Want wat ik onze lezers aanbid, is het doorzettingsvermogen. Ja, gelukkig kun je soms in de comments gemakkelijk en natuurlijk gemakkelijk een of twee artikelen verzamelen. Maar nee, je overlaadt ook de hele PM met advies.
Dus wat er voor mij werd geregeld na dit artikel: "Benzine en dieselbrandstof van het Derde Rijk: legendes en mythen", bracht het onderwerp ertoe om verder te gaan. Waarmee ik iedereen feliciteer, ik hoop dat het informatief zal zijn.
Vooral voor onze fans en fans van Rudolph's geesteskind - een dieselmotor.
Dus Duitse diesels in de Wehrmacht, Kriegsmarine en Luftwaffe.
Mijn excuses voor de aanzienlijke vertraging, maar ik moest door zoveel geruchten en roddels bladeren - het was gewoon iets. Ik zal beginnen met een axioma: alle seriële Duitse tanks van de Tweede Wereldoorlog waren, zonder uitzondering, uitgerust met ALLEEN benzinemotoren.
Dit feit, maar mijn God, hoeveel hij aanleiding gaf tot verzinsels … Hier en de Maybach-lobby over benzinemotoren, en het feit dat de Kriegsmarine alle diesel zonder een spoor at, en het feit dat Duitse ontwerpers niet konden rotzooien met onze B-2 (simpel als ik weet ik niet wat) of je eigen tank dieselmotor bouwen… Mijn hoofd tolt.
Laten we het vanaf het begin proberen?
Wat gebeurde er in het begin? En in het begin was er geen god, maar een luchtvaart 6-cilinder motor BMW Va.
Waarom? Omdat iedereen zoiets beoefende. En ze zetten vliegtuigmotoren op tanks. De versnellingsbak loste alle koppelproblemen op, er was voldoende vermogen en de industrie sloofde zich niet uit met de nomenclatuur. Vrijwel alle landen die aan die oorlog deelnamen, deden dit.
Maar Duitsers zijn Duitsers. En zij waren de eersten die besloten om van de naald van de vliegtuigmotor te springen en een gespecialiseerde motor voor tanks door te zagen.
Waarom? Het is makkelijk. BMW Va produceerde 290 pk. met. bij 1400 tpm en 320 pk met. bij 1600 tpm, dat wil zeggen een hoog koppel bij relatief lage toerentallen. Om ervoor te zorgen dat de transmissie deze zou kunnen weerstaan, moest er aanzienlijke kracht in worden gelegd, dat wil zeggen om hem zwaarder te maken. Dus besloten de Duitsers een tankmotor te ontwikkelen die dezelfde 300 pk zou produceren. sec., maar met twee keer de snelheid. Dit zou de transmissie lichter en betrouwbaarder maken.
Zeg, wat is het gewicht? En hij besliste hier in principe niet. Als je naar de geschiedenis kijkt, dan werd het tankidee geleid door Heinz Guderian, die snelheid en wendbaarheid op de voorgrond plaatste.
Daarom namen de Duitsers afscheid van het idee van meerdere torens, waardoor hun eerste naoorlogse tanks bijna wiggen. Of misschien met tankettes, ik kan nog steeds niet voor mezelf beslissen wat een PzKpfw ik ben, een opgegeten tankette of een tank die in de kindertijd niet is gevoed.
Op de een of andere manier gebeurde het dat de Maybach het beste deed met de taak voor de nieuwe motor, waardoor de HL 100-motor ontstond met een vermogen van 300 pk. bij 3000 toeren. Dit werd gevolgd door de HL 108 en HL 120, die op veel Duitse tanks werden geïnstalleerd.
Het is de moeite waard om te zeggen dat transmissies ook zijn ontwikkeld voor motoren, zonder welke, zoals u weet, er gewoon niets is. Zo gebeurde het aanvankelijk dat "Maybach" niet alleen de Wehrmacht voorzag van een hele lijn van zijn carburateurmotoren, maar motoren waarvoor dozen met de rest van de economie werden gemaakt.
In feite hebben de bedrijven die de tanks hebben ontwikkeld (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel en anderen) als ontwerper gewoon producten samengesteld uit de voorgestelde onderdelen. Deze aanpak leidde tot het Maybach-monopolie, dat ze pas aan het einde van de oorlog konden doorbreken.
Aan de ene kant was dit absoluut prima met het Duitse bewapeningsdirectoraat. In het algemeen kenmerkte deze directie zich door de aanpak “het maakt ons niet uit wat voor schnaps of een machinegeweer, zolang het maar van onze voeten valt”. Waarvoor de Duitsers echt werden gestraft.
