De geschiedenis van Komsomolsk-on-Amur begon op 10 mei 1932, toen de stoomboten "Komintern" en "Columbus" landden aan de kust van de Amoer, vlakbij het dorp Permskoye, de eerste groep bouwers, met ongeveer 1000 mensen. De nieuwe stad aan de oevers van de Amoer was oorspronkelijk bedoeld als defensie-industrieel centrum in het Verre Oosten. De locatie voor de bouw werd gekozen op basis van de geografische ligging. Aangezien andere reeds bestaande steden in het Verre Oosten: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk aan de Amoer en Blagovesjtsjensk ofwel nabij de staatsgrens lagen ofwel te kwetsbaar waren voor aanvallen vanaf zee. Kort na de landing van de eerste bouwers begonnen ze in Komsomolsk met het voorbereiden van locaties voor de vliegtuig-, scheepsbouw- en metallurgische fabrieken.
Ondanks het feit dat Komsomolsk-on-Amur ongeveer op de breedtegraad van Belgorod en Voronezh ligt, is het klimaat in het Verre Oosten erg hard. De regio Komsomolsk wordt qua klimatologische kenmerken gelijkgesteld aan het Verre Noorden. Sneeuwbedekking in Komsomolsk valt eind oktober - begin november en smelt eind april. De gemiddelde jaarlijkse luchttemperatuur is 1,5 ° C. In de buurt van Komsomolsk-on-Amur is er een permafrostgrens.
Extreme klimatologische factoren: in de winter - harde wind en vorst onder -40 ° C, en in de zomer - zinderende hitte in combinatie met hoge vochtigheid en knoestheid, evenals moeilijke levensomstandigheden, slecht en eentonig voedsel, vertraagden het tempo van de bouw van defensie bedrijven. Door het gebrek aan vitamines kregen veel bouwvakkers scheurbuik en het gebrek aan warme kleding en koude woonruimtes veroorzaakte een golf van verkoudheden. De misrekeningen van het management leidden tot een uitstroom van arbeid van bouwplaatsen. Uit de vrijgegeven archiefdocumenten volgt dat vanaf 1 april 1934, van de 2500 Komsomol-leden die voor de bouw arriveerden, 460 mensen beschikbaar waren, de rest op verschillende manieren de bouwplaats verliet. Het tekort aan arbeidskrachten werd al snel goedgemaakt door militaire bouwers en gevangenen.
Regeringsbesluit betreffende het begin van de bouw van een vliegtuigfabriek aan de oevers van de Amoer in het gebied met. Permsky werd gepubliceerd op 25 februari 1932. Op deze dag, het hoofd van de Hoofddirectie van de Luchtvaartindustrie, plaatsvervangend. Volkscommissaris van de zware industrie P. I. Baranov, een order getekend voor de bouw van een vliegtuigfabriek nummer 126 - in de regio Perm.
De vliegtuigfabriek was oorspronkelijk gepland als een van de grootste grote stadvormende ondernemingen. De locatie voor de bouw werd gekozen niet ver van het Nanai-kamp van Jemgi (momenteel is het een van de districten van de stad). Verschillende bronnen geven verschillende interpretaties met betrekking tot de betekenis van de Nanai-naam "Jomgi". Met de "lichte hand" van de schrijver Yuri Zhukov wordt het woord "Dzemgi" vertaald als "berkenbos". Deze interpretatie wordt zelfs geuit in het lokale geschiedenismuseum van Komsomolsk-on-Amur. In feite komt "Dziyomgi" - hoogstwaarschijnlijk van de Evenk "dzyumi", wat "verlaten kameraad" betekent.
Het eerste detachement bouwers arriveerde op 31 mei 1932 in het gebied van het voormalige Nanai-kamp. Buurtbewoners waarschuwden dat het terrein vaak onder water staat, maar de bouwdirectie luisterde niet naar hen. Tijdens de hoge herfstvloed van 1932 werden de funderingsput voor het hoofdgebouw en de landingsbaan van het in aanbouw zijnde vliegveld gestort; de opgeslagen bouwmaterialen werden gedeeltelijk vernietigd. Na het incident heeft het bouwmanagement de juiste conclusies getrokken en is het nieuwe fabrieksterrein met de landingsbaan verplaatst naar een hogere plaats 5 km naar het noorden.
