Dit nogal onopvallende vliegtuig - in feite, zoals veel artikelen over het Sovjet-watervliegtuig zeggen - is een welverdiende veteraan. Het verleden vuur, water, ijs van alle jaren van de Grote Vaderlandse Oorlog.
Hij werd geboren in het hoofd van de legende van het Sovjet-watervliegtuig, Georgy Mikhailovich Beriev. Een man die niet alleen het werk van Grigorovitsj, de vader van de Russische marineluchtvaart, oppikte, maar ze ook op wereldniveau voortzette.
Maar het begon allemaal met de MBR-2. Marine close verkenning ontwerpbureau Beriev.
Voor zijn debuut koos Beriev het schema van een eenmotorige eendekker met een voortstuwende propeller en een tweebenige boot. Het ontwerp moest een goede zeewaardigheid hebben, evenals het vermogen om op te stijgen en te landen op het water bij golven tot 0,7 m. De M-27-motor was gepland als een krachtcentrale.
Ik moet meteen zeggen dat het met de motor zoals altijd lukte, dat wil zeggen dat de M-27 niet in mijn gedachten was. Daarom ging de MBR-2-serie samen met de M-17 en AM-34. Er is niets aan te doen, dat is in die jaren gebruikelijk.
In theorie zou de MBR-2 volledig van metaal zijn, maar de staat van de industrie leidde ertoe dat het vliegtuig volledig van hout was gemaakt. Dit maakte het leven van de ontwerpers moeilijk, maar de helft van de weg naar massaproductie werd gefaciliteerd.
En nu het langverwachte moment - Staatstests. Het vliegtuig doorstond het programma van fabrieks- en staatstests in slechts 20 dagen, en zelfs zonder de gebruikelijke verfijningen in dergelijke gevallen.
De auto bleek zeer, zeer goed te zijn. Eenvoudig te bedienen, stabiel op het water en tijdens de vlucht. Het enige nadeel was de lagere snelheid dan op de gelicentieerde Savoy-Marchetti S-62В, die in de jaren dertig in dienst was bij de marine.
Maar de MBR-2 was beter in alle andere vliegeigenschappen.
Het leven van Beriev werd enigszins verwend door Tupolev, die op dat moment zijn eigen project voorstelde - het MDR-2 volledig metalen vliegtuig. Maar het vliegtuig van Tupolev vertoonde geen uitstekende prestaties en de patriarch moest toegeven. Undercover intriges woedden echter volledig voort en het probleem om de MBR-2 in productie te nemen werd nooit opgelost.
En toen, door de wil van personeelswisselingen, kwam Beriev in de Design Department of Experimental Aircraft Building (KOSOS) onder direct toezicht van Tupolev.
Uiteraard bemoeilijkten deze spellen de serieproductie van de MBR-2 aanzienlijk. Indien niet volledig teruggebracht tot nul. Maar het vliegtuig werd gered door het hoofd van TsAGI Kharlamov, die Beriev voorstelde om een passagiersversie van de MBR-2 te ontwikkelen.
Het voorstel was geschikt voor iedereen, inclusief Tupolev, die in de passagiers-MBR-2 geen directe concurrent van zijn geesteskind meer zag.
Welnu, in de loop van het stuk, toen de MDR-2 Tupolev uiteindelijk uit de gratie raakte bij het leger, begon de passagiers-MBR-2 in zijn oorspronkelijke vorm te worden geproduceerd.
De eerste militaire specialiteit van de MBR-2 was het gebruik als vliegtuigbestuurder van radiografisch bestuurbare torpedoboten, of, zoals ze toen werden genoemd, golfbesturingsboten. Zo verscheen de eerste militaire modificatie: de MBR-2VU.
Meerdere tests hebben aangetoond dat een vlucht van 5-6 uur goed mogelijk is om boten te besturen, maar het vliegtuig moet voor deze taken worden verbeterd.
Vervolgens, al in de Grote Patriottische Oorlog, waren er pogingen om radiografisch bestuurbare boten te gebruiken, maar dit lukte echt niet vanwege de behoefte aan constante jagersdekking voor controlevliegtuigen.
Maar MBR-2 werd een vliegend laboratorium voor het testen van verschillende communicatie- en externe controlesystemen: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".
De gevechtseenheden van de MBR-2 begonnen in 1934 aan te komen en vervingen de Dornier "Val", MBR-4 en S-62bis in de detachementen en squadrons die het verkenningsvliegtuig van de Rode Legerluchtmacht bedienden. En zo langzaam, in 1937 was de MBR-2 het belangrijkste watervliegtuig van de Sovjet-marineluchtvaart geworden en tegen 1939 was het uitgerust met eenheden van de grenstroepen van kust- en rivierrichtingen.