Maar in feite leidde deze afstemming tot alle moeilijkheden bij het overschakelen naar dieselmotoren. In werkelijkheid was het niet voldoende om een dieselmotor te ontwikkelen die qua kenmerken vergelijkbaar is met een benzinemotor, dus het was ook nodig om niet alleen Maybach met motoren uit de markt te persen, maar ook om nieuwe transmissies voor deze dieselmotoren te ontwikkelen, in overeenstemming met fabrikanten (de tweede oorlog met Maybach), dus ook om iedereen in de bewapeningsdirectie te overtuigen, waar, ik benadruk, iedereen blij was met alles.
Sommige auteurs zeggen dat de Duitsers een speciale specificiteit van brandstofverbruik hadden. Alle dieselbrandstof werd naar verluidt verbruikt door de vloot en synthetische benzine werd gebruikt voor landmotoren. Verrassend genoeg is deze mening tegenwoordig vaak te horen, hoewel gegevens over de brandstofbalans vrij beschikbaar zijn.
In feite synthetiseerden de Duitsers niet alleen benzine, maar ook diesel. Als we de piek van de productie als voorbeeld nemen (het eerste kwartaal van 1944), produceerde de Duitse industrie 315.000 ton benzine, 200.000 ton dieselbrandstof en 222.000 ton stookolie met verschillende synthesemethoden.
We kunnen zeggen dat de vloot zowel stookolie als diesel heeft gebruikt. Maar vergeet niet dat de gewurgde particuliere sector elk jaar minder brandstof verbruikt. In 1939 bedroeg het maandelijkse verbruik gemiddeld 192.000 ton benzine en 105.000 ton dieselbrandstof, en in 1943 slechts 25.000 ton benzine en 47.000 ton diesel.
Het blijkt dat de Duitsers dieselbrandstof synthetiseerden in hoeveelheden om aan alle behoeften te voldoen. Het punt gaat, zoals je kunt zien, niet over consumptie en niet over de productiemogelijkheden.
Volgens veel Duitse bronnen vond het keerpunt in de mogelijkheden van de synthese van dieselbrandstof plaats aan het begin van 1942-1943. Ja, tot nu toe gaf de Wehrmacht echt de voorkeur aan benzinemotoren, maar dat blijkt alleen maar omdat de industrie het een feit voorschotelde: het produceren van dieselbrandstof is zowel moeilijk als duur.
Maar na 1942 veranderde de situatie: diesel werd goedkoper dan benzine. Dit wordt door veel bronnen bevestigd. Natuurlijk, na dergelijk nieuws te hebben ontvangen, haastte de Wehrmacht zich om de ontwikkeling van dieselmotoren te bevorderen.
Niet alles was echter zo eenvoudig, er kwamen onderweg kiezelstenen tegen. En zo'n steen was "Maybach", die strak op de productie van tankmotoren zat, in feite de fabrikanten van transmissies onder hun contracten verpletterde.
Het is niet verwonderlijk dat de eerste "panzers" (Pz. Kpfw. I, II en III) werden geproduceerd met een benzinemotor en een Maybach-transmissie.
Maar niets is eeuwig, in 1938 besloten de sluwe jongens van Daimler-Benz om de Maybachs naar de tankbouw te verhuizen en de Wehrmacht Tank Administration een nieuw ZW.38-chassis aan te bieden voor toekomstige Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G-tanks …
Toegegeven, de vulling van het project was allemaal dezelfde benzinemotor en asloze semi-automatische versnellingsbak van Maybach.
Het kan niet gezegd worden dat alles is gelukt, het project bleek heel zo-zo te zijn, maar in 1939 ging Duitsland ten oorlog en de behoefte aan een mediumtank bleek zo groot dat de Daimlers een medium mochten ontwikkelen tank, alles uit hun bakken gebruikend zonder toestemming en coördinatie met de bewapeningsdirectie.
En al in november 1939 presenteerde Daimler-Benz zijn visie op een tank met een MB 809-dieselmotor en traditionele transmissies. Diesel MB 809 is in verschillende versies ontwikkeld. De oudere met een inhoud van 21,7 liter produceerde 400 pk. bij 2200 tpm en woog 1250 kg. De jongere met een inhoud van 17,5 liter ontwikkelde 360 pk. bij 2400 tpm en woog slechts 820 kg - hij was het die uiteindelijk werd gekozen.