Militaire bouwers speelden een belangrijke rol bij de bouw van de fabriek. De eerste eenheden arriveerden in 1934. De geschiedenis van Komsomolsk-on-Amur ging voor altijd de ski-oversteek binnen van een detachement van militaire bouwers die vanuit Khabarovsk langs het ijs van de Amoer reisden. Zelfs in de huidige omstandigheden zouden niet veel amateur-extreme liefhebbers, uitgerust met moderne apparatuur, zo'n reis durven ondernemen. In de barre omstandigheden van de winter in het Verre Oosten moesten militaire bouwers het ijs van de rivier op ski's oversteken, met alles wat ze nodig hadden voor ongeveer 400 km.
In de tweede helft van 1935 werden verschillende van de eerste productiewerkplaatsen van de vliegtuigfabriek gebouwd. Gelijktijdig met de installatie van apparatuur werden voorbereidingen getroffen voor de montage van vliegtuigen. Het eerste vliegtuig in de vliegtuigfabriek # 126 werd gebouwd in 1936 - het was een langeafstandsverkenningsvliegtuig R-6 (ANT-7), ontworpen door A. N. Toepolev. De R-6 had veel gemeen met de eerste Sovjet volledig metalen tweemotorige eendekker bommenwerper TB-1. Volgens de normen van 1936 is deze machine zeker verouderd, maar het gaf de vliegtuigfabrikanten uit het Verre Oosten de nodige ervaring, wat het mogelijk maakte om over te gaan tot de bouw van modernere en geavanceerdere vliegtuigen.
Vliegtuig R-6
Het eerste verkenningsvliegtuig R-6 werd gebouwd voordat de fabrieksbaan gereed was. Daarom was het vliegtuig voor het testen uitgerust met drijvers, die het mogelijk maakten om op te stijgen en te landen op het wateroppervlak van de rivier de Amoer. In de toekomst werden de meeste R-6-vliegtuigen gebouwd met chassis op wielen. Na de ingebruikname van de fabrieksbaan werden de R-6 vliegtuigen gebruikt om reguliere vluchten te organiseren tussen Komsomolsk-on-Amur en Khabarovsk. Al snel begon een aeroclub te opereren op Dzomgakh, waar vier U-2 tweedekkers werden overgebracht. Voor de oorlog ging de legendarische Aleksey Maresyev, een held van de Sovjet-Unie, die zelfs met geamputeerde voeten een jager bleef vliegen, voor de oorlog voor het eerst de lucht in bij de vliegclub.
Bommenwerper DB-3B
Het volgende type vliegtuig in aanbouw in de fabriek was de DB-3B, ontworpen door S. V. Ilyushin. In die tijd was het een redelijk moderne langeafstandsbommenwerper. In 1938 nam het leger de eerste 30 vliegtuigen over. In 1939 bouwden de fabrieksarbeiders 100 bommenwerpers. In de winter van 1941 begon de bouw van torpedovliegtuigen: met een intrekbaar wielchassis DB-3T en met een float-type DB-3TP. Tegelijkertijd werden voorbereidingen getroffen voor de bouw van de DB-3F (IL-4) bommenwerper. Deze machine had veel gemeen met de in productie gemasterde DB-3.
IL-4 op het grondgebied van een vliegtuigbouwfabriek in Komsomolsk
Het personeel van fabriek # 126 leverde een belangrijke bijdrage aan de overwinning door 2.757 Il-4 bommenwerpers te bouwen. Tijdens de oorlogsjaren namen de productiecapaciteit en productiviteit van de fabriek aanzienlijk toe. Hoewel het aantal medewerkers op het vooroorlogse niveau bleef, nam het jaarlijkse volume geleverde vliegtuigen met meer dan 2,5 keer toe. In totaal werden in 1938-1945 in Komsomolsk 3004 DB-3 en Il-4 bommenwerpers gebouwd.
Li-2 op het grondgebied van een vliegtuigbouwfabriek in Komsomolsk
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog begon de fabriek met de productie van vreedzame producten - het Li-2 transport- en passagiersvliegtuig. Deze machine was een gelicentieerde versie van de Douglas DC-3. De eerste batch werd geleverd in 1947. In twee jaar tijd werden 435 vliegtuigen gebouwd.
