“… Het is onmogelijk om een moment te denken dat de landing van een tweedekker in een stille haven en het opstijgen vanaf een groot en onhandig platform iets te maken heeft met echte marineluchtvaart. Het enig mogelijke marinevliegtuig zal vanaf de zijde van het schip worden gelanceerd door een hulpmechanisme en op het water aan de zijde van het schip zo dicht mogelijk bij het vliegtuig landen … met het vliegtuig vanaf de oprit gebouwd aan boord van het Britse slagschip Africa. Na deze verklaring zijn er slechts 5 jaar verstreken en verscheen in hetzelfde Groot-Brittannië 's werelds eerste vliegdekschip, dat de voorloper werd van het meest formidabele en universele wapen in de wereldoceaan.
Vliegdekschepen, die verreweg de grootste oorlogsschepen aan de oppervlakte zijn, zijn in staat om een verscheidenheid aan gevechtsmissies uit te voeren. Dit omvat dekking van jagers voor formaties en aanvallen op land- en zeedoelen en de vernietiging van onderzeeërs. De verplaatsing van moderne nucleair aangedreven vliegdekschepen is ongeveer 100 duizend ton, de lengte is meer dan 300 meter en hun hangars bieden plaats aan meer dan honderd vliegtuigen. Deze unieke schepen verschenen minder dan honderd jaar geleden - tijdens de Eerste Wereldoorlog. Hoewel de geschiedenis van hun oorsprong begon met ballonnen en ballonnen die boven kruisers werden geheven. Deze luchtvaartvoertuigen, in staat om een hoogte van 6 kilometer te bereiken en honderden kilometers te vliegen, interesseerden het leger vrijwel onmiddellijk, omdat ze een ideaal middel konden worden om verkenningen uit te voeren, waardoor het observatiebereik aanzienlijk werd vergroot.
Ondertussen, samen met de verbetering van de militaire luchtvaart, ontwikkelde de luchtvaart zich in een snel tempo. En aangezien vliegtuigen, vergeleken met ballonnen, veel geavanceerdere gevechts- en verkenningsmiddelen waren, werd de kwestie van het creëren van drijvende bases voor vliegtuigen heel natuurlijk. Het grootste probleem was dat er een speciaal platform moest worden gebouwd voor het opstijgen van vliegtuigen.
VS
De eerste succesvolle poging om een vliegtuig van een schip te halen en weer aan boord te laten landen, werd uitgevoerd door de Amerikanen. Hoewel het idee van het gezamenlijk gebruik van een schip en een vliegtuig aanvankelijk geen interesse wekte bij het Amerikaanse marinedepartement. Het ontstond pas na de eerste echte successen van de luchtvaart.
In 1908 ontwierp en bouwde de Amerikaanse vliegtuigontwerper Glen Curtiss zijn eerste vliegtuig. En twee jaar later, in mei 1910, verwierf Curtiss nationale bekendheid door een afstand van 230 kilometer (van Albany naar New York) in 2 uur en 50 minuten af te leggen. Blijkbaar kon dit feit niet langer onopgemerkt blijven, en in september van hetzelfde jaar kreeg de adjunct-secretaris van de marine voor materiaalvoorziening, Washington Irving Chambers, de opdracht om "informatie te verzamelen over de voortgang van de luchtvaart in termen van de geschiktheid van deze apparaten voor de behoeften van de vloot."
En al snel werd bekend dat het stoomschipbedrijf Hamburg-Amerika, samen met de Wereldkrant, van plan is een vliegtuig te kopen zodat het kan vliegen vanaf een platform dat op een van zijn voeringen is geïnstalleerd.
Toen hij dit hoorde, ging Chambers naar een luchtvaarttentoonstelling, waar de beroemde gebroeders Wright, die in 1903 's werelds eerste vliegtuigvlucht maakten, demonstratievluchten uitvoerden. Chambers was vastbesloten om een van hen, Wilber, te overtuigen om vanaf het dek van het schip op te stijgen. Wright weigerde dit echter botweg te doen. En toen bood Eugene Eli, een van de piloten die voor Curtiss werkte, vrijwillig aan om mee te doen aan het experiment.
