Halverwege 1954 kregen de leidende ondernemingen van de Sovjet-auto-industrie de taak om een veelbelovend ultrahoog terreinvoertuig op wielen te ontwikkelen dat geschikt was voor gebruik in het leger. Speciaal ontwerpbureau van de Moscow Plant vernoemd naar Stalin werkte aan het uiterlijk van een dergelijke machine als onderdeel van het ZIS-E134-project. Eerst werd een prototypemodel met de naam "Model No. 1" gemaakt en getest op de testlocatie. Het werd gevolgd door een tweede prototype met een vergelijkbare aanduiding.
In de herfst van 1955 begonnen de tests van de eerste versie van de ZIS-E134 terreinwagen. Het was een vierassig voertuig met vierwielaandrijving en wielen met een grote diameter, die tot 3 ton vracht kon vervoeren en een aanhanger van 6 ton kon trekken. Een kenmerkend kenmerk van "Layout No. 1" was het wijdverbreide gebruik van kant-en-klare componenten en assemblages die waren geleend van seriële apparatuur. Tegelijkertijd was het mogelijk om met behulp van bestaande componenten verschillende fundamenteel nieuwe ideeën te implementeren. Tijdens de tests moest het prototype de levensvatbaarheid van de toegepaste oplossingen bevestigen of ontkennen.
Terreinwagen ZIS-E134 "Model 2" zonder luifels. Foto Denisovets.ru
Tijdens de tests van de ZIS-E134-machine bleek dat de voorgestelde krachtcentrale en transmissie aan de vereisten voldoen en u in staat stellen om de gewenste mogelijkheden te krijgen. Tegelijkertijd werd vastgesteld dat het chassis, met de vereiste eigenschappen, onredelijk moeilijk bleek te zijn. Grote banden met een relatief lage druk reageerden correct op oneffen terrein en lieten letterlijk de veerophanging buiten werking. Vanwege bepaalde ontwerpkenmerken kon "Model 1" alleen door waterobstakels waden.
Eind 1955, na ontvangst van de eerste testresultaten van het eerste prototype, besloten de ontwerpers van SKB ZIS, onder leiding van V. A. Grachev begon een nieuwe versie van een veelbelovend voertuig te ontwikkelen. In het nieuwe experimentele project was het de bedoeling om enkele van de reeds geteste ontwikkelingen te gebruiken. Er werd voorgesteld om ze te combineren met enkele nieuwe ideeën. Als gevolg hiervan had de tweede versie van het ZIS-E134-project op de meest opvallende manier moeten verschillen van de eerste. Tegelijkertijd werd vanwege het experimentele karakter van het werk het nieuwe project niet hernoemd en bleef de oude naam behouden.
Om de twee prototypes met verschillende looks te onderscheiden, werd het tweede prototype aangeduid als "Model No. 2". Volgens sommige bronnen stond dit ervaren terreinvoertuig in de documenten van het Ministerie van Defensie onder de naam ZIS-134E2. De aanwezigheid van aanvullende aanduidingen met behoud van de algemene naam voorkomt mogelijke verwarring, hoewel het deze niet volledig uitsluit. Ook mag niet worden vergeten dat er in het kader van het ZIS-E134-project nog twee prototypes werden gebouwd, die ook verschilden van de vorige technologie.
Een prototype met luifels. Foto Russoauto.ru
Het ZIS-E134 terreinwagen "Model No. 2" werd voorgesteld om drijvend te worden gemaakt, waardoor de ontwerpers het behoud van de massa van de kenmerken van het eerste prototype moesten opgeven. Dus in plaats van een frameconstructie moet een afgedicht draaglichaam worden gebruikt. Volgens de testresultaten van het eerste prototype werd besloten om de elastische elementen in de ophanging achterwege te laten. Ten slotte was een bepaalde herschikking van de interne volumes van de romp vereist. Als gevolg hiervan hadden de twee prototypes minimale externe en interne gelijkenis.
Het eerste model werd gebouwd op basis van een metalen frame, maar in het nieuwe project besloten ze om een romp met waterverplaatsing te gebruiken met een speciale vorm, die in staat is om een landvoertuig in een amfibievoertuig te veranderen. Een interessant feit is dat de contouren en lay-out van de romp die in de ZIS-134E2 werd gebruikt vervolgens in een aantal nieuwe projecten zijn gebruikt. Dit ontwerp heeft zich goed bewezen en heeft zijn potentie bewezen.
