De zogenaamde transportdivisie van de United Aircraft Corporation is nu het drukste technische cluster, zo niet in de hele Russische industrie, dan wel in de luchtvaart. De hoofdontwikkelaar van de regie werd terecht gekozen "Luchtvaartcomplex vernoemd naar" SV Ilyushin ", die tot april 2019 werd geleid door de zoon van Dmitry Rogozin, Alexey. Nu in zijn plaats is Yuri Grudinin, die eerder leiding gaf aan de TANKT genoemd naar Georgy Beriev en direct gerelateerd is aan de luchtvaartconstructie. Op dit moment werken Ilyushin-bewoners aan zes projecten tegelijk. Dit is het bekende programma voor verdere grondige modernisering van de oude Il-76, de reïncarnatie van de superzware An-124, het project van het lichte "transport" Il-112V, evenals twee personenauto's - de kleine Il-114 en de gigantische Il-96-400M. Vandaag zullen we het hebben over het middelgrote militaire transportvoertuig Il-276, dat alle kans heeft om in de komende tien jaar een productievoertuig te worden. Al in 2030 zullen de welverdiende oude mannen An-12 (volgens de NAVO-classificatie "Novichok") worden teruggetrokken uit de militaire ruimtemacht, de Il-276 zal worden opgeroepen om hen te vervangen. Bovendien zal de nieuwigheid op de lange termijn de An-72 Cheburashka in de Russische lucht- en ruimtevaartmacht vervangen, evenals de An-32 en Lockheed C-130 Hercules van buitenlandse partners, voornamelijk in India. Tenminste, dat was het plan vijf jaar geleden.
De geschiedenis van het 276e vliegtuig begint in de jaren 80, toen in de Sovjet-Unie het idee ontstond om de verouderde An-12 te vervangen door een nieuw, ruimer voertuig. Maar in die tijd was het niet mogelijk om een project te ontwikkelen dat de turbopropmachine van Antonov zou overtreffen. We keerden terug naar het project rond de eeuwwisseling, toen uit een analyse van de wereldmarkt bleek dat er behoefte was aan transportvliegtuigen die tot 20 ton aan boord konden nemen en vracht over een afstand van ongeveer 3000 km konden vervoeren. Rusland had in die tijd een acuut gebrek aan materiële middelen voor de uitvoering van een dergelijk complex project en er werd besloten een partner aan te trekken. India, ons oude, maar niet het meest betrouwbare, vriendelijke land, zoals de geschiedenis heeft laten zien, toonde interesse in de ontwikkeling. Aanvankelijk had het vliegtuig maar liefst vier namen: eerst SVTS (middelgrote militaire transportvliegtuigen), later MTA (Medium of Multirole Transport Aircraft), MTS (Multipurpose transportvliegtuigen) en Il-214 (intra-plant name).
De eerste documenten die de betrekkingen tussen India en Rusland in het vliegtuigontwikkelingsproject regelen, verschenen in de zomer van 2001 en voorzagen in twee versies: vracht en passagier voor 100 personen. Het Ilyushin Design Bureau nam deel aan het programma uit de Russische Federatie en HAL (Hindustan Aeronautics Limited) vertegenwoordigde India. De belangen van India in dit project zijn vooral te danken aan het opdoen van ervaring met het ontwerpen van dergelijke complexe vliegtuigen. In de toekomst waren onze partners van plan om ofwel zelfstandig een soortgelijk vliegtuig van de volgende generatie te ontwikkelen, ofwel een grondige modernisering van de Il-214 uit te voeren. Hoe het ook zij, de partners kwamen overeen om gelijkelijk in het project te investeren en geen geheimen voor elkaar te hebben. Het was gunstig voor Rusland: de Il-214 bevatte geen technologieën die essentieel waren voor de verdediging van het land, dus deelden ze graag met de Indianen en leerden ze hoe ze moesten ontwerpen.
[/midden]
Interessant is dat de betalingsregeling voor zijn aandeel in het project door Rusland niet eenvoudig was. In de beginfase werd de financiering door India feitelijk uitgevoerd ten koste van de staatsschuld aan ons land. Aanvankelijk werden de kosten van de gehele ontwikkelings-, test- en adoptiecyclus geschat op $ 300 miljoen in prijzen van de vroege jaren 2000. Zoals opgemerkt in de publicatie "Aerospace Review", zouden de kosten van elk geproduceerd vliegtuig 15 tot 17 miljoen bedragen. De plannen waren ambitieus: als alles werkte, zouden we passagiersversies van de Il-214 hebben gevlogen voor acht jaar, en de Aerospace Forces bedienden minstens vijf dozijn machines. Maar helaas hebben bureaucratische vertragingen het ontwikkelingsproces en, wat erg belangrijk is, de financiering door Indiase zijde ernstig vertraagd. In feite werden ze pas in 2007 opgelost, toen ze het Russisch-Indiase bedrijf MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) met hoofdkantoor in Delhi oprichtten. En opnieuw begonnen de partners te dromen van een mooie toekomst: minstens 205 vliegtuigen assembleren, waarvan 95 voor Rusland, 45 voor India en 60 vliegtuigen voor alle geïnteresseerde partijen. Bovendien waren de plannen om de Amerikaanse C-130J's op de wereldmarkt te persen. In korte tijd verdubbelde het projectbudget, samen met de aankoopprijs van de Il-214, en werd de eerste vlucht meteen 7 jaar uitgesteld tot 2017. Nu, als deze keer alles zou zijn uitgebrand, zouden we met u al in het huidige 2019 graag de serieproductie van nieuwe producten in de Ulyanovsk Aviastar en de Indianen in de stad Kanpur in de faciliteiten van HAL kunnen observeren. Maar eind 2015 beval de Il-214, die nooit van start ging, lang te leven - de Indianen verlieten het project zonder opgaaf van reden.