In 1949 begonnen de voorbereidingen voor de bouw van de MiG-15-jager in de fabriek in Komsomolsk. De vliegtuigbouwers van Komsomol beschouwen de periode van mastering en serieproductie van straaljagers als de tweede geboorte van de fabriek. Vanaf die tijd begon de vliegtuigfabriek in Komsomolsk aan de Amoer met de productie van eersteklas straalvliegtuigen, waardoor het bedrijf tot ver buiten de landsgrenzen beroemd werd. Drie jaar later ging de meer geavanceerde MiG-17 in productie. Voor de bouw van straaljagers voerde de fabriek een ingrijpende vernieuwing van het machinepark en de uitbreiding van de productiecapaciteit door. De MiG-17F werd het eerste vliegtuig dat in Komsomolsk werd geproduceerd en in het buitenland werd afgeleverd. Halverwege de jaren 50 werd duidelijk dat de fabrieksbaan niet meer voldeed aan de moderne eisen, met een toename van vliegtuigsnelheden en massa, nam de belasting op het vliegveldoppervlak toe, nam de start- en landingsloop toe. De bouw van een start- en landingsbaan van kapitaalbeton viel samen met het begin van de ontwikkeling van de supersonische Su-7 OKB P. O. Soechoi.
De eerste Su-7's werden in het voorjaar van 1958 overgedragen aan militaire acceptatie. De beheersing van dit vliegtuig verliep met grote moeilijkheden. Gebrek aan kennis en ervaring getroffen, bovendien was het een zeer complexe en nog zeer "ruwe" machine. Niettemin overwonnen de fabrieksarbeiders de moeilijkheden met eer. Van 1958 tot 1971 werden er meer dan 1.800 Su-7-vliegtuigen gebouwd. De meest gebruikte jachtbommenwerpers Su-7B en Su-7BM. Sinds 1964 worden ze geëxporteerd.
Montage van de Su-17
In 1969 begon de productie van de Su-17 jachtbommenwerper met variabele vleugels. In vergelijking met de Su-7B had het nieuwe vliegtuig betere start- en landingseigenschappen, het was mogelijk om de optimale sweep te kiezen, afhankelijk van het vluchtprofiel, maar tegelijkertijd werd het vliegtuigontwerp aanzienlijk gecompliceerder.
De Su-17 jachtbommenwerper is een van de vroegste aanpassingen, geïnstalleerd op het grondgebied van KnAAZ als monument.
De productie van de laatste modificatie van de Su-17M4 werd in 1991 voltooid. In totaal werden in Komsomolsk meer dan 2.800 voertuigen met modificaties gebouwd: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 en Su-17UM / UM3. Exportmodificaties werden aangeduid: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Net als zijn voorganger, de Su-7B, nam de Su-17 jachtbommenwerper deel aan vele regionale gewapende conflicten en was populair bij buitenlandse klanten.
Gelijktijdig met de jachtbommenwerpers in de vliegtuigfabriek bouwden ze anti-scheepsraketten die bedoeld waren voor het bewapenen van onderzeeërs. De eerste was het P-6 anti-scheepsraketsysteem, gemaakt onder leiding van de algemene ontwerper, academicus V. N. Chelomeya. De productie begon in 1960. Op de onderzeeër werd de raket in een lanceercontainer geplaatst; voor het eerst in de wereldpraktijk werd een opvouwbare vleugel gebruikt bij het ontwerp van de P-6 anti-scheepsraket, die zich tijdens de vlucht automatisch ontvouwt. In 1967 werd de P-6-raket in productie vervangen door de anti-scheepsraket "Amethyst" (4K-66) met vaste stuwstof, gemaakt, net als de P-6, bij de V. N. Chelomeya. De nieuwe raket zou kunnen worden gelanceerd vanaf een ondergedompelde boot. De productie van deze raket ging door tot 1986.
Anti-scheepsraket "Amethist"
Naast de productie van vliegtuigen door het Sukhoi Design Bureau en PKR, in het kader van industriële samenwerking, heeft de fabriek, die de naam kreeg van de Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Association genoemd naar I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) leverde aan Novosibirsk roterende vleugeldelen en staartdelen van de romp voor front-line bommenwerpers Su-24, produceerde onderdelen voor staartmontage voor het Il-62 passagiersvliegtuig.