Alle hoofdeenheden van de machine werden in een groot lager deel van de romp geplaatst. Het had gebogen onderste delen aan de voor- en achterkant. Aan de zijkanten ervan waren verticale zijkanten met wielbevestigingspunten. Er is gebruik gemaakt van een horizontale bodem. Boven de voorkant op een dergelijke carrosserie werd een middelgrote kap geïnstalleerd, die zich onderscheidde door een niet-standaard vorm. Om de motor en de romp te beschermen tegen overstroming met zeewater, werden de radiatorroosters niet naar de zijkanten van de romp verplaatst en teruggeschoven. Op de frontplaat verscheen een metalen stripstructuur, die de stijfheid van de kap verhoogde. Op het niveau van de radiatoren was er een open cabine met een vereenvoudigd ontwerp. Het gehele midden en achterste deel van de romp vormden een grote laadruimte.
Kinematisch diagram van de machine: 1 - motor; 2 - koppelomvormer; 3, 8 - cardantransmissie; 4 - versnellingsbak; 5 - tussenbak; 6 - COM over de tussenbak; 7 - parkeerrem; 9, 16 - krachtafnemer; 10 - kettingaandrijving van de waterkanonaandrijving; 11 - promotor ZIS-151; 12 - waterkanon; 13 - hoofdversnelling; 14 - achteraandrijfas; 15 - wiel; 17 - halfas met fusee; 18 - voorste aandrijfas. Figuur Ser-sarajkin.narod2.ru
Voor de romp lag een ZIS-121A benzinemotor voorzien van een aluminium cilinderkop. De toegepaste motor ontwikkelde een vermogen tot 120 pk. Net als in "Model No. 1" werd een drietraps automatische hydraulische transmissie, oorspronkelijk ontwikkeld voor de ZIS-155A-bus, op de motor aangesloten. Zo'n hydraulische transmissie/koppelomvormer moest meerdere problemen tegelijk oplossen. Het maakte het mogelijk om de motor te beschermen tegen stoppen wanneer de belasting werd overschreden, het koppel aan het begin van de beweging meerdere keren verhoogd en automatisch van versnelling werd gewisseld, wat het werk van de bestuurder vergemakkelijkte. De aanwezigheid van een ingebouwde achteruit maakte het gemakkelijker om een vastgelopen terreinwagen te "zwaaien".
Vanuit de koppelomvormer werd het vermogen overgebracht naar een vijfversnellingsbak die afkomstig was van een ZIS-150-vrachtwagen. Dit werd gevolgd door een tweetraps (beide terugschakelingen) tussenbak, verbonden met twee krachtafnemers. Deze drie apparaten waren serieel en geproduceerd voor gepantserde personendragers BTR-152V. Van de krachtafnemers vertrokken de cardanas, verbonden met axiaal zelfremmende differentiëlen. In de loop van een van de daaropvolgende modificaties in de transmissie verscheen een krachtafnemer voor de achterste waterstraalpropeller.
In het bijgewerkte project ZIS-E134 werd de vierassige architectuur van het chassis behouden, maar sommige eenheden werden opnieuw ontworpen. Allereerst liet SKB ZIS de elastische vering achterwege. "Model nr. 1" toonde de mogelijkheid om lagedrukbanden te gebruiken als afschrijvingsmiddel, en daarom waren bij "Model nr. 2" de steekassen stevig aan de carrosserie bevestigd. In tegenstelling tot de vorige machine is ervoor gekozen om de assen met verschillende tussenpozen te installeren. Dus de middelpunten van het eerste en tweede wiel waren 1400 mm uit elkaar, het tweede en derde - 1595 mm. De derde opening is verkleind tot 1395 mm.
Het prototype loopt over de greppel. Foto Trucksplanet.com
Doorlopende assen met differentiëlen werden geleend van het BTR-152V-pantservoertuig en enigszins gewijzigd om de spoorwijdte iets te vergroten. Er werden zeslaagse banden gebruikt. De wielen waren verbonden met een gecentraliseerd pompsysteem, wat het mogelijk maakte om de druk te veranderen van 3,5 kg/cm2 naar 0,5 kg/cm2. Net als zijn voorganger kreeg het nieuwe prototype een stuurbekrachtiging gebouwd op kant-en-klare componenten. Met zijn hulp kon de bestuurder de positie van de vier voorwielen regelen. In de praktijk is gebleken dat twee bestuurbare assen de wendbaarheid van de machine op alle ondergronden aanzienlijk kunnen verbeteren.