De tests van de tank waren succesvol, maar tegen die tijd besloten ze de lichte 20-tons voertuigen te verlaten ten gunste van de 30-tons. Maar de Daimlers kalmeerden niet, nadat ze de MB 507 hadden ontworpen. Over het algemeen promootte Daimler-Benz deze motor als een universele motor en bood deze aan zowel tankers als zeilers aan. Het gebeurde zo (misschien niet zonder een suggestie van de Maybach) dat de tankers niet veel interesse in hem toonden en de 507 wortel schoot onder de matrozen.
Deze dieselmotor is gemaakt in twee versies. De jongere MB 507 met een inhoud van 42,3 liter produceerde 700 pk. lange tijd en 850 pk bij 2350 tpm op de limiet. De oudere MB 507C met een inhoud van 44,5 liter ontwikkelde 800 pk. lange tijd en 1000 pkbij 2400 tpm.
Over het algemeen was de ervaring met het gebruik van deze motor. De MB 507C werd geïnstalleerd op drie Karl-Herat-chassis, superzware houwitsers. Naast de Karlovs werd de MB 507 overwogen voor gebruik op de superzware tanks Loewe, Maus en E-100, en het tweede prototype van de Maus was uitgerust met de MB 517 diesel - een supercharged versie van de MB 507 die leverde 1200 pk. bij 2500 toeren.
Dat is echter alles, en gedurende de hele oorlog vocht de Wehrmacht op de oude, beproefde, maar niet erg betrouwbare HL 210 en HL 230.
Maar naast de Daimler-Benz was er ook een Porsche. Die, merk ik, het hoofd van de tankcommissie was.
Porsche vond dat diesel recht op leven had, maar diesel was luchtgekoeld. En daar zat een zekere logica in: Duitsland vocht in een zeer breed temperatuurbereik, van Scandinavië en Rusland tot Afrika. En de motor die niet afhankelijk was van de toevoer van koelvloeistof, die niet kon "koken" en bevriezen - het was vrij logisch.
Uiteraard duwde Porsche uit alle macht zijn diesel, luchtgekoeld. En Hitler steunde hem, de Führer was behoorlijk onder de indruk van het idee van universele machines qua temperatuur.
In juli 1942, tijdens een vergadering van de Tankcommissie, stelde Porsche een werkcomité samen voor de ontwikkeling, creatie en implementatie van nauwkeurig luchtgekoelde dieselmotoren. In tegenstelling tot de Daimlers, die zelfstandig probeerden te werken, verzamelde Porsche velen onder de dieselvlag: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Al deze bedrijven kwamen overeen om samen te werken aan de diesel.
Het door Porsche aangekondigde motorengamma was niet erg groot, wat de deelnemers wist te overtuigen. In totaal had het leger acht motoren nodig: van een motor van 30 pk. voor een Volkswagen personenauto tot een 1200 pk motor (hoeveel hebben Abrams en T-72 vandaag?) voor superzware tanks.
Het idee voor deze lijn was erg goed: ontworpen met unitariteit in het achterhoofd, zouden alle motoren worden gebouwd op basis van standaardcilinders, wat hun ontwikkeling, productie en reparatie zou vereenvoudigen. In eerste instantie overwogen we twee standaardcilinders met een inhoud van 1, 1 en 2, 2 liter, maar kwamen later uit op drie:
- inhoud 0, 80 l, vermogen 13 pk bij 2800 tpm;
- inhoud 1, 25 liter, vermogen 20 pk bij 2400 tpm;
- inhoud 2, 30 liter, vermogen 30-34 pk bij 2200 tpm.
Het bleek echter dat het in oorlogssituaties gewoon onrealistisch is om zo'n grootschalig project uit te voeren. Daarom viel alles snel genoeg uit elkaar, die bedrijven die al hun eigen dieselmotoren hadden, bleven ze gebruiken.
Klöckner-Humboldt-Deutz produceerde lichte artillerietrekkers RSO/03 met zijn F4L 514 4-cilinder luchtgekoelde dieselmotor met 70 pk.
"Tatra" leverde de voormalige Tsjechische tanks Pz. Kpfw.38 en pantservoertuigen "Puma" met een Typ 103 diesel met een vermogen van 220 pk.
Porsche is een recordhouder geworden qua ontwikkeling. Vooral op het gebied van motoren voor zware tanks. Voor de Tiger werden twee 16 cilinder Typ 180/1 dieselmotoren aangeboden met een totaal vermogen van 740 pk. bij 2000 tpm. Een X-motor Typ 180/2 met 700 pk kon worden geleverd. bij 2000 tpm, samengesteld uit 16 standaardcilinders met een inhoud van 2,3 liter. Uit dezelfde cilinders werden V-vormige 16-cilinder en 18-cilinder motoren gerekruteerd voor de vroege versies van de "Muis".
