De U-2 wordt terecht beschouwd als een van de beroemdste Russische vliegtuigen. Deze multifunctionele tweedekker, gemaakt in 1927, is een van de meest massieve vliegtuigen ter wereld geworden. De serieproductie van de tweedekker ging door tot 1953, in die tijd werden meer dan 33 duizend vliegtuigen van dit type geproduceerd. In vredestijd werd het gebruikt als opleidingsvliegtuig en werd het een echt vliegend bureau voor duizenden en duizenden Sovjetpiloten. Ook werd het vliegtuig actief gebruikt in de landbouw voor de behandeling van gewassen met kunstmest en pesticiden en als verbindingsvliegtuig. Tijdens de Grote Patriottische Oorlog werd de auto omgeschoold tot een lichte nachtbommenwerper, die deze rol met succes aankon.
Halverwege de jaren twintig stond de jonge Sovjet-luchtvaart in die tijd voor een zeer urgent probleem: de creatie van een modern, maar gemakkelijk te vliegen vliegtuig dat kon worden gebruikt om de vaardigheden van talrijke vliegschoolstudenten te verfijnen, die in grote aantallen in de USSR. … In 1923 nam een jonge maar al getalenteerde Sovjet-ontwerper Nikolai Nikolajevitsj Polikarpov het ontwerp van de trainingsmachine op zich. In oktober 1924 formuleerden vertegenwoordigers van de luchtmacht uiteindelijk de algemene tactische en technische vereisten voor het vliegtuig voor de initiële opleiding van piloten. Ze benadrukten vooral de wens om als vliegtuig een tweedekker met een lage landingssnelheid te hebben. De vereisten bepaalden dat de maximale vliegsnelheid niet hoger mocht zijn dan 120 km / u en de landingssnelheid - 60 km / u. Het vliegtuig zou slechts een tweedekkerschema zijn en uitsluitend gebouwd van materialen die beschikbaar waren in de Sovjet-Unie.
Onder deze vereisten creëerde Polikarpov zijn eigen vliegtuig. De vertraging was grotendeels te wijten aan het wachten op de Sovjet-motor voor de nieuwe auto. Tegen het midden van 1926 had de USSR twee vliegtuigmotoren met laag vermogen ontworpen - M-11 (fabriek nr. 4) en M-12 (NAMI). Het was voor hen dat het eerste model van de U-2 (de tweede training) werd ontworpen, de naam Po-2 zal het vliegtuig veel later ontvangen - pas in 1944 na de dood van de ontwerper als eerbetoon aan zijn nagedachtenis.
Na het testen van nieuwe vliegtuigmotoren op aerosledes, kozen de ontwerpers voor de M-11-motor, ontwikkeld door A. D. Shvetsov. Deze luchtgekoelde motor ontwikkelde een maximaal vermogen van 125 pk. Wat het uniek maakt, is het feit dat de M-11 de eerste vliegtuigmotor van zijn eigen Sovjet-ontwerp werd, die in massaproductie ging. Voor die tijd bezat het geen uitstekende eigenschappen meer, maar het was technologisch geavanceerd in de productie, vrij betrouwbaar en ook niet erg wispelturig voor de gebruikte oliën en brandstoffen. Een echte arbeiders- en boerenmotor voor het arbeiders- en boerenleger. Ook was het belangrijk dat de motor geproduceerd kon worden met minimaal gebruik van vreemde materialen en componenten. In de toekomst werd de motor herhaaldelijk gemoderniseerd, opgevoerd - tot 180 pk, en werd hij ook verfijnd voor productie in oorlogstijd.
Met deze motor presenteerde Polikarpov medio september 1927 een prototype van zijn vliegtuig aan het Air Force Research Institute voor uitgebreide tests. Het prototype met de M-11-motor was in juni van hetzelfde jaar klaar, maar tot september werd de motor gefinetuned, waar Polikarpov zelf aan meedeed. Uit de tests van het vliegtuig is gebleken dat het goede vliegeigenschappen heeft, waaronder spineigenschappen, en in het algemeen voldoet aan de eerder uitgesproken eisen van de luchtmacht, met uitzondering van de stijgsnelheid. Na te hebben gewerkt aan het verbeteren van de aerodynamica van de auto en het persoonlijk veranderen van de ontwerpkenmerken van de vleugel, waardoor deze lichter en gestroomlijnder werd, presenteerde Polikarpov een tweede exemplaar van het vliegtuig om te testen.