Aanvankelijk besloten de ontwerpers dat de amfibie ZIS-E134 "Model No. 2" zou drijven door aan de wielen te draaien. Niettemin werd na de eerste dergelijke tests besloten om het uit te rusten met een waterstraal. Dit product is geleend van de PT-76 amfibische tank. In tegenstelling tot de laatste, die twee waterkanonnen had, was het terreinvoertuig uitgerust met slechts één zo'n apparaat. Om deze reden moest het waterkanon, om de koers te beheersen, worden aangevuld met een roterend cilindrisch mondstuk dat de stuwkrachtvector regelt.
Bij problemen op het spoor van de stortplaats werd het prototype uitgerust met een eigen lier voor zelfherstel. De aandrijving van dit apparaat werd uitgevoerd door een aparte cardanas die zich uitstrekte van de transmissie.
Kenmerkend voor het tweede prototype ZIS-E134 was een open cockpit met een vereenvoudigd ontwerp, geleend van de ervaren ZIS-485-amfibie. Het bevond zich direct achter het motorcompartiment en boven enkele van de transmissie-inrichtingen. Boven de motorkap werd een frame met een windscherm bevestigd, aangevuld met kleine zijelementen. Er was geen dak, maar in plaats daarvan waren er bogen voor het installeren van een luifel. De werkplek van de chauffeur bevond zich aan de linkerkant van de cabine. Rechts van de controlepost plaatsten ze diverse apparatuur en een tweede stoel, zijdelings in de rijrichting geplaatst. De derde werkplek van de tester was achter de chauffeur. Er werd voorgesteld om via de lage kant van de cockpit in de auto te stappen.
Een obstakel beklimmen. Foto Trucksplanet.com
Het gehele midden- en achterste deel van de romp werd onder de zijromp geplaatst. Het was een relatief lang platform, omheind met lage zijkanten. Er waren knooppunten voor de installatie van bogen, waarop werd voorgesteld om de luifel te trekken. Voor meer gemak werden de cabine en de carrosserie bedekt met twee afzonderlijke luifels.
Qua afmetingen was "Layout No. 2" vergelijkbaar met de vorige "Layout No. 1". Enkele van de belangrijkste kenmerken van de twee machines waren ook op hetzelfde niveau, en voldeden aan de eisen van de klant. De lengte van het tweede prototype bereikte 6, 8 m, breedte - ongeveer 2, 2 m. De hoogte langs de bogen van de luifels naderde 2,5 m. De bodemvrijheid van het terreinvoertuig, bepaald door de onderkant van de nieuwe romp, werd teruggebracht tot 345 mm. Het afkeuren van een aantal componenten heeft geleid tot een forse vermindering van het gewicht van de constructie. Het leeggewicht bedroeg 6.518 ton en de terreinwagen kon een nuttige lading tot 1312 kg aan boord hebben. Tegelijkertijd bereikte het brutogewicht 7. 83 ton. De theoretische mogelijkheid om een aanhanger te trekken bleef bestaan.
De bouw van het prototype voertuig ZIS-E134 "Model No. 2" werd begin april 1956 voltooid. Al snel werd de auto naar de testlocatie gebracht om in te rijden en de belangrijkste kenmerken te bepalen. Het bleek dat een radicaal herontwerp van het ontwerp de kenmerken van mobiliteit niet nadelig beïnvloedde. Dus de snelheid van de auto op het land bereikte 58 km / u. Op ruig terrein daalde de maximale snelheid met bijna de helft. Het terreinvoertuig bevestigde de mogelijkheid om een muur van 1 m hoog te beklimmen of een sloot van 1,5 m breed over te steken, het zou een helling kunnen beklimmen met een steilheid van 35° en zich verplaatsen met een rol van maximaal 25°.
