De reden voor het schrijven van dit artikel was de verspreiding van onjuiste informatie over de kwesties van het baseren en onderhouden van de luchtvaart.
Dit gebeurt periodiek in alle media. Bovendien, in artikelen van totaal verschillende richtingen, waar tot op zekere hoogte de kwesties van het gebruik van de luchtvaart (enige) aan de orde komen, variërend van het modelleren van veldslagen op zee, het vergelijken van kustinfrastructuur en vliegdekschepen, en eindigend met het gebruik van de Russische Lucht- en ruimtevaarttroepen in Syrië.
Deel 1. Principes van de organisatie van luchthavennetwerken
Allereerst moet meteen worden gezegd dat het niet helemaal juist is om te spreken over een apart vliegveld los van het vliegveldennetwerk, waar het onderdeel van uitmaakt. Net zoals er verschillende organen in het menselijk lichaam zijn, vervult een bepaald vliegveld ook strikt gedefinieerde functies die eraan zijn toegewezen binnen het kader van het hele systeem.
De classificatie van vliegvelden die in de USSR worden gebruikt, is behoorlijk omvangrijk. Voor de doeleinden van dit artikel stel ik voor om een vereenvoudigd model te gebruiken om het principe zelf te begrijpen. Door vereenvoudiging komen sommige termen mogelijk niet exact overeen met de echte.
thuis vliegveld
Het basisvliegveld is een groot vliegveld met een ontwikkelde infrastructuur, MTS-stations, huisvesting voor personeel en hun gezinnen (het kan zich in een nabijgelegen dorp bevinden). Het aantal vliegtuigen op de parkeerplaatsen van dergelijke vliegvelden kan in honderden worden gemeten.
De landingsbaan van dergelijke vliegvelden is in staat om zware militaire transportvliegtuigen te ontvangen, wat de logistieke mogelijkheden van het hele systeem als geheel uitbreidt.
Op dergelijke vliegvelden is het mogelijk om grote voorraden materiaal en technische middelen (brandstof, munitie, uitrusting) aan te leggen.
Hangars zijn uitgerust en er is alles wat je nodig hebt om geplande technische werkzaamheden uit te voeren, evenals vliegtuigreparatie.
Dergelijke luchthavens vormen het centrum van de luchthavenhub (1e niveau in de netwerkhiërarchie van luchthavens). In de regel bevinden ze zich verder van de grenzen, wat zorgt voor een grotere gevechtsstabiliteit in oorlogstijd.
Operationeel vliegveld
Deze rol wordt toegewezen aan kleinere vliegvelden (hoewel niet noodzakelijk).
Hun landingsbaan kan worden aangepast voor luchttoevoer met lichte en middelzware militaire transportluchtvaart met een draagvermogen tot 20 ton, evenals MI-8- en MI-26-helikopters.
Ze hebben veel minder monumentale gebouwen en infrastructuur, permanente reserves.
Tijdens de planningsfase wordt echter het potentieel voor het opbouwen van luchtvaartterreincapaciteiten opgebouwd. Er worden plaatsen voorzien voor het plaatsen van prefab woningen, parkeeruitrusting, enz. Ook bij het plannen van de plaatsing van vliegvelden wordt rekening gehouden met de bereikbaarheid van het vervoer.
Luchthavens van vertrek
Dit zijn zeer kleine vliegvelden en zelfs landingsplaatsen. Ze zijn niet geschikt voor permanente bases van de luchtvaart. In geval van gevaar is het echter mogelijk om vliegtuigen over hen te verdelen en zelfs meerdere sorties te maken.
Dit geldt met name voor jachtvliegtuigen - 800 meter landingsbaan is voldoende voor hun operatie.
Andere onderdelen van het luchthavennetwerk
De praktijk van co-located vliegvelden wordt over de hele wereld gebruikt. Zo vloog bijvoorbeeld de F-16 van de Turkse luchtmacht, die onze Su-24 in Syrië neerschoot, op zijn missie vanaf zo'n vliegveld.
De voordelen van co-locatie liggen voor de hand: er is een krachtige civiele infrastructuur die in vredestijd geen geld nodig heeft voor het onderhoud, maar juist inkomsten genereert.
Er is ook een bewaakte ruimte waar u een extra kunt plaatsen. punten. Er zijn reserves om personeel te huisvesten.
Er zijn ongeveer 60 grote internationale luchthavens en ongeveer 200 regionale luchthavens in Rusland.
Er moet ook rekening worden gehouden met het feit dat een gezamenlijke basis niet alleen nodig is voor de behoeften van de VKS, maar ook voor andere afdelingen: het ministerie van Noodsituaties, de FSB, enz.
