Op de luchtvaartbasis Borisoglebsk werd de actieve training van de praktische vaardigheden van de cockpitbemanningen in het besturen van het Yak-130 gevechtstrainingsvliegtuig (UBS) voortgezet tijdens het onderzoek naar de redenen voor de noodlanding van het vliegtuig in juni van dit jaar. In de Borisoglebsk-hemel werden vliegtuigen gehesen, onder meer bestuurd door cadetten die een opleiding volgden op de afdeling van het Militair Educatief en Wetenschappelijk Centrum (VUNC) van de luchtmacht "Air Force Academy. Professoren NE Zhukovsky en YA Gagarin". Yak-130, gemaakt door OJSC Irkut Corporation, staat, zoals u weet, toe om te vliegen onder de controle van een instructeurpiloot, en wordt gepositioneerd als het eerste volledig nieuwe vliegtuig dat is gemaakt en gebouwd na de ineenstorting van de USSR in het moderne Rusland.
Ondanks het feit dat de Yak-130 lang geleden in dienst is gesteld bij de Russische lucht- en ruimtevaartstrijdkrachten, geeft een reeks noodgevallen met deze vliegtuigen experts (en direct militaire piloten) een reden om te zeggen dat het vliegtuig "rauw" is. Bovendien wordt de relatieve complexiteit van de besturing ervan opgemerkt. Moeilijkheid in vergelijking met de mogelijkheden om die trainingsmodellen (voor het opleiden van cadetten) te testen die eerder werden gebruikt.
Bedenk dat de bemanning van het Yak-130-vliegtuig in juni 2017 in Borisoglebsk het vliegtuig wist te landen zonder een neuslandingsgestel. De yak werd vervolgens gevlogen door Kirill Klevtsov, een cadet van de Krasnodar-tak van de VUNC VVA Air Force, en Mikhail Marchenko, een instructeur-piloot. De vaardigheid van de bemanning maakte het mogelijk niet in te grijpen voor de hulpdiensten die op dat moment op het vliegveld waren. Het vliegtuig landde zonder een voorstijl - het vliegtuig zelf liep lichte schade op. De bemanning raakte niet gewond.
Op 16 september van dit jaar stortte een andere Yak-130 van het Borisoglebsk Aviation Training Center neer en viel in een zonnebloemveld op een paar kilometer van het vliegveld - op de grens van de regio's Voronezh en Volgograd. Volgens persbureaus werd het vliegtuig bestuurd door een senior cadet van de afdeling van de Air Force Academy van de Russische luchtmacht Ivan Klimenko en een ervaren instructeur - majoor Sergei Zavoloka. Majoor Zavoloka is niet alleen een ervaren piloot, hij is een van de vertegenwoordigers van het aerobatic-team Wings of Tavrida, dat vluchten uitvoert op de Yak-130. Op dit moment bevestigt het RF-Ministerie van Defensie niet officieel de informatie dat het deze militairen waren die zich in de UBS-cockpit bevonden.
Beide uitgeworpen piloten werden in shock naar het ziekenhuis gestuurd. De cadet en officier van de Russische lucht- en ruimtevaartstrijdkrachten liepen geen ernstige lichamelijke verwondingen op.
Op dit moment ondergaat de Yak-130, die in juni van dit jaar meesterlijk op het vliegveld van Borisoglebsk is geland met een niet-vrijgegeven landingsgestel, reparatieprocedures. Het vliegtuig dat op 16 september is neergestort kan niet worden hersteld. Nadat hij op de grond was gevallen, brak er brand uit en wat er nog over was van het vliegtuig werd ook zwaar verbrand.
Militaire technici en vertegenwoordigers van het productiebedrijf evalueren de technische details waardoor de neussteun niet goed werkte toen het vliegtuig landde. Specialisten van het Nizhny Novgorod-bedrijf "Gidromash", dat zich bezighoudt met de productie van vliegtuigrekken voor de Yak-130, voeren hun technologisch onderzoek uit om de oorzaken van het incident vast te stellen.
