Luitenant-kolonel Yuri Ivanovich Stavitsky, held van Rusland:
- Het totale aantal vluchten dat ik heb is meer dan zevenhonderd. Maar we hadden ook zulke piloten die duizend tweehonderd missies hadden. Een mens wordt in dit ritme getrokken en wil niet meer weg. En ik was over het algemeen jaloers op de piloten van de legerluchtvaart: een jaar lang vlogen ze binnen, bombardeerden, schoten - en gingen naar huis!.. En ik moest van 1981 tot 1989 aan de grens met Afghanistan doorbrengen. Psychologisch hielp het dat we nog steeds op het grondgebied van de Sovjet-Unie waren gevestigd.
Voor mij persoonlijk begon Afghanistan in het voorjaar van 1981. Ik vloog op 30 april 1981 vanuit Vladivostok naar de grens van Afghanistan en Centraal-Azië in mijn helikopter. Daar bevindt zich het grensvliegveld Mary. We hebben een hele maand gevlogen. Volgens het logboek duurt alleen een schone vlucht vijftig uur. Tijdens de vlucht was mijn piloot-navigator Mikhail Kapustin. En tijdens de veerboot werden we hele goede vrienden. En toen hij op 6 augustus 1986 stierf in het Tulukan-gebied (zijn zijde werd neergeschoten vanaf een handgranaatwerper), gaf ik mezelf mijn woord: als we een zoon hebben, zullen we hem Mikhail noemen. En zo gebeurde het - de zoon werd een maand later in september 1986 geboren. En we noemden hem Michael.
Voorheen stonden er vliegtuigen op het Mary-vliegveld, maar toen werden ze verplaatst naar een andere plek. Alleen de MI-8 en MI-24 helikopters bleven over. Ik herinner me nog de roepnaam van het vliegveld zelf - "Patron".
Het feit dat de grenstroepen deelnamen aan vijandelijkheden was een geheim tot 1982, het was ons verboden bekend te maken dat wij tot de grenstroepen behoorden.
Na het voltooien van de taak aan de andere kant keerden we bijna altijd terug naar ons vliegveld. Maar als ze het opperbevel voerden en als ze in Afghanistan bleven om te werken, dan bleven we ook een dag bij hen, voor twee. Toen er technische storingen waren, moesten we ook blijven (in deze gevallen probeerden we dichter bij de onze te blijven).
Gedurende 1981 waren we bezig met transport- en gevechtswerk. En ik herinnerde me mijn eerste gevecht heel goed. Toen namen ze me alleen maar mee om te "leiden" (zoals de helikopterpiloten zeggen). Ik vloog tenslotte in het zogenaamde MI-8 "buffet", dat geen ophanging heeft voor machinegeweren of verpleegsters (NURS. Ongeleide raketten. - Vert.), Alleen brandstoftanks. Daarom plaatsten ze de wingman, waar ik gewoon achter de leider aan moest vliegen. We vlogen op een hoogte van vier- of vijfhonderd meter. En toen begonnen ze vanaf de grond aan ons te werken! De koppartij schoot, vertrok… Ik probeerde niet van hem weg te komen, maakte ook bochten, dook en deed alsof ik naar het doel ging. Maar ik had niets om mee te fotograferen… Godzijdank is alles gelukt.
Begin jaren 80 wisten we nog niets van MANPADS (draagbaar luchtafweerraketsysteem. - Vert.). Maar ze werkten bijna altijd op ons vanaf de grond met kleine wapens. Soms was het zichtbaar, soms niet. De werkende DShK (Detyarev-Shpagin zwaar machinegeweer - Vert.) Valt vooral op: flitsen verschijnen, vergelijkbaar met een elektrische lasboog. En als je laag vliegt, hoor je zelfs de wachtrijen.
In het begin probeerden we zo hoog mogelijk weg te komen van kleine wapens, tot een hoogte van twee- tot drieduizend meter. Op deze hoogte was het niet zo gemakkelijk om ons met machinegeweren te raken. Maar in 1985-1986 begonnen de geesten onze helikopters neer te schieten vanaf MANPADS. In 1988 werden op één dag twee bemanningen neergeschoten door "stingers". Met dit in gedachten begonnen we op zowel lage als extreem lage hoogte te vliegen. En als we over de woestijn vliegen, dan alsof ze altijd twintig tot dertig meter op hun buik gaan liggen en zelf boven de grond vliegen.