Dit impliceert de aanwezigheid van zones met een speciaal veiligheidsregime binnen de luchthaven, omdat bijvoorbeeld het vliegtuig van het staatshoofd niet op een gemeenschappelijke parkeerplaats mag staan.
Gebruik van snelwegen als tijdelijke vliegvelden
In de fase van planning, aanleg en modernisering van wegen worden de mogelijkheden om hun secties als tijdelijke vliegvelden te gebruiken zonder meer overwogen.
Dergelijke vliegvelden kunnen zich in de buurt van treinstations bevinden om de levering en opslag van brandstof en munitie te vergemakkelijken.
Ook wordt in vredestijd gewerkt aan de aanleg van veldvliegvelden en terreinen voor het werk van de luchtvaart (die "off the wheels" worden genoemd) door de strijdkrachten van speciale eenheden.
Deel 2. Onderhoud van vliegtuigen tijdens gevechtswerkzaamheden
Het eerste dat u moet begrijpen, is dat het onderhoud van apparatuur ongelijk is. Het is te vergelijken met het onderhoud van een auto.
Er zijn procedures die elke dag worden uitgevoerd - het interieur opwarmen, inspecteren op externe schade, sneeuw verwijderen, foutindicatoren op de boordcomputer controleren.
Er zijn werkzaamheden die wekelijks worden uitgevoerd - inchecken voor een tankstation (met een kopje koffie), oliepeil controleren, wasser vullen, banden oppompen indien nodig.
Sommige handelingen worden nog minder vaak uitgevoerd en vergen nog hogere kosten, kwalitatief andere apparatuur en de beschikbaarheid van reserveonderdelen en verbruiksgoederen: olie verversen, filter, remblokken.
Enzovoort. Tot motorrevisie.
De luchtvaart werkt ongeveer volgens hetzelfde principe. Vliegtuigen worden afgeleverd op het operationele vliegveld, dat zo klaar mogelijk is voor de strijd, nadat ze alle geplande technische procedures hebben doorlopen.
Dit vermindert de belasting van lokale infrastructuur en personeel tot een minimum en verhoogt de intensiteit van de luchtvaart vanaf het vliegveld drastisch.
In feite hoeft het personeel op het operationele vliegveld alleen maar te tanken en het BC te schorsen.
Na een bepaalde overval worden vliegtuigen die betere service nodig hebben naar achteren gereden, naar de thuisvliegvelden, en andere in hun plaats. Om hooggekwalificeerde piloten niet af te leiden van gevechtswerk, kunnen jongere en minder gekwalificeerde piloten voor deze taken worden ingezet.
Vliegtuigen bijtanken
Een ander belangrijk aspect van het gereedmaken van een vliegtuig voor vertrek is het tanken.
In de moderne wereld zijn er veel oplossingen voor deze behoeften: van goedkoop en klein tot krachtig en duur.
Een soort "toppunt" in deze procedure is het gecentraliseerde vulsysteem.
Zo'n systeem begint met een spoorlossingshelling: de spoorwegtanks worden afgesteld en de brandstofinname begint. Het viaduct van Sheremetyevo kan gelijktijdig brandstof uit 18-24 tanks lossen (volgens verschillende bronnen).
Eerst komt de brandstof in een kleine tussentank waaruit monsters worden genomen. En (ervan uitgaande dat er geen klachten zijn) wordt het in de hoofdopslagtanks gepompt.
De belangrijkste reservoirs kunnen verschillen. RVS (verticale stalen tank) wordt gebruikt op grote vliegbases. Dergelijke oplossingen hebben een capaciteit van tienduizenden kubieke meters.
Op kleinere vliegvelden kan op een lager volume worden opgeslagen.
Er zijn brandkranen in de vliegtuigparken zelf, zoals brandweerlieden. Een speciale auto rijdt naar hen toe (of er wordt een stationair tankstation geïnstalleerd bij het servicepunt) en vult elke hoeveelheid brandstof bij, wat vooral belangrijk is in het geval van grote vliegtuigen (JA, Military Transport Aviation).
Zo wordt de hoeveelheid noodzakelijk transport, verkeer, benodigde personele middelen sterk verminderd en wordt tijd bespaard.
Om de "schaal" te begrijpen, is het noodzakelijk om enkele cijfers te noemen.
De brandstofreserves op een vliegdekschip (van het type Nimitz) bedragen ongeveer 12 miljoen liter, dat is ongeveer 10 miljoen kg, wat overeenkomt met 166 tanks.
Een dergelijk volume kan worden gerealiseerd door 2 goederentreinen op het vliegveld te plaatsen.
Deze reserve is voldoende voor 840 Su-34 sorties met volle tanks.