Opgemerkt moet worden dat de leiding van Hydromash niet minder geïnteresseerd is in het uitvoeren van een hoogwaardig en transparant onderzoek dan het bevel van de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen. Het feit is dat het Gidromash is die zich bezighoudt met de productie van het hoofdlandingsgestel, bijvoorbeeld voor het nieuwste Russische passagiersvliegtuig MS-21, dat niet alleen meer aandacht trekt van het Russische publiek, maar ook van het buitenlandse publiek. MS-21 kan (en moet) immers de internationale markt betreden. En ze hebben het al over contracten voor de overname ervan. Het bedrijf kan het zich niet veroorloven om reputatieschade op te lopen, aangezien het zijn ontwikkelingen op de beurs Le Bourget in Frankrijk demonstreerde met presentaties over de hoge betrouwbaarheid van de systemen.
Volgens sommige rapporten kan het falen van de Yak-130 voorstijl worden geassocieerd met het binnendringen van vocht in de hydraulische systemen. Op de vraag waar het "overtollige" vocht in de hydraulica vandaan kwam, suggereren experts dat er water binnenkomt tijdens de "opslag" van het vliegtuig. Het argument is dit: het probleem zou niet zijn geweest als de vliegtuigen van dit ontwerp in speciale vochtbestendige hangars waren opgeslagen.
Maar het gaat niet alleen om het landingsgestel. Er zijn geen officiële resultaten van het onderzoek naar de oorzaken van de val van de Yak-130 bij Borisoglebsk. Tegelijkertijd wordt in talloze nieuwsberichten met links naar vertegenwoordigers van de vlieggemeenschap (van degenen die aan het roer van de Yak-130 zaten) gemeld dat deze machines helaas genoeg problemen hebben zonder racks. En ze zijn voldoende, zelfs tegen de achtergrond van constante monitoring van de technische toestand door fabrikanten.
Voor 2017 produceerde Rusland 133 Yak-130 gevechtstrainingsvliegtuigen, uit de "familie" waarvan ooit het eerder genoemde Wings of Taurida aerobatic-team werd gevormd.
Op de vliegbasis Borisoglebsk zorgen de vliegtuigen voor de jaarlijkse opleiding van tientallen senior cadetten van de Air Force Academy. En nu, na twee incidenten in drie maanden, wordt deze voorbereiding in twijfel getrokken. En je moet deze vraag beantwoorden zonder te proberen het probleem onder het tapijt te verbergen.
In feite is de Yak-130 bedoeld om de Tsjechoslowaakse "Elki" te vervangen - zo noemen de piloten liefdevol de L-29 en L-39 gevechtstrainingsvliegtuigen, die decennialang de belangrijkste UBS van de landen van het Warschaupact waren. De Yak-130 overtreft de nieuwste versies van de "Elek", zowel in elektronische "vulling" als in manoeuvreerbaarheid in de lucht. Dit is begrijpelijk - het vliegtuig is modern en belichaamt de nieuwste prestaties van de defensie-industrie. Maar voor nu is het probleem hoe deze laatste prestaties werden geïmplementeerd en in hoeverre ze over het algemeen door de cadetten kunnen worden beheerst, rekening houdend met de veiligheidseisen.
Van de L-29 en L-39, die piloten zelf vaak "flying desks" ("flying classes") noemen vanwege het gemak van controle en hoge betrouwbaarheid, verschilt de Yak-130 niet ten goede in termen van deze parameters. Fabrikanten zullen uiteraard hun best moeten doen om de betrouwbaarheidsproblemen van de Yak-130 op te lossen en dat de cockpitbemanning en potentiële klanten geen vragen hebben over de technische parameters van het vliegtuig.
Maar er rijzen niet alleen onder jonge cadetten, maar ook onder ervaren piloten. Als er een probleem was met een van de motoren (een dergelijke werkende versie wordt overwogen), waarom viel de tweede motor dan uit? Als het probleem niets met de motoren te maken heeft, wat dan? En als we opnieuw het vocht dat "op de verkeerde plaats" valt voor alles de schuld geven, dan rijst in dit geval de vraag over de algehele betrouwbaarheid van luchtvaartapparatuur onder het merk Yak-130 - is het vliegtuig echt zo "zacht" dat het zonder te zijn bewaard in speciale hangars kan onvoorspelbare storingen geven in verschillende blokken en knooppunten?