Voor deze tests heeft de Amerikaanse marine de lichte kruiser Birmingham toegewezen, op de neus waarvan een houten platform met een neerwaartse helling was geïnstalleerd. Er werd besloten om op te stijgen terwijl het schip tegen de wind in bewoog met een snelheid van 10 knopen, wat de startrun van het vliegtuig aanzienlijk had moeten verminderen. Op 14 november 1910, om 15:16 lokale tijd, steeg 's werelds eerste vliegtuig op vanaf een schip in de Chesapeake Bay. Zo werd bewezen dat het vliegtuig van het schip kan opstijgen, maar dit was niet genoeg. Het was noodzakelijk om ervoor te zorgen dat hij na het opstijgen en het voltooien van de missie weer aan boord kon terugkeren. Anders zou het vliegtuigdragende schip zich niet verder van de kustbasis kunnen verwijderen dan het bereik van zijn vliegtuig.
Daarom is besloten om een nieuwe test uit te voeren. Het gebeurde in de Baai van San Francisco op de gepantserde kruiser Pennsylvania. Op 18 januari 1911 vertrok Ely vanaf het vliegveld van San Francisco, 19 kilometer van de vloot, en landde vervolgens zijn vliegtuig op het dek van de kruiser. En aan het einde van hetzelfde jaar stierf Eli bij een vliegtuigongeluk. Hij had geen andere onderscheidingen behalve een bedankbrief van de minister van Marine. Zijn diensten bij het maken van vliegdekschepen kregen pas een kwart eeuw later officiële erkenning, toen hem postuum het kruis "For Distinction" werd toegekend.
En toch, ondanks de tamelijk succesvolle experimenten van Eugene Ely, was het duidelijk dat omvangrijke houten platforms de gevechtskwaliteiten van het schip aanzienlijk verminderden, wat betekende dat er fundamenteel verschillende manieren nodig waren om het vliegtuig te lanceren.
Op 5 november 1915 werd de eerste in de geschiedenis van de Amerikaanse vloot gelanceerd vanaf een katapult gemonteerd op de gepantserde kruiser "North Carolina", en zes maanden later werd op dezelfde kruiser een meer geavanceerde katapult geïnstalleerd op hoge stutten boven de achtersteven geschutskoepel. Met behulp van dit apparaat schoot de piloot van Chevalier op 11 juli 1916 voor het eerst uit een schip in uitvoering. Soortgelijke katapulten werden geïnstalleerd op nog twee gepantserde kruisers, maar nadat de Verenigde Staten in april 1917 de Eerste Wereldoorlog binnengingen, werden de vliegtuigwapens op de artillerieschepen ontmanteld.
Verenigd Koninkrijk
In 1907 boden de gebroeders Wright de Britse regering hun vliegtuig aan, maar zowel de militaire afdeling als de toen conservatief ingestelde Admiraliteit wezen dit aanbod af. Toen echter twee amateurenthousiastelingen, Francis McClean en George Cockburn, aanboden om marineofficieren op te leiden om op eigen kosten met het vliegtuig te vliegen en hiervoor ook twee vliegtuigen te leveren, kondigde de Admiraliteit de werving van vrijwilligers aan. Van de meer dan tweehonderd kandidaten werden slechts 4 mensen geselecteerd, waaronder marineluitenant Charles Samson. Hij was het die in januari 1912 voor het eerst in de geschiedenis van de Britse marine opsteeg vanaf een hellend platform op de boeg van het slagschip "Afrika".
Pas daarna begon het Imperial Defense Committee kwesties te bestuderen die verband hielden met zowel de militaire als de marineluchtvaart. Als gevolg hiervan werd een aparte tak van het leger gecreëerd, later het Royal Flying Corps (KLK) genoemd. Het bestond uit zowel leger als onafhankelijke marine luchtvaart. Charles Samson werd benoemd tot commandant van de marinevleugel van de KLK. Eind 1912 kreeg hij, om experimenten met marineluchtvaart uit te voeren, een gepantserde kruiser "Hermes" toegewezen, waar een zeer origineel systeem werd gebruikt om de watervliegtuigen voor de start op te stijgen, het vliegtuig gemonteerd op een trolley werd langs het dek versneld onder invloed van de stuwkracht van de eigen propeller en pas na het opstijgen werd dit karretje losgemaakt van het vliegtuig. Later begon de kar met behulp van schokdempers te vertragen aan de rand van het dek, en het vliegtuig, dat er soepel van gleed, vervolgde zijn vlucht.