Trouwens, voor "Mouse" waren er 5 motoropties, maar slechts één daarvan was benzine. En voor de "Lion" hadden ze ofwel een paar MV 507 of, nogmaals, dieselmotoren van "Porsche" gepland.
Het idee was - lik je vingers af! Door uit dezelfde cilinders een diesel "Lego" te assembleren was het mogelijk motoren te maken voor totaal verschillende motorcompartimenten, zowel lang als smal, en voor kort en breed.
Maar helaas, oorlog is oorlog. In werkelijkheid was het nodig om in voldoende aantallen tanks te besturen, en het was allemaal hetzelfde met welke motoren.
Als onderdeel van het dieselprogramma dachten ze ook aan het installeren van dieselmotoren op de Panther en Royal Tiger. Er was een behoorlijk degelijke Sla 16 diesel, en er waren andere opties.
Klöckner-Humboldt-Deutz was bezig met een 800 pk sterke tweetakt V8 M118 T8 M118 watergekoelde dieselmotor. MAN en Argus ontwikkelden samen een luchtgekoelde, 16-cilinder H-vormige LD 220 dieselmotor met een vermogen van 700 pk, die werd beschouwd als een back-upoptie in geval van een storing met de Sla 16.
Als je goed kijkt, waren de Duitsers in 1944-45 letterlijk een stap verwijderd van het introduceren van dieselmotoren in tanklegers (en niet alleen). Het is duidelijk dat Karl Maybach zo'n enorm stuk helemaal niet wilde verliezen en zijn best deed om zich tegen de diesellobby te verzetten. Maar de regelrechte mislukkingen van de Wehrmacht maakten het onmogelijk om met dieselmotoren te experimenteren. De troepen eisten tanks, dus tijd voor innovatie was er eigenlijk niet.
En toen eindigde dat Duitsland. Onder de sporen van Sovjet-tanks, die voornamelijk werden aangedreven door dieselmotoren.
Wat kan worden samengevat? Dat de Duitsers, in navolging van andere landen, probeerden vliegtuigmotoren aan te passen aan tanks is normaal. Het feit dat ze het resultaat niet mooi vonden, was natuurlijk, bijna iedereen vond het niet leuk.
Een andere vraag is dat het enigszins onvoorzichtig was om de markt van tankmotoren te monopoliseren omwille van Maybach.
Laten we niet oordelen wat beter/koeler/nuttiger is, een benzine- of dieselmotor in een tank. De essentie hier is iets anders. In feite zijn alle argumenten dat de Duitsers niet zoveel dieselolie produceerden om zowel tanks als schepen te voeden een mythe. Ze gooiden zelfs tot 1945 dieselolie naar de geallieerden, dat wil zeggen, er was genoeg van.
Toch ben ik meer geneigd te denken dat dit een poging is om op de een of andere manier het feit te verhullen dat Karl Maybach de markt voor tankmotoren heeft toegeëigend met alle middelen die hem ter beschikking staan. Ja, in de oorlogsomstandigheden was het niet slecht. Eenwording en zo.
Maar voor de behoeften van de Wehrmacht tijdens de oorlogsjaren werden tenslotte meer dan 150.000 dieseltrucks gebouwd en herhaalde pogingen om dieselmotoren op tanks te plaatsen spreken boekdelen.
De kreten dat de Duitsers onze B-2 niet eens konden kopiëren, zien er ook niet erg slim uit. Ze hoefden het niet te kopiëren, de diesel was zo-zo. En de Duitsers hadden, zoals hierboven te zien is, hun motoren in ontwikkeling met een as. Ik heb nog niet alles op een rijtje gezet.
Een andere vraag is dat ons gebruik van dieselmotoren op de T-34 en andere tanks en zelfrijdende kanonnen precies heeft bewezen dat de motor zeer goed is voor dit soort apparatuur. Robuuster ontwerp, lager brandstofverbruik, minder veeleisende brandstofkwaliteit, minder gevaar voor ontbranding van zware brandstof wanneer deze de tank raakt.
Dus de Sovjet-tankbemanningen bewezen zeer overtuigend de wenselijkheid van het gebruik van een dieselmotor op een tank. We hebben het nu niet over kwaliteit, alleen over het principe. Welnu, het feit dat de Duitsers, omwille van de winsten van Karl Maybach (stierf in 1960 als gerespecteerd persoon), geen dieselmotoren gebruikten - nou ja, uiteindelijk waren dit hun moeilijkheden en problemen.
Dus zo blijkt: de vloot had er niets mee te maken, er was genoeg diesel in Duitsland, er waren ook dieselmotoren. Thuisland van deze motor, tenslotte. Maar zo is het gegaan…