De tests van het bijgewerkte vliegtuig, die sinds januari 1928 werden uitgevoerd door testpiloot Mikhail Gromov, toonden de uitstekende vliegkwaliteiten van het vliegtuig aan. Al op 29 maart 1928 werd een decreet uitgevaardigd over de bouw van een experimentele serie U-2-vliegtuigen, die uit 6 vliegtuigen bestond. Ze waren allemaal bedoeld voor proefvluchten in vliegscholen. En in mei 1929 begon de serieproductie van vliegtuigen. Eerder in het najaar van 1928 vond het internationale debuut van de U-2 plaats. Dit model werd gedemonstreerd op de 3e Internationale Luchtvaarttentoonstelling in Berlijn.
Volgens het schema was de U-2-trainer een eenmotorige tweedekker met twee zitplaatsen van een verstevigende structuur, uitgerust met een M-11 luchtgekoelde motor, die een maximaal vermogen van 125 pk ontwikkelde. De U-2 ontworpen door Polikarpov, die in 1930 in dienst kwam bij de luchtmacht van het Rode Leger, werd veel gebruikt als verbindingsvliegtuig en verkenningsvliegtuig. In 1932 werd een speciale gevechtstrainingsmodificatie van het vliegtuig ontwikkeld, die de aanduiding U-2VS kreeg. Dit model werd gebruikt om piloten te trainen in de basisprincipes van bombardementen. Het vliegtuig kon 6 bommen van acht kilogram op bommenrekken vervoeren, het was moeilijk om het een gevechtslading te noemen, maar het was deze aanpassing van het vliegtuig die sceptici bewees dat een trainingsvliegtuig, indien nodig, geschikt kon zijn voor oorlog. Een schietpunt met een PV-1 machinegeweer bevond zich in de achterste cockpit van het U-2VS-vliegtuig. Het was deze wijziging die lange tijd het belangrijkste communicatievliegtuig van de Sovjet-luchtmacht bleef en op grote schaal werd gebruikt door de commandostaf. In deze modificatie werden meer dan 9000 U-2-vliegtuigen geproduceerd.
Maar het belangrijkste doel van het vliegtuig is altijd de opleiding van piloten geweest. Hiervoor had de U-2 een aantal onmiskenbare voordelen. Ten eerste was het vliegtuig uiterst eenvoudig en goedkoop te bedienen, het kon gemakkelijk worden gerepareerd, ook in het veld, wat de release zeer winstgevend maakte voor de Sovjet-Unie, waarbij eenvoud en lage technologiekosten tot de belangrijkste criteria behoorden. Ten tweede was de tweedekker heel gemakkelijk te vliegen, zelfs een onervaren piloot kon er vrij op vliegen, het vliegtuig vergaf de piloot talloze fouten (ideaal voor studenten en beginners) die zouden leiden tot een onvermijdelijk ongeluk in een ander vliegtuig. Het was bijvoorbeeld bijna onmogelijk voor een vliegtuig om in een spin te gaan. In het geval dat de piloot het roer losliet, begon de U-2 te glijden met een daalsnelheid van 1 m / s en, als er een vlakke ondergrond onder was, kon hij er alleen op zitten. Ten derde kon de U-2 letterlijk opstijgen en landen vanaf elk vlak oppervlak, tijdens de oorlogsjaren was dit onmisbaar voor communicatie met tal van partijdige detachementen.