Maar vliegen in de bergen op extreem lage hoogte is erg moeilijk. En het is bijna onmogelijk om op te staan van de "stinger", omdat het bereik van zijn actie drie en een half duizend meter is. Daarom, zelfs als je op de maximale hoogte vliegt, kun je nog steeds worden geraakt door een angel van een berg van duizend meter hoog.
De Heer nam me weg van de MANPADS, maar ik kwam onder zowel automatisch als machinegeweervuur te liggen, ze raakten me van dichtbij … De instrumenten gingen uit, het rook naar kerosine, maar de auto trok nog steeds. Natuurlijk hielpen twee motoren. Als iemand weigerde, trok hij de tweede, en daarop was het mogelijk om op de een of andere manier naar het vliegveld te kruipen en te gaan zitten als een vliegtuig.
In Afghanistan hadden we in oktober 1981 een militaire operatie met een amfibische aanval, waarbij de 'geesten' op ons wachtten. We liepen in verschillende groepen, in drieën. Ik zat bij de tweede of derde drie. Terwijl we van dichtbij zweefden, werd onze eerste helikopter beschoten met machinegeweren. De groep werd geleid door majoor Krasnov. In zijn helikopter zat de commandant van de taskforce, kolonel Budko. Hij zat in het midden op de plaats van de boordwerktuigkundige. Een kogel van de DShK raakte mijn been.
Terwijl we zweefden, reageerden onze helikopters met "nursami". Daarna begonnen de helikopters te vertrekken. Maar één kant van kapitein Yuri Skripkin was nog steeds knock-out, en hij werd zelf gedood. Op wonderbaarlijke wijze overleefden de juiste piloten en vluchttechnicus. Ze sprongen samen met de parachutisten uit de brandende auto en vochten toen de hele nacht bij de helikopter. Die van ons hielpen zo goed als ze konden: ze verlichtten het slagveld, schoten op doelen waar ze vanaf de grond wezen. Een van de bemanningsleden had een klein radiostation, 392nd, dat de val overleefde. Dankzij haar wisten we waar de spoken zaten, waar we moesten schieten. Maar onze helikopters zelf konden 's nachts niet in deze Kufab-kloof landen. Toen de dageraad aanbrak, begonnen we al massale bombardementen uit te voeren, onze groep was helemaal klaar voor de vijandelijkheden. In dit geval was er geen volledige nederlaag van de "geesten". Maar met onze slagen dwongen we hen zich terug te trekken en namen de onze mee - zowel de levenden als de doden.
Na een tijdje was er een heel typische situatie in Pyanj. Er was een soort pauze in de gevechtsoperatie, wanneer meestal alleen het dienstdoende paar op hun plaats blijft, de rest vertrekt voor de lunch. De kantine stond twee kilometer verderop in het grensdetachement. En hier was ik in dit paar van dienst. En dit moet gebeuren: zodra de planken wegvlogen, werden al naargelang de situatie dringend helikopters ingeschakeld. Onze "dozen" met de landingsmacht waren dichtgeknepen bij het dorp Imam-Sahib in Afghanistan, we moesten onmiddellijk naar buiten vliegen om hen te hulp te komen.
Al op weg naar de Imam-Sahib, onderweg, hoorden ze dat de commandant van de groep "dozen" was gedood. Veel piloten kenden hem. We praatten immers vaak met de infanterie en aten samen pap. Ik weet nog dat we zo boos waren!.. We vroegen de infanterie over de radio: waar, wat, hoe? We beginnen te draaien. De infanterie leidt ons en laat ons met tracerkogels zien bij het Bai huis, waar het vuur vandaan kwam. Deze keer hebben we lang niet nagedacht en “Nursami” sloeg dit huis aan gruzelementen.
We vragen: "Nou, jongens, is alles in orde?" Ze zeggen dat alles goed lijkt te gaan. We gaan al vertrekken. Maar toen riepen ze vanaf de grond: "Ze schieten weer! …".
We zijn terug. Te zien is dat ze van ergens naar rechts schieten, maar het is niet precies te bepalen vanaf waar precies. En toen zag ik dat in de oude droge rivierbedding, tussen de keien, mensen lagen: blauwe broeken en witte tulbanden waren duidelijk zichtbaar vanuit de lucht. Het waren er vijftien of twintig. En weer rolde er een golf van woede over! Ik zeg tegen de wingman, kapitein Vaulin: 'Volodya, ik kan ze zien! Sluit me aan bij mij. We gaan de rivierbedding in en raken de "Nursami"! ". En toen werd duidelijk dat noch ik, noch hij "verpleegsters" hadden… Dit was een les voor mij voor de rest van mijn leven. Ik liet altijd een salvo of twee achter voor het geval dat.