In 1984 werd bij KnAAPO het eerste zware jachtvliegtuig van de 4e generatie gebouwd, de Su-27. Op basis van de Su-27 werd vervolgens een familie van een- en tweezitsjagers gecreëerd: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. De vliegtuigen, gemaakt op basis van de Su-27, werden op grote schaal geëxporteerd en vormen nu de basis van de jachtvloot van de Russische luchtmacht.
Montage van Su-27-jagers
In de jaren 90 stopte het leven niet in de vliegtuigbouwfabriek in Komsomolsk, in tegenstelling tot veel andere bedrijven in de industrie. Hoewel er vrijwel geen nieuwe machines werden geleverd aan de eigen luchtmacht, hielpen exportorders om te overleven. Vliegtuigen van de familie Su-27 / Su-30 werden geleverd aan Venezuela, Vietnam, India, Indonesië, China, Oeganda, Ethiopië, Eritrea. Naast de bouw van nieuwe jagers voerde het bedrijf de modernisering van de Su-27S uit tot het niveau van de Su-27SM / SM3, evenals de renovatie van op het dek gebaseerde Su-33's.
Fighter Su-27SM op de landingsbaan van het vliegveld Dzemgi (foto door de auteur)
Gelijktijdig met de bouw en modernisering van gevechtsvliegtuigen werd de implementatie van het civiele conversieprogramma uitgevoerd. De eerste civiele modellen waren de S-80 (Su-80) vracht- en passagiersvliegtuigen en de Be-103 amfibische vliegtuigen. Helaas zijn deze eerder veelbelovende projecten niet ontwikkeld.
Vliegtuig S-80
De turboprop S-80, die een gesloten cabine had, was bedoeld om 30 passagiers of 3300 kg vracht te vervoeren over een afstand van 1300 kilometer. Het vliegtuig was bij uitstek geschikt voor regionale routes, het belangrijkste voordeel was de mogelijkheid om snel om te bouwen van een passagiersversie naar een vrachtversie en terug. De aanwezigheid van een laadbrug maakte het mogelijk om voertuigen en standaard luchtvaartcontainers af te leveren. De S-80 was uitgerust met twee geïmporteerde ST7-9V turbopropmotoren van het bedrijf "General Electric" met elk een vermogen van 1870 pk. Vanwege de onwil van het Sukhoi-bedrijf om deel te nemen aan projecten die geen snelle en grote dividenden beloofden, werd het S-80-programma afgesloten in het stadium van certificering voor luchtwaardigheid.
Be-103 amfibische vliegtuigen
Hetzelfde lot trof de lichte tweemotorige amfibie Be-103. Deze machine kan zeer nuttig zijn op korteafstandslijnen in verschillende regio's van Siberië, het Verre Oosten en in het noordelijke deel van Europees Rusland. Het vliegtuig kan met groot voordeel worden gebruikt wanneer er een groot aantal rivieren, meren, kleine wateren zijn en de toegang tot andere vervoerswijzen moeilijk is. Nu worden voor vluchten naar dergelijke plaatsen Mi-8-helikopters gebruikt, die vele malen slechtere brandstofefficiëntie-indicatoren hebben. De bouw van de Be-103 duurde tot 2004 en in een paar jaar tijd werden 15 vliegtuigen geassembleerd. Op dit moment zijn alle werkzaamheden aan de Be-103 gestaakt. Een aantal vliegtuigen van dit type staat in het fabrieksgebied onder de open lucht opgeslagen.
In december 2012 ontving de Russische luchtmacht de eerste 6 Su-35S. Naast het verkrijgen van superioriteit in de lucht, heeft de nieuwe jager de mogelijkheid om grond- en zeedoelen aan te vallen. Helaas sleepte de finetuning van de bewapening van de strijdende Su-35S zich om een aantal redenen voort en begonnen ze pas eind 2015 alert te zijn, hoewel de Komsomol-vliegtuigfabrikanten tegen die tijd 48 nieuwste strijders naar het leger.