De experimenten op de Hermes waren zo succesvol dat de Admiraliteit besloot een onvoltooide tanker aan te schaffen en deze om te bouwen tot vliegdekschip voor 10 watervliegtuigen.
Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werd British Naval Aviation gereorganiseerd en omgedoopt tot de Royal Maritime Air Service (KMAF). In de loop van de vijandelijkheden werd het duidelijk dat voor succesvolle gezamenlijke operaties met schepen van de vloot op voldoende afstand van de kust, de watervliegtuigen duidelijk niet voldoende vliegbereik hadden, en daarom rees de kwestie van het creëren van een draagschip voor vliegtuigen met hernieuwde kracht. Voor deze doeleinden vorderde de Admiraliteit drie hogesnelheidsveerboten en de Campania-voering. Een cockpit met een lengte van 36,6 m werd op de tank van de voering geïnstalleerd en in 1916 was de Campania gemoderniseerd, waardoor de lengte van dit dek kon worden vergroot tot 61 m. De voering ontwikkelde een snelheid van meer dan 20 knopen en had een uitstekende zeewaardigheid, waardoor het meer geschikt was voor actie als onderdeel van een squadron dan de veerboten die voor dezelfde doeleinden waren bestemd. Al snel verwierf de Royal Navy echter nog 3 veerboten, die werden omgebouwd tot watervliegtuigdragers, daarnaast werden Duitse gevangen droge vrachtschepen ook omgebouwd tot vliegtuigen.
Op 19 februari 1915 begon de Dardanellen-operatie, die tot doel had de Straat van de Dardanellen en de Bosporus te veroveren en de hoofdstad van Turkije in te nemen, die deze laatste moest dwingen zich aan de kant van Duitsland uit de oorlog terug te trekken. Hiervoor arriveerde in augustus van hetzelfde jaar het watervliegtuigdrager Ben-Mai-Shri in de Egeïsche Zee, aan boord waarvan twee watervliegtuigen-torpedobommenwerpers waren. Op 12 augustus voerde een van hen 's werelds eerste aanval uit op een zee-gebaseerd torpedovliegtuig van een Turks transportmiddel, dat aan de grond werd gegooid na een aanval door een Britse onderzeeër. En na 5 dagen vielen beide torpedobommenwerpers vijandelijke schepen aan. Als gevolg hiervan werd een ander Turks transport tot zinken gebracht. En hoewel de marineluchtvaart duidelijke successen liet zien, eindigde de Dardanellen-operatie zelf in een volledige mislukking van de geallieerden. Als gevolg hiervan werd de toenmalige minister van oorlog Winston Churchill gedwongen af te treden en werd de Noordzee het belangrijkste vijandelijk gebied voor de CICA.
Op 31 mei 1916 vond de grootste marine-operatie van de Eerste Wereldoorlog plaats. In deze slag, door de Britten Jutland genoemd en door de Duitsers Skagerrak genoemd, werd voor het eerst gebruik gemaakt van de marineluchtvaart. Maar tegelijkertijd was er in de verdere maritieme geschiedenis gewoon geen dergelijke grootschalige operatie, waar de luchtmacht een meer onbeduidende rol speelde.
Deze operatie begon op 31 mei, toen de squadroncommandant om 14.45 uur opdracht gaf om het vliegtuig van het Engadin-watervliegtuigschip te lanceren. Na nog eens 45 minuten slaagde de piloot, Frederick Rutland, erin het Duitse squadron te lokaliseren en een radiobericht hierover naar het Engadin uit te zenden. Maar tijdens de verdere achtervolging van vijandelijke schepen scheurde de gasleiding van het vliegtuig en moest Rutland terugkeren. Dit maakte in feite een einde aan de deelname van de Britse luchtvaart aan de Skagerrak-strijd.
