Momenteel zijn er nog honderden An-2 lichte multifunctionele vliegtuigen (LMS) in gebruik. Met al zijn voordelen is deze techniek moreel achterhaald en bovendien zullen de meeste machines binnenkort buiten werking zijn. De kwestie van het vervangen van deze vliegtuigen is al jaren uitgewerkt, maar echte resultaten ontbreken nog. Met als doel de An-2 te vervangen, is sinds vorig jaar een nieuw project van het LMS "Baikal" ontwikkeld.
Een vervanger vinden
De moderne geschiedenis van het maken van een vervanging voor de An-2 begint met het werk van het Siberian Research Institute of Aviation, vernoemd naar V. I. SA Chaplygin (FGUP SibNIA). In het recente verleden presenteerde het instituut verschillende projecten van de TVS-2-familie, die zorgden voor een grondige modernisering van de originele machine.
Aanvankelijk werd voorgesteld om de motor opnieuw te motoriseren met behulp van turbopropmotoren, en toen kwam het aan op de wederopbouw van het casco en andere grote veranderingen. Dus in het laatste TVS-2DTS-project werd een volledig nieuw composiet casco gebruikt, dat alleen een uiterlijke gelijkenis met het basisontwerp behield. Volgens de TVS-2AM / MS / DT / DTS-projecten werd een kleine serie vliegtuigen gebouwd, waarvan de meeste in bedrijf blijven.
Begin 2019 heeft het ministerie van Industrie en Handel de plannen herzien om een nieuw LMS te creëren. SibNIA-projecten werden als niet succesvol beschouwd vanwege het hoge aandeel geïmporteerde componenten, buitensporige complexiteit en onvolledige naleving van luchtwaardigheidsnormen. Als gevolg hiervan wordt een nieuwe wedstrijd gehouden voor de ontwikkeling van een veelbelovend vliegtuig met de code "Baikal".
In september werd de Ural Civil Aviation Plant (UZGA) de winnaar van de wedstrijd. Slechts een paar dagen later werden de resultaten van de wedstrijd echter geannuleerd en vervolgens werd het contract overgedragen aan een dochteronderneming van UZGA - LLC Baikal-Engineering. Het bijbehorende contract heeft een waarde van 1,25 miljard roebel. werd ondertekend op 17 oktober 2019.
Plannen en daden
Volgens de voorwaarden van het contract van vorig jaar moest het ontwikkelingsbedrijf uiterlijk in december 2020 technische documentatie en het eerste prototype voor statische tests indienen. Daarna moest er een vliegprototype worden gebouwd; tests van experimentele apparatuur waren gepland voor 2021. In de volgende 2022 zouden ze certificering uitvoeren en in 2023 kan de massaproductie beginnen.
Eind februari van dit jaar werd bekend dat het UZGA bezig zou zijn met de bouw van een experimenteel LMS "Baikal". Tegen die tijd had de fabriek een mock-up van de cockpit voltooid, die werd goedgekeurd door de klant. Tegelijkertijd werden enkele technische kenmerken van het project onthuld, waarbij de belangrijkste benaderingen voor ontwikkeling werden getoond. Later werd bekend over de ontwikkeling van een nieuwe turbopropmotor speciaal voor "Baikal".
Begin oktober verscheen nieuwe informatie over de bouw. Volgens het ministerie van Industrie en Handel wordt binnen enkele weken het eerste ervaren LMS ter test aangeboden. De controles zullen worden uitgevoerd op basis van het Moscow Aviation Institute.
Technische kenmerken
Aan het LMS "Baikal" project worden verschillende basiseisen gesteld. De auto moet dus worden gemaakt van in eigen land geproduceerde eenheden. De passagierscabine moet plaats bieden aan 14 personen. of 1500 kg vracht en herhaal maximaal de configuratie van de An-2-cabine. Je moet ook de mogelijkheid hebben om het vliegtuig opnieuw uit te rusten om verschillende taken uit te voeren. De kruissnelheid was vastgesteld op 300 km/u, het vliegbereik met normale lading was minimaal 1500 km.
Het vliegtuig moet opereren bij temperaturen variërend van -50 ° C tot + 55 ° C en gebruik maken van onverharde vliegvelden. De maximale start- / runlengte is 200 m. Met de basissamenstelling van de radio-elektronische apparatuur aan boord zou "Baikal" moeten werken tot 73 ° noorderbreedte. De kosten van de auto waren beperkt tot 120 miljoen roebel, de kosten van een vlieguur - 30 duizend roebel.
Rekening houdend met deze vereisten, biedt "Baikal-Engineering" een volledig metalen eendekker met turboprop aan met een hoge vleugel. Het casco is gemaakt van aluminiumlegeringen, wat de kosten en arbeidsintensiteit van de fabricage vermindert, en ook een voordelige combinatie van operationele en technische kenmerken biedt. Samengestelde eenheden werden verlaten vanwege de hoge complexiteit van productie en reparatie.