Brandstof tank capaciteit:
Zo-34, zo-35: 12.000 kg
Zo-25: 3.000 kg
MiG-35: 6.000 kg
MiG-31: 17.730 kg
Tu-160: 150.000 kg
Ik herinner me de goede oude cartoon over een babyolifant, een aap en een boa constrictor, voor het gemak stel ik voor om alles in de Su-34 verder te meten.
Een standaard 4-assige spoorketelwagen heeft een inhoud van 80 kubieke meter en een laadvermogen van 60 ton. Het is genoeg voor 5 volle Su-34 benzinestations.
De Il-78 luchttanker kan 60.000 liter brandstof over een afstand van 1.800 km vervoeren. Of 30.000 liter op een afstand van 4.000 km. Tegelijkertijd heeft het 2 prestatiemodi: 1.000 liter per minuut voor kleine vliegtuigen en 2.000 liter per minuut voor "strategen".
Zo kan het op een afstand van maximaal 2.000 km 4 Su-34's tanken, waarbij elk paar ongeveer 15 minuten besteedt aan het naderen en vertrekken van de tanker (het vliegtuig wordt niet bijgetankt met lege tanks, maar met een maximum van ⅔, maar eerder zelfs ½) …
Standaard tankers voor luchthavens hebben een capaciteit van 20 tot 60 kubieke meter.
Er waren echter uitzonderingen in de geschiedenis van onze luchtvaart (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Afzonderlijk zou ik de brandstof van onze strategen willen noemen.
De Tu-160 neemt 150 ton brandstof aan boord, wat gelijk staat aan 3 spoorwegtanks of 3 grote tankers.
De situatie kan eenvoudig worden opgelost. Engels (de plaats waar onze strategen gevestigd zijn) bevindt zich op dezelfde plaats als de olieraffinaderij van Saratov.
Gezien de capaciteit van 2.000 liter per minuut kan de Tu-160 in 1,5 uur worden getankt. Houd er echter rekening mee dat deze berekening is gemaakt op basis van het tanken van tankwagens via 1 haven.
De echte mogelijkheden van het vulsysteem heb ik op Engels niet kunnen achterhalen. Ik denk echter niet dat we ons erg vergissen als we stoppen bij de cijfers "van een uur tot twee".
Deel 3. Uitrusting van de ASP
Naast het tanken is een ander belangrijk aspect van het operationele onderhoud van vliegtuigen voor vertrek de ASP-apparatuur. Simpel gezegd, wapens of munitie aanvullen.
In de commentaren op mijn vorige artikelen (over de Tu-160) vermeldden sommige lezers dat dit vliegtuig hoge onderhoudskosten (in manuren) vereist. En dit feit wordt door hen uitsluitend gepositioneerd als een vliegtuigprobleem.
In werkelijkheid is het probleem echter veel complexer en heeft het een diep systemisch karakter. Tot onze grote spijt is er in ons land van oudsher onvoldoende aandacht voor technische middelen van onderhoud.
Wat een moderne en goed ontwikkelde 'werkcultuur' zou kunnen worden genoemd, ontbrak.
Tegelijkertijd deden lokale ambachtslieden (op wiens schouders het rollen van karren met "gietijzer" op het vliegveld) wat ze konden. En ze probeerden het proces zo goed mogelijk te optimaliseren, onder meer door middel van handwerk.
Bijvoorbeeld dergelijke.
In het geval van de Tu-160 was dat ongeveer 64 manuren per uur vlucht. Deze cijfers zijn geworteld in een tijd dat het nieuwe vliegtuig net in dienst was getreden en niemand enige ervaring had met het bedienen ervan. Volgens de ingenieurs duurde het op dat moment 3 dagen om het vliegtuig klaar te maken voor vertrek. Alle procedures werden langzaam uitgevoerd, voortdurend overlegd met de instructies en besproken met vertegenwoordigers van het ontwerpbureau. En als na verloop van tijd het tekort aan "vaardigheden" en "kennis" van het personeel werd opgelost en de tijd voor onderhoud werd verminderd, dan bleef het probleem van de bijna volledige afwezigheid van technisch effectieve oplossingen voor het onderhoud van het vliegtuig bestaan en kon niet langer worden opgelost opgelost door "handgemaakte artikelen". Aangezien de houten zelfgemaakte karren niet meer "uitgenomen" de apparatuur JA.
In de Sovjettijd liepen we al achter op de Verenigde Staten wat betreft de cultuur van "grondafhandeling". Na de ineenstorting van de USSR is onze achterstand alleen maar groter geworden, aangezien deze industrie zich in de Verenigde Staten al die tijd met sprongen heeft ontwikkeld, zowel technisch als conceptueel (wat nog belangrijker is).
Hoe wordt vliegtuiguitrusting in het Westen uitgevoerd?