We hebben alleen nog machinegeweren in onze bewapening. Op mijn boerderijen hingen twee PKT (Kalashnikov tank machinegeweer. - Vert.) 7, 62 mm kaliber, die ik alleen met een helikopter kon bedienen. Er was ook een machinegeweer aan boord, van waaruit de vliegtechnicus meestal vanuit een open deur schoot. Maar op een andere MI-8TV-helikopter was het machinegeweer serieuzer - kaliber 12, 7. We stonden in een cirkel en begonnen geesten te gieten van alles wat was. Terwijl ik op een rechte lijn zit, loopt Volodya in een cirkel, en zijn vluchttechnicus schiet met een machinegeweer vanuit een open deur. Dan veranderen we - hij ging op een rechte lijn, ik loop in een cirkel. De cirkel is altijd links, tegen de klok in. De crewcommandant zit altijd links, zodat hij het slagveld beter kan zien.
Ik ging op een rechte lijn, toen Volodya, toen ik weer. Ik loop op een laag niveau op een hoogte van twintig meter boven de grond, ik schiet met machinegeweren … En tegelijkertijd kijk ik, alsof mijn kogels van rotsen of stenen op mij afketsten - dit gebeurde ook. Tot nu toe probeerden de "geesten" zich te verbergen. Maar toen, zo leek het, beseften ze dat ze nergens heen konden. In deze tijd hebben we er al veel gekregen. Plots zie ik hoe iemand opstaat, en in zijn handen is een PKS (Kalashnikov machinegeweer-ezel. - Vert.)! De afstand tot hem was veertig of vijftig meter. Op het moment van een aanval worden alle gevoelens aangescherpt: je ziet op een andere manier, je hoort op een andere manier. Dus ik heb hem goed kunnen bekijken: een heel jonge kerel, een jaar of twintig. Afghanen zien er meestal goed uit als ze vijfenveertig zijn op hun vijfentwintigste.
Ik kon alleen machinegeweren besturen samen met het lichaam van de helikopter. Daarom kan ik de helikopter beneden niet buigen om de "geest" te krijgen - dan zal ik zeker in de grond blijven. En toen was er een brul … Deze "geest" uit de hand begon op ons te schieten!.. Ik hoor de klappen van kogels op de romp, toen schokten de pedalen met een onnatuurlijke kracht. Er was een geur van kerosine, de rook ging … Ik schreeuw naar de volgeling: "Volodya, ga weg, er is een machinegeweer!.." Hij: "Yura, ga je zelf weg! Ik zie hem, nu ga ik schieten!.. ". En hij verwijderde deze "geest" van het machinegeweer.
Ik ging richting het vliegveld (dat was veertig kilometer verderop). Volodya zweefde nog steeds boven de rivierbedding, maar daar leefde niemand meer. Hij haalde me in en vroeg: "Nou, hoe gaat het met je?" Ik: “Ja, we lijken normaal te lopen. Toegegeven, één motor ging naar laag gas en ruikt naar kerosine. Volgens de brandstofmeter ligt het verbruik van kerosine boven de norm”.
Dus gingen we als een paar. Als we moesten gaan zitten, stond Volodya klaar om ons op te halen. Maar het is ons gelukt. We gingen op het vliegveld zitten, stapten uit en keken: en de helikopter zit als een vergiet vol gaten!.. En de tanks zijn lek! Daarom was het verbruik van kerosine zo hoog: het stroomde gewoon door de kogelgaten naar buiten. Maar het meest interessante is dat geen enkele kogel ons heeft geraakt. En toen bleek echt een geweldig verhaal: de vliegtechnicus, die vanuit de zijdeur met een machinegeweer aan het schieten was, ging een nieuwe winkel halen. En juist op dit moment doorboort op deze plek een kogel de vloer van de helikopter!.. Boven de deur hangt een gespannen kabel, waaraan de parachutisten de karabijnhaken van de vallen vastmaken. Dus deze kabel werd afgesneden met een kogel, als een mes! Als hij niet was weggegaan, dan was alles, het einde van hem…
We keken - en op andere plekken waar we zaten - gaten in de romp. Het bleek dat de pedalen me in de benen raakten omdat de kogel de stuurstang van de staartrotor raakte. De staaf is een pijp met een grote diameter. De kogel raakte haar plat. Als ze de deadlift recht zou raken, zou ze haar zeker volledig onderbreken. Dan zou de staartrotor draaien, maar ik zou hem niet meer kunnen besturen. Er waren gevallen waarin ze met dergelijke schade nog steeds landden als een vliegtuig, maar we hadden geluk: de stuwkracht brak niet, er vormde zich gewoon een gat.