En toch was het bevel over de Britse vloot niet van plan om pogingen om artillerieschepen uit te rusten met verkenningsvliegtuigen te staken. Tegen die tijd was het vrij duidelijk geworden dat in gevechtsomstandigheden, vergeleken met watervliegtuigen, vliegtuigen met een verrijdbaar landingsgestel onbetwistbare voordelen hadden, en vooral in het feit dat ze volledig onafhankelijk waren van de ruwheid van de zee. Onder de aanhangers van het gebruik van dergelijke vliegtuigen was Frederick Rutland, bijgenaamd naar die gedenkwaardige slag Rutland van Jutland. Na de succesvolle start van zijn vliegtuig vanaf het dek van de Manxman, kwamen de Britten dicht bij het creëren van een vliegdekschip dat als onderdeel van een squadron kan opereren en bedoeld is voor vliegtuigen op wielen.
Het eerste Britse vliegdekschip was de slagkruiser Furyoz, voltooid als een "gedeeltelijk" vliegdekschip en in gebruik genomen op 4 juli 1917. Veel succesvolle lanceringen werden van zijn kant gemaakt, maar de kwestie van de landing werd nooit opgelost. Een van de officieren van het schip, de squadroncommandant, Dunning, probeerde een uitweg uit deze situatie te vinden. Hij vertrok van zijn zijde in een gevechtsvliegtuig en landde, nadat hij langs de zijkant was gepasseerd, op het voorste startdek. Na 5 dagen besloot Dunning dit experiment te herhalen, maar tijdens de landingsnadering viel zijn vliegtuig, niet in staat om weerstand te bieden op het dek, direct onder de stuurpen van de cruiser die aan de gang was. Dunning stierf en dergelijke experimenten werden door de Admiraliteit verboden.
En toch ondergingen de "Furyos" tegen maart 1918 een tweede modernisering. Een tweede landingsplaats werd geïnstalleerd en daaronder was nog een hangar voor 6 vliegtuigen. Aanvankelijk werden zandzakken en staalkabels niet over, maar langs het dek van het schip gespannen om het vliegtuig tijdens de landing af te remmen. Kleine haken gemonteerd op het landingsgestel van het vliegtuig, glijdend langs deze kabels, vertraagden het vliegtuig. In totaal kwamen tijdens de jaren van de Eerste Wereldoorlog 19 vliegdekschepen en watervliegtuigen bij de Royal Navy van Groot-Brittannië, in het voorjaar van 1918 telde het meer dan 3.000 vliegtuigen, en de rijkste gevechtservaring van Britse marinepiloten was gewoon van onschatbare waarde.
Frankrijk
In 1909 werd in Frankrijk een brochure gepubliceerd met de titel "Militaire Luchtvaart". De auteur, de uitvinder Clement Ader, beschreef in zijn werk een beschrijving van een vliegdekschip met een continu start- en landingsdek, een cruiserachtige snelheid, evenals hangars, liften en vliegtuigwerkplaatsen. Maar het door hem geuite idee kon in de praktijk niet worden uitgevoerd, omdat het ontwikkelingsniveau van de luchtvaart op dat moment het eenvoudigweg niet toestond.
Een jaar eerder arriveerde op dezelfde plaats, in Frankrijk, echter een speciale commissie van 30 officieren in het gebied van Le Mans (een stad in het noordwesten van Frankrijk) om de vluchten van de beruchte Wilber Wright te observeren. En in 1910 werd een andere commissie opgericht om de mogelijkheden van luchtschepen te bestuderen in relatie tot de behoeften van de vloot. Dus deze commissie beval het commando aan om niet alleen aandacht te besteden aan luchtschepen, maar ook aan vliegtuigen, en stelde ook voor om een zeeluchtmacht op te richten. Het commando, dat instemde met deze aanbevelingen, begon onmiddellijk actief te handelen. Al snel verwierf de Franse vloot het eerste vliegtuig - een watervliegtuig ontworpen door Maurice Farman, en 7 officieren werden toegewezen voor vliegopleiding. Bij het creëren van de marineluchtvaart loopt Frankrijk dus aanzienlijk voor op zowel de Verenigde Staten als Groot-Brittannië.