Vanuit het magazijn worden ASP's op speciale karren geplaatst. Niet één raket of één bom tegelijk, maar bundels tegelijk. Eén (maximaal twee) platforms zijn dus voldoende om één vliegtuig uit te rusten. Het bevat 10 explosieve middellange afstandsraketten.
Deze kar is breed en stabiel, wat de veiligheid van bewegende munitie erop vergroot. Het heeft ook een betrouwbaar munitiebevestigingssysteem.
Bovendien is er een werkgebied - de mogelijkheid om het gereedschap te bevestigen, vaste compartimenten voor het opbergen van verbruiksartikelen, enz. Kortom, het is een mobiel werkstation voor het laden van munitie.
Alle manipulaties worden uitgevoerd met behulp van een gespecialiseerde gemechaniseerde lader, die zowel de productiviteit van de operaties verhoogt als de werklast voor ingenieurs drastisch vermindert, wat erg belangrijk is tijdens langdurig werk. Vermoeide mensen werken langzaam. Bovendien gaat vermoeidheid altijd over letsel, huwelijk en ongelukken.
Maar het plezier begint als het gaat om tactische luchtvaart.
We hebben allemaal gezien hoe de Tu-22 M3 wordt uitgerust - elk met één bom.
Laten we eens kijken wat de Amerikanen in dit opzicht in Vietnam hadden.
Volgens dit principe is het mogelijk om 10 keer sneller 10 bommen aan de Tu 22M te hangen.
Laten we de situatie op de Su-34 extrapoleren. In Syrië waren er operaties waarvoor de Su-34 met 8 FAB-250-bommen vloog. In theorie zou het mogelijk zijn om een "clip" te maken voor 10 van deze bommen.
Ter vergelijking: voorbereiding van de Su-34.
De een tilt handmatig op, de ander regelt. Bovendien zijn dit twee verschillende mensen - onnodige communicatie. Wat moeilijk kan zijn in omstandigheden van lawaai en vermoeidheid. Om de een of andere reden staan twee mensen naast de bom en houden deze met hun hand vast, blijkbaar helpend. Moreel. Als degene die de leiding heeft valt, dan wordt de morele steun verpletterd door een bom. Nou, en noten voor het repareren van de bom. Het is duidelijk dat een dergelijke eenheid zo eenvoudig mogelijk te vervaardigen is.
Maar het is veel handiger om zo te werken.
En het meest interessante is de echte kers op de taart. Ik zal niet eens iets zeggen. Wij kijken.
conclusies
Conclusie 1. Vliegtuigen op een operationeel vliegveld zijn in staat een bepaald aantal vluchten “zonder te stoppen” te maken. En al hun onderhoud zal tegelijkertijd grotendeels worden beperkt tot het tanken en uitrusten van de ASP (met routinecontroles en inspectieprocedures).
Conclusie 2. Bij de Russische luchtmacht is de situatie niet ideaal, maar bepaalde gebeurtenissen wekken optimisme. Met name de aanleg van moderne servicepunten in Syrië en andere vliegvelden. (Er is informatie over 40. Maar ik weet niet hoe waar dit is).
Vermeldenswaard zijn ook de recente oefeningen, waarover informatie is gepubliceerd op de website van het Ministerie van Defensie.
Conclusie 3. Ondanks de positieve trends kan men niet anders dan een significante achterstand in de luchtvaartdiensten vaststellen. Als we met z'n vijven één bom blijven ophangen, en de Tu-160 is uitgerust met elk één raket en geen trommels, dan kost het niet 64 manuren, maar 164.
Conclusie 4. Toen ik het artikel aan het schrijven was, was het vreemd dat we het niet hadden over sommige stealth-technologieën, maar over primitieve dingen op het eerste gezicht: over normale karren en vorkheftrucks. Maar het vereenvoudigt en versnelt het proces enorm. De achterstand in zo'n gebied is schokkend. Ik tenminste. We hebben bijvoorbeeld misschien geen tien vliegdekschepen, maar de officieren zouden brillen en helmen voor de jongens kunnen kopen. Of begrijpen de agenten niet dat een mens maar twee ogen heeft? En het hoofd is niet alleen nodig om te eten? En het feit dat u zich op een dek bevindt waarop machines en mechanismen (touwen) van meerdere ton met hoge snelheid bewegen, wordt geassocieerd met het risico op letsel? Dit zijn nogal retorische vragen.
Tot slot moet worden opgemerkt dat onze westerse partners ook niet altijd even goed zijn op het gebied van intelligence. Natuurlijke selectie is krachtig. Zelfs in de gelederen van het best uitgeruste leger ter wereld kan men zich niet voor haar verbergen.