Su-35S stijgt op (foto auteur)
Op 29 januari 2010 steeg een experimenteel T-50-vliegtuig, gemaakt als onderdeel van het PAK FA-programma, voor het eerst op vanaf de fabrieksbaan. Tot op heden is het bekend over de bouw van 9 experimentele voertuigen. In het verleden zijn de data voor de start van de productie van de nieuwe 5e generatie jager herhaaldelijk uitgesteld. Volgens de laatste verklaringen van hoge functionarissen zal de serieproductie van het vliegtuig in 2017 beginnen.
Op 1 januari 2013 werd KnAAPO een filiaal van OJSC Sukhoi Company en werd het bekend als een filiaal van Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant vernoemd naar Y. A. Gagarin (KnAAZ). In de loop van het bestaan van de onderneming heeft het meer dan 12.000 vliegtuigen gebouwd voor verschillende doeleinden. In de jaren tachtig werd de fabriek de belangrijkste fabrikant van Su-jagers. Op dit moment zijn er eigenlijk twee ondernemingen op het grondgebied van de fabriek, waar de bouw van luchtvaartapparatuur aan de gang is.
Het meest ambitieuze civiele programma van onze luchtvaartindustrie, dat in het stadium van praktische uitvoering werd gebracht, was het korteafstandspassagiersvliegtuig Sukhoi Superjet 100, gecreëerd door Sukhoi Civil Aircraft (SCA) met de deelname van een aantal buitenlandse bedrijven. Dit leidde ertoe dat het vliegtuig tot 50% van de geïmporteerde onderdelen gebruikt. Het aandeel componenten dat in Komsomolsk wordt vervaardigd, bedraagt ongeveer 15%. Vanaf september 2016 bouwde het bedrijf SCAC 113 vliegtuigen in Komsomolsk, waarvan de kosten 27-28 miljoen dollar waren.
Op het grondgebied van de onderneming worden regelmatig luchtvaartvakanties met demonstratievluchten en tentoonstellingen van apparatuur gehouden. Een dergelijk extreem evenement vond plaats op 6 augustus 2014 en stond in het teken van het 80-jarig bestaan van KnAAZ. Op deze dag stonden de poorten van de fabriek open voor iedereen.
Langs de startbaan stond een rij vliegtuigen en helikopters en uitrusting van de luchtverdedigingstroepen - voor het grootste deel waren dit producten van het bedrijf "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S-80, Superjet-100, evenals de Be-103 amfibie, de MiG-31 interceptor, de Ka-52 en Mi-8MTSh helikopters, elementen van het S-300PS luchtafweergeschut raketsysteem en de P-18 radar.
In sommige vliegtuigen, hoogstwaarschijnlijk in vliegtuigen die niet langer bestemd zijn om op te stijgen, werd vrije toegang tot de cockpits georganiseerd. Om zo'n kans te krijgen, stonden indrukwekkende rijen kinderen en volwassenen in de rij.
Een landingsbaan met de vliegtuigfabriek wordt gedeeld door een jachtvliegtuigregiment, dat luchtverdediging biedt voor Komsomolsk-on-Amur. De eerste jagers verschenen in 1939 op het vliegveld van Jomgi. Dit waren I-16's ontworpen door N. N. Polikarpov. De operatie van "Ishaks" ging hier door tot begin 1945, toen ze volledig werden vervangen door Yak-9-jagers. In augustus 1945 namen piloten van een jachtregiment uit Dzomog deel aan het Sungaria-offensief en aan de bevrijding van het zuiden van Sachalin op de Japanners. In 1951 werden de laatste zuigerjagers op Dziomga verdrongen door de MiG-15 straaljagers. In 1955 werd de MiG-15 vervangen door de MiG-17-jagers en tegelijkertijd had het regiment een squadron bewapend met patrouillerende Yak-25-interceptorjagers met de Izumrud-radar.
In 1969 schakelde het 60th Fighter Aviation Regiment over op de Su-15 supersonische interceptors. Sinds enige tijd werden echter tweezits interceptors Yak-28P, die een groot vliegbereik hadden met slechtere acceleratie-eigenschappen, parallel gebruikt. In de jaren 70 werden de Su-15 van de vroege serie vervangen door de gemoderniseerde Su-15TM. Deze interceptors vlogen tot 1990 zeer actief vanaf het Jomga vliegveld. Vooral nachtvluchten waren spectaculair, toen de Su-15TM, die opsteeg bij de naverbrander met vlammende stralen van straalmotoren, letterlijk in de donkere lucht bleef steken.