Tijdens de Grote Patriottische Oorlog werd ook het gevechtspotentieel van de "flying desk" onthuld. Helemaal aan het begin van de oorlog, als gevolg van de verfijning van vliegtuigen door vliegtuigmechanica, nam hun bommenlast toe tot 100-150 kg, later, toen de vliegtuigfabrieken zich bezighielden met de gevechtskwaliteiten van het vliegtuig, werd de bommenlast verhoogd tot 250kg. Het feit dat kleine dubbeldekkers met lage snelheid, die volgens een van de ontwerpers "bestonden uit stokken en gaten, de eerste voor kracht, de laatste voor lichtheid", zware verliezen leden, gold alleen voor de eerste maanden van de oorlog, toen het Sovjetcommando alles in de strijd gooide, dat was binnen handbereik, ongeacht het verlies van uitrusting. Voor dit vliegtuig waren missies overdag naar de frontlinie vaak fataal, omdat het zelfs door handvuurwapens vanaf de grond kon worden neergeschoten.
Maar toen de sterke en zwakke punten van de U-2 grondig werden bestudeerd, veranderde de situatie. Als gevechtsvliegtuig werd het alleen gebruikt als lichte nachtbommenwerper, wat de positie radicaal veranderde. Het werd bijna onmogelijk om hem 's nachts neer te schieten. Het instrumentenpaneel werd speciaal aangepast voor het nachtelijk gebruik van het vliegtuig en, belangrijker nog, er werden vlamdovers geïnstalleerd. 'S Nachts was het vliegtuig niet zichtbaar en op een hoogte van meer dan 700 meter was het nog steeds niet te horen vanaf de grond. Tegelijkertijd werd met intens schieten en lawaai van apparatuur zelfs een hoogte van 400 meter als veilig beschouwd in termen van detectie. Vanaf zulke lage hoogten zou de nauwkeurigheid van bombardementen in het geval van zichtbaarheid van het doel uitzonderlijk kunnen zijn. Tijdens de Slag om Stalingrad werden in sommige gevallen U-2 nachtbommenwerpers gericht op een vrijstaand gebouw.
Sinds 1942 werd het U-2-vliegtuig, dat in 1944 na de dood van Polikarpov werd omgedoopt tot Po-2, voortdurend gemoderniseerd. Sovjet-ontwerpbureaus hebben verschillende wijzigingen in het ontwerp aangebracht, het monster werd in gedachten gehouden, ook tijdens tests bij de LII. Daarna werd het goedgekeurde exemplaar de standaard voor verdere serieproductie in vliegtuigfabrieken. Er verscheen ook bewapening - een JA-machinegeweer op een draaipunt in de buurt van de achterste cockpit, er waren varianten van ShKAS op de vleugels of met PV-1 op de romp, die werden beschouwd als lichte aanvalsvliegtuigen. Apparaten werden verbeterd, er werden nieuwe containers en sluizen ontwikkeld voor het vervoer van diverse munitie en lading, er kwam een radiostation. De houding ten opzichte van het werken aan een lichte nachtbommenwerper was serieus. Zowel de vertegenwoordigers van het leger als de industrie benaderden het moderniseringswerk met de grootste verantwoordelijkheid. Als gevolg hiervan ontving de Sovjet-luchtmacht tijdens de oorlogsjaren een vliegtuig dat een stealth-vliegtuig zou kunnen worden genoemd, deze stealth-machine kwam volledig overeen met het Amerikaanse concept, dat pas eind jaren zeventig verscheen. Paradoxaal genoeg werd stealth het belangrijkste wapen van deze lichte bommenwerper. 's Nachts was het niet te horen en niet zichtbaar, niet alleen met het blote oog. Ook de Duitse radars die tijdens de oorlogsjaren verschenen, zagen de U-2 niet. Een kleine motor, evenals een romp gemaakt van multiplex en perkal (katoenweefsel met verhoogde sterkte), maakten het voor Duitse oorlogsradars moeilijk om het vliegtuig te detecteren, bijvoorbeeld heel veel Freya U-2-radars merkten het niet echt.