In maart 1912 werd de Franse kruiser Foudre uitgerust met 's werelds eerste op schepen gebaseerde vliegtuighangar, en in 1913 nam het als watervliegtuigbasis al deel aan de manoeuvres van de Republikeinse vloot in de Middellandse Zee. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd "Fudr" gebruikt als drager van watervliegtuigen en bij het verlenen van assistentie aan Montenegro in de Adriatische Zee, en bij de verdediging van het Suezkanaal, en tijdens de Dardanellen-operatie. In 1915 kwam naast Fudra nog een Frans watervliegtuigcarrier in gebruik - de omgebouwde voering Campinas, die tot 10 watervliegtuigen aan boord kon vervoeren, gelegen in twee hangars. In hetzelfde jaar werden nog twee raderstoomboten omgebouwd en omgebouwd tot luchttransport. Tijdens de oorlogsjaren bedroeg het aantal Franse marine-luchtvaart 1.264 vliegtuigen en 34 luchtschepen.
En hoewel de verdere ontwikkeling van vliegdekschepen in Frankrijk door het einde van de Eerste Wereldoorlog enigszins werd vertraagd, bleef het probleem van het bouwen van vliegdekschepen met een doorlopend vliegdek door specialisten worden bestudeerd.
Japan
In het eerste decennium van de 20e eeuw zette ook de Japanse marineluchtvaart haar eerste stappen. Begin 1912 werden drie Japanse luitenants naar Frankrijk gestuurd om te leren vliegen, en nog twee naar de Verenigde Staten, naar de vliegschool van Glen Curtiss. Tegelijkertijd verwierf de Japanse vloot 4 watervliegtuigen en op 2 november van hetzelfde jaar maakten Japanse piloten hun eerste vluchten op de marinebasis Yokosuka.
In 1914 werd het transport "Wakamiya Maru", dat voor het eerst deelnam aan de vijandelijkheden in de herfst van 1914, tijdens het beleg van de Duitse basis Qingdao, omgebouwd tot een basis met 4 watervliegtuigen. De watervliegtuigen van de Wakamia Maru voerden succesvolle verkenningsvluchten uit en wisten zelfs een mijnenlegger tot zinken te brengen, hoewel al hun gevechten met Duitse vliegtuigen vruchteloos waren. De groeiende belangstelling van de Japanse vloot voor de marineluchtvaart leidde ertoe dat talrijke specialisten zowel uit Engeland als uit Frankrijk naar Japan kwamen, evenals nieuwe vliegtuigmodellen. De Japanners voerden ook constante experimenten uit met vliegtuigen die opstegen vanaf platforms die waren gemonteerd op torentjes van het hoogste kaliber.
Het National Shipbuilding Program, aangenomen in 1918, voorzag in de verplichte bouw van twee vliegdekschepen, en als gevolg daarvan werd Japan de eigenaar van het eerste speciaal gebouwde vliegdekschip.
Rusland
In 1910 verscheen het eerste echte project van een vliegdekschip ontworpen voor het baseren van vliegtuigen met een verrijdbaar chassis in Rusland. Het begon allemaal met het feit dat in het voorjaar van 1909 de kapitein van het korps werktuigbouwkundigen van de vloot L. M. Matsievich maakte tijdens een bijeenkomst van de marinekring van St. Petersburg een rapport "Over de staat van de luchtvaarttechnologie en de mogelijkheid om vliegtuigen in de marine te gebruiken", waarna dezelfde overwegingen door hem werden uiteengezet in een memo die werd voorgelegd aan het hoofd van de Algemeen personeel. Een paar maanden later werd een voorstel voor de bouw van een vliegdekschip gepresenteerd in het memorandum van luitenant-kolonel M. M. Konokotin, waar werd aangevoerd dat "in eerste instantie je je kunt beperken tot bijvoorbeeld een van de oude schepen", admiraal Lazarev ".
In de geconverteerde vorm zou "Admiraal Lazarev" een "vliegtuig van het 1e detachement van zeeluchtverkenning" zijn met een cockpit zonder bovenbouw en schoorstenen, en daaronder - een open hangar voor 10 vliegtuigen, gevoed door twee vliegtuigliften. Dit project kreeg goedkeuring van de marineafdeling, maar de zaak kwam niet verder.