De prestaties op het water bij gebruik van de wielen waren onvoldoende. De auto werd op het water gehouden, maar de bewegingssnelheid liet te wensen over. Als gevolg hiervan werd een kleine modernisering van de lay-out uitgevoerd, waaronder de installatie van een waterstraalvoortstuwingseenheid. Nu, nadat hij in het water was afgedaald en een nieuw waterkanon had ingeschakeld, ontwikkelde het terreinvoertuig een snelheid tot 6 km / u.
Herkomst. Foto Trucksplanet.com
Binnen enkele maanden zullen de specialisten van de Plant im. Stalin en het Ministerie van Defensie voerden tests uit van het gebouwde "Model No. 2" / ZIS-134E2, waarbij de nodige gegevens werden verzameld over de werking van individuele eenheden en de machine als geheel. De machine bevestigde de berekende eigenschappen en toonde de positieve aspecten van de toegepaste innovaties. In de praktijk zijn de voordelen van een terreinwagen met waterverplaatsende romp aangetoond. In tegenstelling tot zijn voorganger kon het nieuwe prototype niet alleen over land of doorwaden bewegen.
In augustus 1956 kwamen beide gebouwde prototypes een van de testlocaties binnen. Deze keer gingen de fabrikant en de militaire afdeling ze testen in vergelijkende tests. Met de eerder verzamelde informatie konden bepaalde veronderstellingen worden gemaakt, maar er waren nieuwe controles nodig om voorlopige conclusies te bevestigen. "Model No. 2" toonde naar verwachting zijn karakteristieke kenmerken en bevestigde zijn voordelen ten opzichte van het oudere "Model No. 1".
Na vergelijkende tests keerde een ervaren terreinwagen van het tweede model terug naar de fabrikant, die tegen die tijd een nieuwe naam kreeg "Plant vernoemd naar Lichatsjev". De ontwerpers van SKB ZIL ontwikkelden de ideeën die aan het project ten grondslag lagen en stelden voor om het chassis opnieuw op te bouwen en de transmissie aanzienlijk te wijzigen. De eerste en vierde bruggen werden met behulp van speciale beugels respectievelijk naar voren en naar achteren gedragen buiten de oorspronkelijke zijkanten en de opening tussen de centrale assen werd kleiner. Berekeningen hebben aangetoond dat een dergelijke opstelling van het onderstel de verdeling van de belasting op de grond zal optimaliseren.
"Model No. 2" met een opnieuw ontworpen chassis. Foto Drive2.com
In de loop van de volgende maanden werd de herbouwde mock-up #2 getest op de testlocatie om de echte voordelen van het bijgewerkte chassis te bepalen. Het is gebleken dat het plaatsen van wielen met verschillende tussenpozen zinvol is en enkele voordelen biedt ten opzichte van de oorspronkelijke configuratie. Met deze conclusies is rekening gehouden bij het maken van een nieuwe speciale techniek.
Volgens verschillende bronnen gingen de tests van het bijgewerkte "Model No. 2" door tot 1957. Daarna werd het prototype naar de opslagplaats gestuurd. De informatie die tijdens de tests werd verzameld, werd al snel gebruikt bij de ontwikkeling van nieuwe terreinvoertuigen voor verschillende doeleinden. Het eerste model van apparatuur, bij de creatie waarvan de ontwikkelingen op de ZIS-134E2 werden gebruikt, was een speciaal ZIL-135-chassis. Een verplaatsingsromp, evenals een vierassig chassis met een stijve ophanging en een speciale opstelling van bruggen, gingen van het experimentele model naar het over. Vervolgens werd het ZIL-135-project ontwikkeld en werden machines met een aantal modificaties op verschillende gebieden gebruikt.
Het tweede project van de ZIS-E134-familie is ontwikkeld om een aantal nieuwe ideeën te testen die de doorgankelijkheid van apparatuur kunnen vergroten en het toepassingsgebied ervan kunnen uitbreiden. De nieuwe romp en het herbouwde onderstel wierpen hun vruchten af en al snel werd overgegaan op nieuwe projecten van apparatuur, al bedoeld voor gebruik in de praktijk. Desalniettemin is het onderzoek naar ultrahoge terreinwagens niet gestopt. In dezelfde 1956 kwamen prototypen nr. 0 en nr. 3, ook gemaakt in het kader van het ZIS-E134-project, op de stortplaats.