IL-214 wordt IL-276
"We hebben een pauze ingelast om het programma aan te passen en de wederzijdse voorwaarden te verduidelijken", "De Indiase kant is voorzichtig" - de ambtenaren van het project reageerden begin 2016 met dergelijke diplomatieke wendingen. Tegelijkertijd leek het erop dat zelfs toen alles voor iedereen duidelijk was: de ontwikkelaars knikten ondubbelzinnig naar het ministerie van Defensie van de Russische Federatie als de enige mogelijke redder van het vliegtuig dat het leger zo nodig had. Het is dus tot het einde niet bekend waarom India alle relaties op de Ilyushin-machine bevroor. Er waren versies van Amerikaanse druk bij het lobbyen voor de aankoop van vliegtuigen van de C-130-serie door de Indianen. Er zijn ook suggesties dat India gewoon medelijden had met het geld voor verdere ontwikkeling. Als gevolg hiervan werd het toekomstige vliegtuig in 2017 omgedoopt tot Il-276, waardoor de Indiase details in het ontwerp werden verwijderd. Waar we het over hebben, wordt niet gezegd, maar er kan worden aangenomen dat de ingenieurs de kenmerken van de technische interface met de vliegveldinfrastructuur van de Indiase luchtmacht terzijde hebben geschoven en ook de vereisten voor werk op grote hoogte hebben versoepeld. In 2014, een paar jaar voor de breuk, werkte het ontwerpbureau van het Ilyushin Design Bureau samen met het Ministerie van Defensie aan een variant van de onafhankelijke ontwikkeling van het project. Toen ze in het water keken…
Waar wachten de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen op met de goedkeuring van de Il-276? Het zal een klassiek tweemotorig hoogvleugelvliegtuig zijn, in dwarsdoorsnede volledig het IL-76-vrachtcompartiment herhalen (alleen korter). De toekomstige auto neemt een nis in tussen de lichte Il-112 en een reeks zware oude Il-76's. De functionaliteit van het vliegtuig stelt u in staat om het vrachtcompartiment om te vormen tot een tweedeksversie en 150 uitgeruste soldaten tegelijk aan boord te nemen (in de gebruikelijke enkeldeksversie - niet meer dan 70). De transportcapaciteit is beperkt tot 20 ton, maar u kunt er standaard zee- en luchtvaartcontainers mee aan boord nemen - dit is belangrijk voor civiel gebruik. Het vliegtuig zal typische legercapaciteiten krijgen om uitrusting en vracht zowel met als zonder parachutes vanaf lage hoogtes te droppen. Ook in ontwikkeling op basis van de Il-276 is een vliegende tanker, een communicatiepunt en een ziekenhuis. En natuurlijk weigert niemand een puur passagiersversie met honderd zitplaatsen. Over het algemeen wordt gelijktijdig een gemiddeld transportvliegtuig ontwikkeld, zowel voor de normen van de Russische luchtmacht als voor de vereisten van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie. Met de overgang naar de naam IL-276 is het uiterlijk van de machine serieus veranderd. Ten eerste nam de spanwijdte met 4 meter af (tot 35,5 meter). Ten tweede werd het vliegtuig korter en tegelijkertijd zwaarder tot 72 ton startgewicht. Ten derde is het ontwerp van de kiel van het vliegtuig veranderd - nu verwijst het uiterlijk naar de oudere broer van de Il-76. De serieuze houding van de ontwikkelaars wordt bevestigd door de toewijzing van 35 miljoen.roebels voor het opnieuw profileren van de Ulyanovsk-productie voor de kenmerken van de nieuwe auto. En al dit jaar verschijnen de eerste simulatoren voor toekomstige piloten van het 276e vliegtuig.
Het echte optimisme voor de vroege ontwikkeling van de IL-276 is geïnspireerd door de situatie met de motoren. Aan het begin van de geschiedenis van het vliegtuig was het de bedoeling om de Perm PS-9 te installeren met een stuwkracht van meer dan 9 ton. Al in de beginfase van de ontwikkeling werd besloten dat de hoge betrouwbaarheid van de motor niet zou worden bepaald door frequent, hoogwaardig en tijdig onderhoud, maar door de kenmerken van het ontwerp zelf. Maar het was niet mogelijk om de PS-9 te maken, dus het was noodzakelijk om de veelbelovende machine aan te passen voor de PS-90A-76 en PD-14. De krachtige PS-90A-76 met een stuwkracht van 16 ton wordt de motor van de eerste trap, terwijl de PD-14 wordt verfijnd. In veel opzichten was het de gedwongen overgang naar PS-90A-76 die de toename van het startgewicht veroorzaakte van de oorspronkelijke 68 ton naar 72 - de motor is krachtig en vraatzuchtig.
De geschiedenis van de IL-276 zou vanuit alle gezichtspunten een vervolg moeten hebben. Over 8-9 jaar zullen de lucht- en ruimtevaartkrachten met een vloot van transportvliegtuigen blijven, waarvan een aanzienlijk deel (ongeveer 140 vliegtuigen) aan de limiet van hun middelen zal zijn, om nog maar te zwijgen van de extreme veroudering. En als het 276e vliegtuig op deze data niet klaar is, hebben we een directe weg naar de wereldluchtvaartmarkt. Alleen niet in de rol van verkopers…