De 60e IAP die op Dzomgakh werd ingezet, werd het hoofd van de luchtmacht in het proces van omscholing voor Su-27-jagers van de vierde generatie. De piloten van deze luchtvaarteenheid waren pioniers in de ontwikkeling van nieuwe luchtvaarttechnologie. Hier werden vervolgens de eerste gemoderniseerde Su-27SM ontvangen.
Vliegtuigparking van de 23e iap (foto van de auteur)
In de loop van reguliere organisatorische en personele maatregelen gericht op "optimalisatie" van het aantal en "vergroting van de gevechtseffectiviteit", werd in 2004 het 60e Jagerluchtvaartregiment samengevoegd met de 404e "Tallinn" Orde van Kutuzov III Class Fighter Regiment. Als gevolg hiervan werd de 23e "Tallinn" Fighter Aviation Order of Kutuzov III graad regiment gevormd. In feite was deze reorganisatie te wijten aan het feit dat de luchtvaartregimenten eenvoudigweg geen jagers hadden. De staat wees geen geld toe voor de aankoop van nieuwe vliegtuigen en ze besloten één regiment te liquideren. Het jachtregiment, gevestigd op het vliegveld van Dzemgi, is traditioneel het leidende regiment voor veel nieuwe en gemoderniseerde Su-merk vliegtuigen, het was hier dat de nieuwe Su-35S arriveerde. Dit komt voornamelijk door de nabijheid van het gevechtsregiment tot de fabriek en maakt het mogelijk om, indien nodig, "kinderzweren" in de fabriek snel te repareren en te behandelen, met deelname van KB-vertegenwoordigers. Momenteel heeft de 23e IAP op Dzomgakh jagers: Su-27SM, Su-30M2 en Su-35S.
Aan het eind van de jaren dertig begonnen regelmatig passagiersvluchten vanuit Komsomolsk aan de Amoer. Omdat het vliegveld van Dziomga bezet was door de fabriek en vliegtuigen van het jachtvliegtuigregiment, werd een onverharde strook voor passagiersvliegtuigen gebouwd nabij de oever van de Amoer nabij het dorp Parkovy. De volgende vliegtuigen vlogen vanaf hier: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Vervolgens werd deze baan gebruikt door de vliegclub, waar parachutisten werden opgeleid. Helaas heeft de vliegclub vanwege de economische onrust in de jaren 90 haar activiteiten praktisch stopgezet. In 2016 verscheen echter informatie over de recreatie van de vliegclub op basis van de kleine luchtvaartfaculteit van de Technische Universiteit, met financiële steun van KnAAZ.
De bouw van een nieuwe stadsluchthaven begon eind jaren 60 in het dorp Khurba, 17 km van Komsomolsk-on-Amur. In de oorlogsjaren werd op deze plek een 800 meter lange onverharde landingsbaan aangelegd, maar pas sinds 1948 was hier het 311e IAP van de luchtverdediging permanent gestationeerd. In de naoorlogse periode was dit regiment bewapend met jagers: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Na de overgang naar jettechnologie begon de bouw van een betonnen startbaan in Khurb, wat vervolgens bepalend was voor de keuze van dit vliegveld om de civiele sector te benadrukken.
In de late jaren 60 besloot de leiding van de USSR Air Force, in verband met de verslechtering van de situatie aan de Sovjet-Chinese grens, om het 277e Mlavsky Red Banner Bomber Aviation Regiment van de DDR naar Khurba te verplaatsen. Op het moment van verplaatsing was de 277e bap bewapend met Il-28 bommenwerpers, waaronder de Il-28Sh aanvalsmodificatie, naar het vliegveld in het Verre Oosten. Deze versie van de Il-28 was speciaal ontworpen om de "Chinese dreiging" tegen te gaan en was bedoeld voor operaties vanaf lage hoogte met ongeleide raketten tegen opeenhopingen van vijandelijk personeel en materieel. De vliegtuigvliegtuigen werden tijdens de fabrieksreparaties gefinaliseerd om de mogelijkheid te bieden om 12 blokken met 57 mm NAR op te hangen.