Trouwens, het was met de MBR-2 dat de geschiedenis van de luchtvaart van de Noordelijke Vloot begon. In 1936 werden drie vliegboten het eerste marinevliegtuig in het noorden. De eerste vluchten daar begonnen pas in de zomer van volgend jaar, aangezien het hydro-vliegveld in de baai van Gryaznaya pas in mei 1937 werd voorbereid.
Zo werden aan het begin van de jaren 40 ICBM's zeer stevig gebruikt door de marineluchtvaart in alle richtingen, van de Noordelijke IJszee tot de Zwarte Zee.
Er ontstond een zeer moeilijke situatie: de MBR-2 was verouderd, en niet alleen verouderd, maar deed het gewoon snel. Het marineluchtvaartcommando was niet tevreden met de lage snelheid, de zwakke defensieve bewapening en een kleine bommenlading.
Maar de bemanningen hebben deze ongehaaste, maar zeer eenvoudig te bedienen en betrouwbare auto onder de knie en gewaardeerd. De MBR-2 had een zeer goede zeewaardigheid, waardoor deze niet waar mogelijk, maar waar nodig kon worden ingezet. Bovendien maakte een eenvoudige houten structuur het mogelijk om reparaties van bijna elke mate van complexiteit direct in de onderdelen uit te voeren.
Misschien wel het belangrijkste nadeel van de houten structuur van de MBR-2 was de grote behoefte aan drogen. Na de vlucht moest het straalvliegtuig aan wal worden gerold en gedroogd.
Dit werd in de praktijk gerealiseerd volgens het principe 'wie waarvoor werd geëerd'. Er werden verschillende methoden gebruikt: heet zand in zakken gegoten, dat werd aangebracht op vochtige delen van het vliegtuig, elektrische lampen, hete perslucht of kannen met heet water.
Gezien de grootte van de boot viel er nog wel wat te beleven.
In de officiële (en niet-officiële) literatuur wordt vaak een soort romantische bijnaam voor het vliegtuig gegeven - "zeemeeuw". Voor de standaard zilverkleur voor die jaren.
Het is moeilijk om na zoveel jaren te betwisten, maar het feit dat de "schuur" meer wijdverbreid was, is een feit. En nog eerlijker, omdat het uit het Verre Noorden kwam, waar vliegboten allerlei soorten vracht vervoerden naar poolreizigers, meteorologen, expedities. Nou ja, plus een nogal hoekige vorm.
In het algemeen - de schuur, zoals het is.
De eerste oorlog voor de MBR-2 was het conflict met de Japanners in het gebied van het meer van Khasan in juli-augustus 1938. Pacifische vliegboten voerden verkenningen uit in de Zee van Japan, op de naderingen van Vladivostok en Posiet. Aangezien noch de vijandelijke vloot noch de luchtmacht van de vijand aan het conflict deelnamen, hadden de bemanningen van de MBR-2 geen gevechtsconflicten.
De tweede oorlog was de Sovjet-Finse. Of winters.
Aangezien de conditional hydro-vliegvelden bevroren waren, belemmerde dit het gebruik van MBR-2 niet. "Ambarchiki" werden op ski's gezet en vlogen vrij normaal vanaf overland vliegvelden.
Het uitzicht is natuurlijk absoluut fantastisch.
Vanaf de allereerste dagen van de oorlog tot het einde hebben de bemanningen van de MBR-2 verkenningen uitgevoerd van de monding van de Finse Golf en het noordelijke deel van de Oostzee. Daarnaast waren vliegboten actief betrokken bij de strijd tegen de Finse scheepvaart en bij aanvallen op verschillende kustdoelen, zowel overdag als 's nachts.
Laten we zeggen: een nogal dom en dom gebruik van een langzaam vliegend vliegtuig met een kleine bommenlading. Maar een bevel is een bevel…
Maar de hoofdtaak van de MBR-2 was om de bemanningen van neergestorte vliegtuigen te redden, waarmee de "schuren" redelijk succesvol omgingen.
Er was ook een held - Alexei Antonovich Gubriy, die 22 sorties maakte om de bemanningen van neergestorte vliegtuigen te zoeken en te redden. Gubriy's verdiensten bij het redden van de bemanningen werden bekroond met de titel van Held van de Sovjet-Unie.
Natuurlijk werd de Grote Patriottische Oorlog bovendien vanaf de eerste dag het belangrijkste toepassingsgebied van de MBR-2.
De applicatie, laten we zeggen, verschilde niet in gevoeligheid. De annalen van de geschiedenis hebben verslagen bewaard van operaties zoals aanvallen door Duitse torpedobootjagers in de Oostzee. MBR-2 samen met SB- en Pe-2-bommenwerpers, maar actief op lagere hoogten (tot 2000 m), voerde bombardementen uit, maar behaalde geen succes. Ze leden alleen verliezen door het luchtafweervuur van Duitse schepen, die onze schepen vrij gemakkelijk tot zinken konden brengen, zoals op 24 juli 1941 gebeurde met het schip "Meridian", dat de Duitsers tot zinken brachten ondanks pogingen om ons vliegtuig aan te vallen.