Vreemd genoeg was een extra en ook zeer belangrijke bescherming van de jager de lage snelheid. De U-2 had een lage vliegsnelheid (150 km/u - maximum, 130 km/u - kruissnelheid) en kon op lage hoogte vliegen, terwijl snellere vliegtuigen in een dergelijke situatie het risico liepen tegen bomen, een heuvel of terreinplooien te botsen. Luftwaffe-piloten kwamen er al snel achter dat het erg moeilijk was om een vliegende watniet neer te schieten vanwege twee factoren: 1) U-2-piloten konden vliegen op het niveau van de boomtoppen, waar het vliegtuig moeilijk te zien en moeilijk aan te vallen was; 2) de overtreksnelheid van de belangrijkste Duitse jagers Messerschmitt Bf 109 en Focke-Wulf Fw 190 was gelijk aan de maximale vliegsnelheid van de U-2, waardoor het uiterst moeilijk was om de tweedekker lang genoeg in het zicht van de jager te houden voor een succesvolle aanval. Er is een geval bekend waarin, al tijdens de Koreaanse oorlog in 1953, tijdens het jagen op een Po-2-verbindingsvliegtuig, het Amerikaanse Lockheed F-94 Starfire-vliegtuig neerstortte, in een poging de snelheid gelijk te maken met het langzaam bewegende toestel. Dankzij deze kwaliteiten werd het vliegtuig tijdens de oorlogsjaren actief gebruikt door de Sovjet-luchtmacht als verbindings- en verkenningsvoertuig.
Tegelijkertijd, als we het hebben over het U-2 / Po-2-vliegtuig, zien velen een zeer belangrijk detail over het hoofd - het was het meest vliegende Sovjet-vliegtuig van de Grote Patriottische Oorlog. De piloten die de grens van 1000 sorties overschreden, vlogen alleen op deze machines; op andere gevechtsvliegtuigen kon zelden iemand het aantal van 500 sorties overschrijden. Een van de redenen is dat dit vliegtuig veel vliegfouten van jonge piloten vergaf, juist die "start en landing" van oorlogstijd. Op volwaardige gevechtsvliegtuigen werden de afgestudeerden van vliegscholen van gisteren vaak neergeschoten voordat ze tijd hadden om echte piloten te worden.
De trage tweedekker werd ook gewaardeerd door de Duitsers zelf, die in hun memoires vaak naar het vliegtuig verwezen en het een "naaimachine" of "koffiemolen" noemden vanwege het karakteristieke geluid van de motor. Ze herinnerden hem met een buitengewoon onvriendelijk woord, omdat de verontrustende nachtelijke invallen degenen die zich onder de bommen van de Sovjet-U-2 bevonden, enorm uitputten. Door de lage hoogte en lage snelheid konden er letterlijk bommen vallen op het licht van een zaklamp, de koplampen van een auto, een brand of vonken die uit een schoorsteen vlogen. En de angst om vuur te maken in de strenge Russische winter is een zwaar argument om dit kleine vliegtuig met een archaïsch ontwerp niet leuk te vinden.
Het Sovjet-vliegtuig U-2 / Po-2 is een uitstekend voorbeeld geworden van hoe je effectief alle beschikbare mogelijkheden van technologie kunt gebruiken en er het maximale uit kunt halen. Sovjetontwerpers en piloten slaagden erin om zelfs de duidelijke zwakheden van het vliegtuig in voordelen om te zetten, waardoor dit "vliegende bureau", dat tijdens de oorlogsjaren een lichte bommenwerper kon worden, een echt respectabel vliegtuig, een van de symbolen van de Grote Patriottische oorlog.
Vliegprestaties van de U-2 (1933):
Algemene kenmerken: lengte - 8, 17 m, hoogte - 3, 1 m, spanwijdte - 11, 4 m, vleugeloppervlak - 33, 15 m2.
Het leeggewicht van het vliegtuig is 635 kg.
Startgewicht - 890 kg.
De krachtcentrale is een vijfcilinder luchtgekoelde M-11D-motor met een vermogen van 125 pk (bij de grond).
De maximale vliegsnelheid is maximaal 150 km/u.
Landingssnelheid - 65 km / u.
Vliegbereik - 400 km.
Praktisch plafond - 3820 m.
Bemanning - 2 personen.