We kregen toen een geweldige hoed van de autoriteiten. Ze legden ons uit dat we niet op lage hoogte kunnen vliegen. Extreem lage hoogte - twintig meter. Je kunt niet naar beneden, want als je een beetje gaapt, blijft de helikopter in de grond steken.
En in 1984 moest ik overstappen op een grote MI-26 helikopter. Voor die tijd waren er geen dergelijke mensen in de grenstroepen. Maar de vrachtstroom was zo groot dat het hoofd van de luchtvaart van de grenstroepen, generaal Nikolai Alekseevich Rokhlov, besloot twee van dergelijke helikopters te adopteren.
Dit is een heel bijzondere auto, zelfs qua formaat - hij is meer dan veertig meter lang. Samen met een andere bemanning uit Dushanbe waren we aan het omscholen in Torzhok bij Kalinin in het omscholingscentrum van het leger.
In 1988 moesten wij, de eersten in de geschiedenis van de binnenlandse luchtvaart, op deze machine een zeer moeilijke taak voltooien - een MI-8-helikopter ophalen van het grondgebied van Afghanistan, uit de regio Chahi-Ab. Op die plaats zat een groep van het Moskouse grensdetachement. Het vliegtuig van majoor Sergei Balgov, die deelnam aan de operatie in het gebied, werd geraakt. De helikopter werd doorgeschoten, maar overleefde en was onderhevig aan restauratie. We kregen het bevel om dit vliegtuig te evacueren. (Tegen die tijd hadden ze al geprobeerd de auto's niet kwijt te raken, ze waren duur! In totaal verloor de Sovjetluchtvaart in Afghanistan driehonderddrieëndertig helikopters. Je kunt je voorstellen hoeveel het het land heeft gekost!)
Tegen die tijd had ik al een dubbele ervaring met het vervoeren van MI-8-helikopters op een externe sling. Maar beide keren vond het werk plaats op eigen grondgebied. En hier moet je aan de andere kant werken. In het gebied van ons grensdetachement bij Dushanbe hebben we anderhalf uur gevlogen om overtollige brandstof te verbranden. Kapitein Sergei Merzlyakov, een specialist in luchttransportapparatuur, was aan boord. Ik werkte met hem aan de eerste twee kanten. Hij heeft natuurlijk een zeer belangrijke rol gespeeld in het feit dat we deze taak tot een goed einde hebben kunnen brengen. Technisch gezien is dit een zeer moeilijke operatie. De MI-26 helikopter zelf is een zeer complexe machine, ook hier was het nodig om de acht ton zware MI-8 goed op de externe sling te bevestigen!..
Voor ons werden de bladen van de neergestorte helikopter verwijderd. We kwamen aan bij de plaats, gingen zitten. Technici "spin" hebben MI-8 opgepikt. Ik zweefde een beetje opzij, de "spin" was verbonden met mijn externe harnas, en toen zweefde ik precies boven de helikopter. Dit was erg belangrijk, anders was slingeren tijdens het tillen niet te vermijden. Deze ervaring werd opgedaan tijdens het eerste transport, toen we samen met de Held van de Sovjet-Unie, generaal Farid Sultanovich Shagal, de auto bijna gooiden vanwege het schommelen. Voor een stabiele positie van de hangende machine is het noodzakelijk om met een lage snelheid van honderd kilometer per uur en een verticale snelheid van vijf meter per seconde te bewegen. Dus gingen we: omhoog, dan omlaag, dan omhoog, dan omlaag …
De evacuatieroute werd vooraf uitgestippeld, rekening houdend met inlichtingengegevens. En hoewel ik werd vergezeld door een paar MI-24, kon elke ontmoeting met de dushmans voor ons in tranen eindigen. Er was immers geen mogelijkheid om zelfs maar minimaal te manoeuvreren. Maar God had genade met ons en we kwamen niet onder vuur te liggen.
