo'n module te veranderen zonder de hele motor terug te sturen naar de montagewerkplaats, en de verdere werking ervan voort te zetten."
Nadat de motor is gemonteerd, wordt deze naar banktests gestuurd. De inloop van de SaM vindt plaats op de grond. De vergadering zelf is, zoals wereldwijd gebruikelijk, in mensenhanden toevertrouwd.
Roman Lyubimov, hoofd van testgebouw nr. 7, is van mening: “De waarde van tests op stands kan niet worden overschat. Dit is een voorwaarde voor de installatie van een vliegtuigmotor voor een burgerluchtvaartuig op een bepaald vliegtuig. Het testresultaat mag natuurlijk alleen maar positief zijn. Mits het resultaat negatief is, dan gaat de motor direct terug naar de montagewerkplaats voor het wegwerken van opmerkingen of reparaties."
Kerosine zal door de slagaders van deze SaM146 lopen. De bladen zullen hun werk al beginnen in Komsomolsk-on-Amur, wanneer de volgende serie "Superjet" van de fabriek naar de luchtvaartmaatschappij gaat. Eens voorkwamen zelfs de "Saturnus"-motoren een tragedie op reguliere vluchten.
Yuri Shmotin, algemeen ontwerper van NPO Saturnus, zegt: Er was zo'n incident. Tijdens de vlucht kwam het vliegtuig in aanvaring met een zwerm vogels. En niet één, maar meerdere vogels zaten in de motor. Nadat de motor was getest, werden geen gebreken gevonden. Deze koffer is uniek en bewijst eens te meer de betrouwbaarheid van de apparatuur die bij NPO Saturn wordt geproduceerd.
Ik bevond me twee jaar geleden in een vergelijkbare situatie. De motoren van de "A-320" vielen uit. Daarna moest het vliegtuig landen op de Hudsonbaai. Het was alleen dankzij de vaardigheid van de piloten dat de ramp werd vermeden.
In 2010 werd de SaM146-motor getest op vliegende vogels. Vervolgens, uitgaande van de strikte Europese algemeen erkende normen, "dineerde" hij tegelijkertijd op vier eenden tegelijk. En overleefde ook met succes de klap van ijs en hagel.
Roman Lyubimov, hoofd van testgebouw nr. 7, zegt: “Dit heeft niet geleid tot verlies van bestuurbaarheid van de motor, tot verlies van de belangrijkste kenmerken onder de toegestane limieten. Dit is in feite het resultaat dat werd bevestigd door certificeringstests op een open teststand in Poluevo."
Deze stand zal binnenkort weer werken. Tests van de nieuwste Russische vliegtuigmotor zijn hier gepland. Saturnus nam deel aan het werk aan de doorbraakmotor PD-14, die wordt ontwikkeld voor het hoofdvliegtuig MS-21.
Yuri Shmotin, algemeen ontwerper van NPO Saturn, gelooft: “Dit wordt een volledig nieuw ontwerp van het propellerblad - hol titanium. Opgemerkt moet worden dat tegenwoordig, zoals het gebruik van een hol blad, ook het gebruik van composietmaterialen moet worden overwogen. We zijn hier verplicht de favorieten op het gebied van motorenbouw te volgen - Algemene Elektrotechniek. Ze gebruiken al composiet propellerbladen in hun motoren."
Efficiëntie en milieuvriendelijkheid zijn de belangrijkste componenten waar ingenieurs en vliegtuigontwerpers over de hele wereld voor strijden. Het belangrijkste criterium voor een vliegtuigpassagier zal echter snelheid, comfort en stilte in de cabine zijn. Zal de vlucht in de toekomst zo zijn? We zullen zien.