Het nieuwe Baikal wordt een eendekker. Door de tweede vleugel te verlaten, was het mogelijk om de massa van de constructie tot het vereiste niveau te verminderen zonder verlies van vliegprestaties. In de gepubliceerde afbeeldingen heeft de vleugel een rechthoekig middengedeelte en consoles met een lichte zwaai. De stutten worden gebruikt, waardoor het middengedeelte gedeeltelijk wordt ontlast.
LMS zal worden uitgerust met een VK-800S-motor met een vermogen van 800 pk. en een AB-410V-propeller. Tot het verschijnen van een voltooide motor, is het gebruik van buitenlandse motoren met geschikte parameters niet uitgesloten. Om de remotorisatie te vereenvoudigen, worden gestandaardiseerde bevestigingspunten gebruikt.
De romp van "Baikal" kon een passagierscompartiment herbergen met een lengte van 4, 9 m en een breedte van ca. 1,5 m en een hoogte van 1,67 m. De deur voor het instappen of afleveren van goederen bevindt zich aan de linkerkant in de staart. Om het landen gemakkelijker te maken, is de vloer erachter hellend gemaakt: het vliegtuig op de parkeerplaats heft zijn neus op en een dergelijke vloer bevindt zich in een horizontale positie, waardoor het gemakkelijker is om in te stappen of te laden.
De problematiek van het verbeteren van de veiligheid wordt uitgewerkt. Zo kan het vliegtuig twee standby-elektromotoren ontvangen met elk een vermogen van 100 kW. Als de hoofdkrachtcentrale uitvalt, kunnen ze vliegen en landen. Ook wordt de mogelijkheid overwogen om een parachutesysteem te installeren waarmee het hele vliegtuig veilig kan landen.
De lengte van de toekomstige "Baikal" zal 12,2 m bedragen met een spanwijdte van 16,5 m en een hoogte van 3,7 m. Het maximale startgewicht is 4,8 ton. De vliegprestaties en andere kenmerken voldoen aan of overtreffen de eisen van de klant.
Behoeften en kansen
De belangrijkste taak van het LMS "Baikal"-project is het vervangen van de An-2-vliegtuigen die in dienst blijven en die bijna aan het einde van hun levensduur zijn. Bovendien zal een dergelijke techniek in staat zijn om nieuwere voorbeelden van hechte klassen eruit te persen, incl. buitenlandse productie.
Volgens berekeningen kan de potentiële vraag naar LMS in de eerste vijf jaar na certificering oplopen tot 220-230 eenheden. Het is niet bekend welk deel van dergelijke marktbehoeften door Baikal zal worden gedekt, maar er is alle reden voor optimisme. Bovendien is het duidelijk dat na het einde van deze periode de vraag naar "Baikals" zal blijven bestaan en kan leiden tot het ontstaan van nieuwe bestellingen.
Tot nu toe hebben we het echter alleen over berekeningen en plannen. De ondertekening van echte contracten voor de levering van apparatuur is nog niet gemeld. Blijkbaar zullen bestellingen voor "Baikal" pas verschijnen na het begin van tests of later - wanneer het mogelijk zal zijn om de echte capaciteiten van het vliegtuig te beoordelen en de belangrijkste conclusies te trekken.
Moeilijkheden bij vervanging
Binnenkort zullen statische tests van een ervaren zweefvliegtuig beginnen, en al in 2022-23. veelbelovende "Baikal" kan in serie gaan. De verwachting is dat een dergelijk vliegtuig zijn plaats zal vinden in het regionale vervoer en verouderde apparatuur zal vervangen. De ervaring van de afgelopen decennia leert echter dat het vrij moeilijk is om een vervanging te maken voor de oude, maar nog steeds actuele An-2.
An-2, ontwikkeld in de late jaren veertig, was vrij eenvoudig en goedkoop te produceren, waardoor het mogelijk was om het in een grote serie te bouwen. Een vliegtuig met een of andere uitrusting kan mensen en vracht vervoeren, speciale uitrusting vervoeren, enz. An-2 had minimale infrastructuurvereisten. Het werk kon worden uitgevoerd vanaf kleine onverharde vliegvelden en voor regulier onderhoud en kleine reparaties was de tussenkomst van vliegtuigreparatiebedrijven niet nodig. Dit alles heeft bijgedragen aan het wijdverbreide gebruik van dergelijke vliegtuigen en actieve operaties op verschillende gebieden.
In de toekomst ontwikkelden zich vliegtuigbouwtechnologieën, maar tegelijkertijd met de kenmerken van het vliegtuig namen de constructie- en exploitatiekosten toe. Als gevolg hiervan blijkt het creëren van een modern LMS met parameters op An-2-niveau een zeer moeilijke taak. Alle moeilijkheden van dit soort worden aangetoond door de geschiedenis van TVS-2-projecten van SibNIA. Met belangrijke voordelen bleek deze techniek onrendabel voor massaproductie en gebruik.
Het nieuwe Baikal-project wordt niet alleen ontwikkeld met behulp van moderne technologieën en componenten, maar houdt ook rekening met eerdere mislukkingen. Dit vergroot de kans op succesvolle afronding en ingebruikname. De resultaten van het project zijn echter nog niet bekend. De eerste conclusies kunnen pas worden getrokken na de start van de tests, gepland voor volgend jaar.