Bovendien mocht de MBR-2 in de Oostzee (en niet alleen daar) door vijandelijke jagers opereren. Misschien alleen in het Noordpoolgebied, waar het gebruik van de Duitse luchtvaart niet permanent was, vooral vanwege het kleine aantal.
Maar als de Duitse jagers de "schuren" ontmoetten, was de vergelding kort en brutaal. En daarom ging MBR-2 vanaf eind 1941 in het donker aan het werk. Dit wierp soms vruchten af, bijvoorbeeld in de nacht van 5 op 6 december vielen vliegboten de haven van Liinahamari aan. Het schip "Antje Fritzen" (4330 brt) werd beschadigd door een directe bominslag.
Maar er was nog een andere rol die de MBR-2 met meer succes speelde. Tijdens de eerste fase van de Tweede Wereldoorlog bleek de MBR-2 praktisch het enige vliegtuig te zijn dat vijandige onderzeeërs in alle zeeën kon bestrijden.
We hebben het natuurlijk niet over zoekradars. En het "hoofdkaliber" van de MBR-2 was PLAB-100 dieptebommen met zeer weinig mogelijkheden, en de Duitsers leden geen verliezen door de acties van de MBR-2, maar de schade die verschillende Duitse onderzeeërs opliepen, dwong hen tot actie met grotere voorzichtigheid, bijvoorbeeld in dezelfde De Witte Zee.
MBR-2 werd gebruikt voor anti-onderzeeër dekking van geallieerde konvooien op weg naar Sovjet-havens. Van 6 tot 13 juli 1942 voerde de MBR-2 verkenningen en zoektochten uit naar transporten van het beruchte PQ-17-konvooi. Vliegende boten waren actief in het begeleiden van het grootste konvooi, PQ-18.
Over het algemeen opereerde de MBR-2 na 1943 uitsluitend in het noordpoolgebied, waar de bemanningen van de "schuren" relatief veilig konden opereren in de omstandigheden van de poolnacht.
In de nacht van 24-25 januari 1943 maakte MBR-2 van het 118e ORAP 22 vluchten naar de haven van Kirkeness, waarbij 40 FAB-100 en 200 fragmentatie AO-2, 5 op schepen in de haven werden gedropt.
Er waren geen voltreffers op de schepen, maar één bom ontplofte bij de stoomboot "Rotenfels" (7854 brt), die op de rede stond te wachten op het lossen. Door de klap ontstak het hooi, dat zich samen met andere ladingen aan boord bevond. Ondanks de genomen maatregelen (en de Noorse brandweer en 200 Sovjet krijgsgevangenen die de opdracht kregen de gevaarlijke lading in zee te werpen werden met spoed overgebracht naar de "Rotenfels"), kon het vuur niet worden geblust. Met tegenzin moesten de Duitsers het schip laten zinken. Hoewel het snel werd opgeheven, ging 4.000 ton lading verloren en was het schip zelf lange tijd in reparatie.
Geen grapje, maar in 1943 was het de grootste overwinning van de hele Sovjet-marineluchtvaart. Vervaardigd door meer dan nederige verouderde vliegboten.
In 1943-1944. de intensiteit van de strijd over polaire communicatie werd alleen maar intenser. Duitse onderzeeërs ontvingen aanzienlijk krachtigere luchtafweerwapens, en in de confrontatie tussen de MBR-2 met bommen en machinegeweren en de U-bots met de Fierlings, begon de laatste te verslaan.
Nu zouden de "wolven" van Dönitz goed kunnen vechten tegen de zwak bewapende MBR-2. En over het algemeen is de MBR-2, om eerlijk te zijn, nooit een effectief anti-onderzeeërvliegtuig geworden. Allereerst door het ontbreken van een radarstation. Ja, de geallieerden hebben een onderzeeërzoekstation in de nomenclatuur van middelen van PLO-vliegtuigen van andere landen.
Desalniettemin bleef MBR-2 vijandelijke onderzeeërs zoeken en aanvallen, simpelweg omdat we geen ander vliegtuig hadden. Tot de Amerikaanse Catalina in de noordelijke open ruimten verscheen, een zeer geavanceerd en formidabel wapen.
Niettemin voerden de "schuren" lucht- en ijsverkenningen uit in de Witte Zee, voerden konvooien uit, bleven zoeken naar onderzeeërs, vooral in de gebieden van Kaap Svyatoy Nos en Kanin Nos.
In juni 1944 omvatte de BVF 33 MBR-2's, die behoorlijk intensief werden gebruikt, in dat jaar vlogen ze 905 sorties en in 1945 - nog eens 259.