In 1975 waren de piloten van het regiment een van de eersten in de luchtmacht die zich omscholen voor de nieuwe Su-24 frontliniebommenwerpers met variabele vleugels, terwijl ze de Il-28 parallel bleven gebruiken. Gelijktijdig met de omscholing op de Su-24 werd de bouw van gewapend betonnen schuilplaatsen uitgevoerd, evenals de uitbreiding en verbetering van de militaire stad. Hier, aan de rand van het vliegveld, werd een opslagbasis voor luchtvaartapparatuur gecreëerd, naast de Il-28 van de 277e bap, werden de Su-15 en Yak-28 die hun tijd hadden gediend hierheen gestuurd.
In 1997, te midden van markthervormingen, begon het personeel van de 277e BAP zich om te scholen voor de gemoderniseerde Su-24M. Tegen die tijd werden bommenwerpers van dit type niet langer in massa geproduceerd, maar werden ze verkregen van andere luchtvaarteenheden die "hervorming" en "optimalisatie" hadden ondergaan.
In het voorjaar van 1998 deed zich in Khurba een geval voor waarbij een oude onverharde strook, aangelegd tijdens de oorlogsjaren, van pas kwam. Tijdens de landingsnadering na het voltooien van een trainingsmissie op de Su-24M (w / n 04 wit), kwam het hoofdlandingsgestel niet naar buiten vanwege een storing in het hydraulisch systeem. Pogingen om het chassis door overbelasting tijdens verschillende manoeuvres los te krijgen liepen op een mislukking uit, waarna werd besloten om op de buik op de oude onverharde strook te gaan zitten. De landing was succesvol, het vliegtuig liep lichte schade op en vloog daarna verder na reparatie.
Het vliegtuig van het Mlavsky-regiment nam deel aan alle grote oefeningen in het Verre Oosten. Ze hebben herhaaldelijk deelgenomen aan de opheffing van ijsopstoppingen tijdens de voorjaarsoverstromingen op de rivieren van het Federaal District in het Verre Oosten, door precisiebombardementen uit te voeren met FAB-250-bommen in de nauwste rivieren, om overstromingen van nederzettingen en de vernietiging van hydraulische constructies en bruggen.
Sinds ongeveer 2005 zijn er aanhoudende gesprekken over de op handen zijnde herbewapening van de 277e doop van de "verouderde" Su-24M tot moderne Su-34 bommenwerpers. In plaats daarvan werd te midden van het "Serdyukovisme" van de gevechtsluchtvaart in het Verre Oosten een nieuwe slag toegebracht. In 2009 besloot het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie om de 302e bap, gevestigd in het dorp Pereyaslovka, 60 km van Khabarovsk, te liquideren. Su-24M die in de lucht kon komen, vloog van Pereyaslovka naar Khurba. Een deel van het grondmaterieel en de wapens werden geleverd door militaire transportvliegtuigen. De rest werd over de weg vervoerd langs de snelweg Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Ongeveer tegelijkertijd werd een deel van de uitrusting van de 523e bap, gestationeerd op het vliegveld Vozzhaevka, overgebracht naar Komsomolsk.
Op het vliegveld van Khurba stonden tijdens de periode van massale reducties en reorganisaties gevechtsvliegtuigen van andere luchtvaarteenheden, die ze van hun vliegvelden verdreven. Gedurende enige tijd waren er, parallel met de Su-24M frontliniebommenwerpers, MiG-29-jagers van de 404e IAP, voorheen gebaseerd op het Orlovka-vliegveld in de Amoer-regio, en de Su-27 216 IAP vanaf het Kalinka-vliegveld nabij Chabarovsk. Als gevolg hiervan werd in Khurba, waar een grote hoeveelheid luchtvaartapparatuur werd verzameld, de 6988e Mlavskaya-luchtbasis van de 1e categorie gecreëerd. Het werd echter al snel omgedoopt tot de 6983 Guards Aviation Vitebsk tweemaal Red Banner, de Orde van Suvorov en het Legioen van Eer basis "Normandië-Niemen" 1e categorie. Het bommenwerpersregiment, gevestigd in Khurba, heeft de vorige aanduiding - 227e bap (militaire eenheid 77983), maar zonder de erenaam "Mlavsky".