Een MI-26 verving een hele kolom voertuigen (hij kon ongeveer vijftien ton tillen). Maar om veiligheidsredenen hebben we nooit mensen op MI-26 naar de andere kant gebracht. En daarom, toen ik in 2002 hoorde dat in Tsjetsjenië meer dan honderd mensen in MI-26 waren geladen en deze helikopter werd neergeschoten, kon ik lange tijd niet begrijpen: hoe kon iemand zich dat überhaupt veroorloven? munitie en brandstof. Zo werd benzine vervoerd in drie containers van elk vierduizend liter. Eens, toen de commandant van het detachement, majoor Anatoly Pomytkin, vloog, werden de tanks onder de keel gegoten. Bij het klimmen naar een hoogte en het veranderen van de druk, begon benzine uit te zetten en uit de containers te stromen. De wingman zag een witte benzinetrein achter ons. God verhoede een soort vonk - zou in een seconde zijn doorgebrand …
In 1988 werd duidelijk dat we Afghanistan zouden verlaten. Er werd zelfs een specifieke dag genoemd. Daarom heeft het commando het aantal vluchten tot een minimum beperkt. We steunden alleen onze grensaanvalsgroepen die aan de andere kant opereerden. Ook hier werd de situatie met de "stingers" erg moeilijk. Vanwege hen, vanwege de verdoemden, zijn we 's nachts gaan vliegen, hoewel dit strikt verboden was door de richtlijnen voor vliegwerk.
Op een keer arriveerde generaal Ivan Petrovich Vertelko, die de leiding had over onze gevechtsgroepen in Afghanistan, op het vliegveld in Maimen, waar een van onze dergelijke groepen zat. Hij besloot een militaire operatie uit te voeren. Maar er was niet genoeg munitie, vooral de granaten voor de "hagel". Ze moesten 's nachts worden afgeleverd door MI-26-helikopters. Hier moesten we zweten, zoals ze zeggen …
We vertrokken met drie kanten. Op een hoogte van drieduizend meter was ik de eerste die met munitie op de MI-26 ging. MI-8 ging naar drie driehonderd, en een andere MI-8 ging naar drie zeshonderd. Ze moesten me dekken. Een van de helikopters had een lichtgevende SAB-bom in geval van nood, als je in het donker moest landen om de landingsplaats op de een of andere manier te verlichten.
Op de helikopters brandden alleen de koplampen van bovenaf. Ze zijn niet zichtbaar vanaf de grond. Het tweede bord ziet mij, het derde ziet het tweede en misschien mij. Ik zie niemand. Waren er op het grondgebied van de Unie nog enkele lichten van onderaf zichtbaar, dan was er na het overschrijden van de grens volledige duisternis beneden. Soms breekt er een soort brand uit. Maar toen gingen de spoorzoekers vooruit.
"Geesten" hoorden het gebrul van onze helikopters. Het geluid is duidelijk: er vliegt iets krachtigs. Ze dachten waarschijnlijk dat we laag vlogen en begonnen te schieten. Maar 's nachts is het bijna onmogelijk om op het gehoor te schieten, en de sporen gingen erg ver naar de zijkant.
We liepen over de steppegebieden, dus onze werkelijke hoogte was drieduizend meter. Op zo'n hoogte heeft de DShK ons niet bereikt. Zelf hebben we er alles aan gedaan om te overleven; ze veranderden zelf van frequentie bij radiostations, hoogtes en routes. Maar de belangrijkste taak was: om die gebieden te omzeilen waar bendes met "stingers" waren.
Deze keer was het bijzonder moeilijk. We kwamen ter zake. En het vliegveld is bergachtig! We moeten naar beneden - maar de bergen zelf zijn niet zichtbaar! Op de grond werden vier landingslichten in schalen aangestoken. Ik moest in deze vierhoek zitten. Maar in de bergen is het zelfs overdag erg moeilijk om de afstand tot de helling te bepalen. En 's nachts kijk je: er komt iets donkers op je af… Intellectueel begrijp je (je bent tenslotte overdag op deze plek gevlogen) dat je op deze plek niet tegen een helling kunt botsen! Maar de stemming is op dit moment zo deprimerend … Je begint steeds meer te rollen om te vergroten, de spiraal van verval om steeds meer te draaien. Het is onmogelijk om te gaan zitten als een helikopter, zwevend, omdat je dan stof opstuwt met de schroeven, waarin je heel gemakkelijk je ruimtelijke positie kunt verliezen. En wanneer de piloot de grond niet meer ziet, verliest hij zijn oriëntatie in de ruimte (het was in een dergelijke situatie dat er veel ongelukken gebeurden). Daarom moesten we gaan zitten als een vliegtuig. Maar hier doet zich een ander probleem voor: het vliegveld is aan alle kanten ontgonnen. Het was dus nodig om niet bij de schalen met lichten te gaan zitten en tegelijkertijd de schalen niet te verlaten na het landen. Natuurlijk was het ook erg moeilijk om een beladen auto te stoppen bij het landen op een vliegtuigmanier, de remmen van zo'n zware auto zijn niet effectief. Dat wil zeggen, mijn werk moest met sieraden worden gedaan.