Er waren echter niet helemaal gewone operaties.
In september 1944 werd de bemanning van de uitgeschakelde Britse bommenwerper Lancaster, die deelnam aan een van de aanvallen op het slagschip Tirpitz, op ongebruikelijke wijze geëvacueerd op de MBR-2.
De bommenwerper kwam niet terecht op het Yagodnik-vliegveld bij Arkhangelsk, waar hij zou tanken op de terugweg naar Groot-Brittannië, en stortte in een moeras bij het dorp Talagi.
De MBR-2, die te hulp vloog, liet eerst de gids per parachute vallen, ging toen op het dichtstbijzijnde meer zitten en wachtte daar tot de gids de Britten naar het vliegtuig zou leiden.
En er was een geval waarin de acties van de MBR-2-bemanning hielpen om collega's vast te leggen. Vliegboot BV-138 maakte een noodlanding in de omgeving van ongeveer. Morzjovets. De bemanning begon via de radio om hulp te vragen, maar het werk van een onbekend radiostation trok alleen de aandacht van onze matrozen. De MBR-2, die naar dat gebied vloog, vond zijn ongelukkige collega's en wees op de BV-138 het hydrografische schip "Mogla", waarvan de bemanning het vliegtuig kaapte en de Duitsers veroverde.
Maar nogmaals, zulke momenten konden alleen plaatsvinden als vijandelijke vliegtuigen niet werkten. In de Oostzee hebben de Finnen en de Duitsers de MBR-2 vrij kalm gekalkt, praktisch zonder inspanning.
Als we de resultaten van het gebruik van de MBR-2 samenvatten, is het de moeite waard om het volgende te zeggen: de volledige niet-naleving van de MBR-2 met de vereisten voor een marineverkenningsvliegtuig leidde ertoe dat zijn carrière in deze hoedanigheid eindigde in de eerste maanden van de oorlog. Maar als nachtbommenwerper en badmeester was de vliegboot veel succesvoller.
Maar het meest interessante is dat met het einde van de Grote Patriottische Oorlog de MBR-2 nog niet voorbij was!
In 1946 werden de vliegtuigen met de minste slijtage uit dienst genomen en naar Noord-Korea gestuurd. In wiens hoedanigheid een moeilijke vraag is, is het voor ons moeilijk om informatie uit de DVK te verstrekken, maar het is een feit dat de vliegtuigen hebben deelgenomen aan de oorlog.
Aan het begin van de oorlog hadden de Noord-Koreanen, in ieder geval aan de oostkust, verschillende waterkrachtbases voor de MBR-2 opgezet, van waaruit ze de kustwateren konden beheersen. Het is mogelijk dat de Noord-Koreaanse MBR-2's van daaruit nachtaanvallen uitvoerden, die de bemanningen van Amerikaanse nachtjagers woedend maakten, wiens radars met grote moeite de motor van de "schuur" konden detecteren. De rest, zoals we ons herinneren, was allemaal gemaakt van hout.
Samen met de MBR-2 bereikte Po-2 ook de DVK, waarmee de "schuren" een goed nachtduet maakten. "Gekke Chinese wekkers" verwerkten de loopgraven van de voorhoede niet slechter dan in de Grote Patriottische Oorlog, en "Charlie's nachtkoffiemolens" lieten de mijnenvegers van de VN-troepen niet toe om 's nachts te werken. Er kan met groot vertrouwen worden aangenomen dat de "koffiemolens" gewoon MBR-2 zijn.
Maar de Koreaanse oorlog was het laatste optreden van de MBR-2 en de finale van zijn gevechtscarrière. Tegen de tijd dat de staakt-het-vuren-overeenkomst in juli 1953 werd gesloten, was er geen enkele MBR-2 meer in de gelederen van de DVK.
Aan het einde van het verhaal over de MBR-2 zou ik willen zeggen dat de auto van Beriev er vreemd uitkwam. Geen snelheid, geen hoogte, geen andere uitstekende eigenschappen. En toch trokken de "schuren" gewoon service waar het nodig was.
Echt "luchtarbeiders van oorlog".
Kenmerken van de MBR-2
Spanwijdte, m: 19, 00
Lengte, m: 13, 50
Hoogte, m: 5, 36
Vleugeloppervlak, vierkante m: 55, 00
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 3 306
- normale start: 4 424
- brandstof: 540
Motor: 1 x M-34NB x 830 PK met.
Maximale snelheid, km/u:
- dichtbij de grond: 224
- op hoogte: 234
Kruissnelheid, km/u: 170-200
Praktisch bereik, km: 690
Praktisch plafond, m: 7 400
Bemanning, personen: 3
Bewapening: 2-4 7, 62-mm machinegeweer ShKAS of JA, bommen tot 600 kg.