De samenstelling van het bommenwerpersregiment in Khurb is interessant omdat er Su-24M's zijn met verschillende avionica. Een van de eersten in de 227e doop begon het gerepareerde en gemoderniseerde Su-24M2-vliegtuig te ontvangen, gemoderniseerd volgens de versie voorgesteld door JSC Sukhoi (ROC Gusar), er zijn ook vliegtuigen met waarnemingsnavigatieapparatuur SVP-24 ZAO Gefest en T . In vergelijking met de versie van JSC Sukhoi bleek de SVP-24-apparatuur veel praktischer, goedkoper en nauwkeuriger. De oude Su-24M uitgerust met SVP-24 doen niet onder voor wat betreft hun aanvalsmogelijkheden voor modernere machines. Volgens informatie die beschikbaar is in open bronnen, waren er begin 2016 24 frontliniebommenwerpers in Khurba. Eind mei 2016 vlogen de eerste vier Su-34's naar Khurba. De vlucht van deze vliegtuigen naar Khurbu markeerde het begin van de herbewapening van de 277e bap met een nieuw type frontliniebommenwerpers. Het is de moeite waard om te zeggen dat in het uitgestrekte gebied van het Federaal District in het Verre Oosten constant frontliniebommenwerpers alleen in de buurt van Komsomolsk aan de Amoer worden ingezet.
Regelmatige vluchten naar Moskou vanaf de luchthaven Komsomolsk Khurba begonnen in 1977. Halverwege de jaren 80 was de luchthaven van Komsomolsk een belangrijke schakel in de luchtcommunicatie met afgelegen taiga-dorpen van het Khabarovsk-gebied. L-410 vliegtuigen van het Komsomolsk United Aviation Squadron voerden vluchten uit naar Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. De luchthaven ontving 22 reguliere vluchten per dag. Alleen in de richting van Khabarovsk vanuit Komsomolsk waren er acht dagelijkse vluchten tegen een zeer redelijke ticketprijs. Meestal was de vliegtijd naar Khabarovsk 40-45 minuten, wat erg handig was voor passagiers die geen tijd wilden verspillen aan een treinrit van acht uur. Daar kun je op dit moment alleen maar van dromen. Het grootste aantal passagiers werd in 1991 vervoerd. Toen maakten 220 duizend passagiers gebruik van de diensten van de luchthaven, daarnaast werd 288 ton post en 800 ton vracht afgeleverd.
In de jaren '90 vond een scherpe daling van het passagiersluchtverkeer plaats. Dit leidde ertoe dat de luchthaven in de winter praktisch niet actief was. In 2009 hervatte Vladivostok Air de vluchten op de route Moskou - Komsomolsk aan de Amoer - Moskou op het lijnvliegtuig Tu-204. Nadat Vladivostok Air, dat in economische moeilijkheden verkeerde, werd overgenomen door Aeroflot, werden de vluchten vanuit Komsomolsk aan de Amoer in westelijke richting stopgezet en daarna hervat. Momenteel zijn de meeste inwoners van Komsomolsk-on-Amur, om naar het centrum van het land te komen, gedwongen om naar de luchthaven van de stad Khabarovsk te gaan.
In 2010 probeerde de toenmalige leiding van het Ministerie van Defensie burgerluchtvaartschepen van het vliegveld van Khurba te verdrijven. Dit werd ingegeven door "de noodzaak om schendingen van de wetgeving van de Russische Federatie op het gebied van landgebruik te elimineren." Dankzij de tussenkomst van de regionale autoriteiten werd de luchthaven vervolgens verdedigd. In april 2016 keurde het Federal Property Management Agency echter de voorwaarden goed voor de privatisering van 100% van de aandelen van Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. De staat zou graag 61 miljoen roebel ontvangen voor dit object, wat nogal vreemd is tegen de achtergrond van gesprekken over de ontwikkeling van het Verre Oosten, uitgevoerd vanaf de hoogste tribunes. Het is onwaarschijnlijk dat een particuliere investeerder zal willen investeren in een afgelegen regio waar het federale centrum geen vervoersverbindingen wil behouden. En dit ondanks het feit dat Komsomolsk-on-Amur een absoluut unieke positie inneemt tussen andere industriële centra in het Verre Oosten. In de regio, ja, waarschijnlijk, en in het land zijn er geen steden meer waar een vliegtuigfabriek van deze omvang en twee grote militaire luchtvaarteenheden zou zijn.