De ongewoon snelle ontwikkeling van luchtvaarttechnologie leidde ertoe dat in 3-4 jaar de eerste watervliegtuigen verschenen, in staat om verkenningen uit te voeren vanaf zeevliegvelden, die bijna overal konden worden ingezet. En in dit geval waren de voordelen van stationaire bases van verkenningsvliegtuigen boven vliegdekschepen duidelijk. En de omstandigheden van de Oostzee en de Zwarte Zee maakten het tot op zekere hoogte mogelijk om rond te komen met landluchtvaart en kustwatervaart. En toch, in verband met de ontwikkeling van nieuwe operationele plannen voor de Russische vloot van 1910-1912, in verband met de komende oorlog, werd de verdere ontwikkeling van de marineluchtvaart voortgezet.
Na de dood van het II Pacific squadron, bestaande uit de meest efficiënte schepen van de Baltische Vloot, in de Slag om Tsushima, bleek Sint-Petersburg praktisch weerloos te zijn. En ondanks de tamelijk succesvolle implementatie van het scheepsbouwprogramma, was de omvang van de Russische vloot kleiner dan die van de Duitse. Om het oostelijke deel van de Finse Golf te beschermen, moest het gedeelte van het eiland Nargen tot het schiereiland Porkkala-Udd daarom worden geblokkeerd door mijnenvelden en moest de installatie ervan worden uitgevoerd voordat de vijandelijke troepen naderden. En om een vijand te detecteren die de Finse Golf naderde, moesten observatieposten ten westen van deze linie worden verplaatst. In dit verband heeft het hoofd van de 1e operationele afdeling van de Marine Generale Staf, kapitein II rang A. V. Kolchak stelde voor om de luchtvaart te gebruiken voor verkenning, en op 6 augustus 1912 werd een experimenteel luchtvaartstation geopend in de roeihaven van St. Petersburg, waar piloten werden opgeleid.
In dezelfde 1912 vond de succesvolle ontwikkeling van de marineluchtvaart plaats in de Zwarte Zee - het eerste squadron werd daar gevormd, een hydro-vliegveld met vier hangars werd uitgerust, luchtvaartwerkplaatsen, meteorologische stations en een fotolaboratorium begonnen te werken.
En toch vond de oorlogsverklaring de marineluchtvaart in de kinderschoenen. Luchtvaartdetachementen begonnen hun actie alleen in de Oostzee en de Zwarte Zee, want voor de Stille Oceaan zouden ze daar niet eerder dan 1915 worden ingezet.
Met het uitbreken van de vijandelijkheden voerde de Baltische marine-luchtvaart verkenningen uit en probeerde ook vijandelijke vliegtuigen te onderscheppen. Om de taken van operationele begeleiding van de strijdkrachten van de vloot op te lossen, was de basisluchtvaart niet langer voldoende, waren er vliegtuigdragende schepen nodig die de formaties konden bedekken, terwijl de watervliegtuigdragers verkenningen konden uitvoeren waar de basisluchtvaart machteloos was vanwege de onvoldoende bereik van vliegtuigen. Er waren geen vijandelijkheden op de Zwarte Zee tot oktober 1914. Dit maakte het mogelijk om de operationele inzet van luchtvaarteenheden te voltooien, personeel op te leiden en enige gevechtstactieken te ontwikkelen. Het is ook bewezen dat vliegtuigen met succes kunnen worden gebruikt om mijnen te vinden en onderzeeërs te detecteren.
In 1917 werd de passagiersstoomboot "Roemenië" omgebouwd tot een hydro-cruiser ontworpen voor 4 vliegtuigen, die ook actief deelnam aan de vijandelijkheden tot het einde van de oorlog.
De luchtvaart begon een belangrijke rol te spelen, niet alleen als middel voor verkenning, maar ook voor aanvallen. Russische hydrocruisers namen deel aan bijna alle grote operaties. En toch werden de capaciteiten van vliegdekschepen tijdens de Eerste Wereldoorlog niet volledig beoordeeld. Men geloofde dat schepen met vliegtuigen niet alleen konden handelen, omdat ze zich niet konden verdedigen tegen aanvallen van onderzeeërs, oppervlakteschepen of vijandelijke vliegtuigen. En soortgelijke opvattingen domineerden de vloten gedurende ten minste twee decennia na het einde van de Eerste Wereldoorlog. Alleen de Tweede Wereldoorlog kon deze waanvoorstelling verdrijven …