Op de basis laadden we grondig: de lading werd zeer zorgvuldig ingepakt en vastgezet, volledig in overeenstemming met de instructies voor het plaatsen van de lading in het laadruim, en hebben er een halve dag op gezeten, maar ze hebben ons onmiddellijk gelost - de soldaten in de uniforme "laarzen-lafaards-machine" liep heel snel …
Er was geen tijd om de helikopter op de grond in te zetten. Daarom, toen ik begon op te stijgen, op de lading, die niet erg zwaar was, gingen de soldaten gewoon plat liggen, anders zou de luchtstroom van de propellers eenvoudig alles wegblazen. Ik klom naar een hoogte van dertig meter, draaide me om en ging terug naar de basis. Er was weinig tijd voor zonsopgang. We maakten de tweede reis van de nacht sluwer. Met benzine kwamen ze over het algemeen met het volgende schema: ze reden de tanker de helikopter in en bij de landing was het alleen nodig om hem los te maken. Zelf verliet hij de helikopter en in zijn plaats werd een lege geladen.
Natuurlijk was vliegen met gas aan boord erg gevaarlijk. Een van de slaven, mijn klasgenoot op de Saratov-school, Sergei Bykov, die hoger liep, zag bij het geluid van mijn helikopter tracers die 'geesten' van de grond loslieten. En als tenminste één verdwaalde kogel ons had geraakt, is het niet moeilijk voor te stellen wat er met ons zou zijn gebeurd. De stemming was niet beter bij het vervoeren van schelpen voor de "grads". We hebben er twaalf of veertien ton van geladen en acht ton van onze eigen kerosine. Dus, God verhoede, als we werden geraakt, zouden we het puin ver weg moeten verzamelen …
Wat de stress was, vooral tijdens de daling, kan uit dit voorbeeld worden begrepen. Bij de navigator viel plotseling een navigatieliniaal van de werktafel (het is als een logaritmische, alleen met verschillende cijfers). Nou, wat zou zo'n geluid kunnen zijn van zijn val tegen de achtergrond van werkende motoren!.. Maar op zulke momenten wordt alles tot het uiterste verergerd: geur, zicht, gehoor. Dus dit vreemde geluid leek ons gewoon een vreselijk gebrul! Waar?.. Wat is er gebeurd?.. En toen ze zich realiseerden wat er aan de hand was, hoe iedereen de navigator aanviel!.. Ze noemden hem hele slechte woorden, en mijn ziel voelde zich beter …
's Nachts vlogen we maar acht of tien keer naar de andere kant. Dit was genoeg voor ons… Maar als je nu burgerpiloten vertelt dat we 's nachts met de MI-26 de bergen in zijn gevlogen, draaien ze gewoon hun vingers naar hun slapen… Maar er was geen andere manier. Overdag zouden we zeker onder de angel kruipen. Het was een situatie volgens het spreekwoord: waar je het ook gooit, overal is een wig …
De hoge nauwkeurigheid van de stinger-lanceringen kon ook hierdoor worden verklaard: de "geest", die de raket lanceerde, begreep dat hij bij een treffer recht had op een grote beloning: vrouw, geld … en tegelijkertijd hij begreep als hij, helaas, miste dan niet levend voor hem. Ten eerste is de Stinger zelf erg duur (de kosten van één raket zijn $ 80.000 in 1986-prijzen - red.). En toch moest deze "stinger" in een karavaan vanuit Pakistan door onze hinderlagen worden vervoerd! En dit is niet gemakkelijk! Daarom werden ze speciaal getraind om vanuit MANPADS te schieten. Dit is niet wat ze een eenvoudige boer een pistool gaven, en hij begon ermee te schieten. Elke raket die ze hadden was gewoon zijn gewicht in goud waard. En zelfs meer dan dat - de prijs was haar leven. Indien geraakt, het leven van de opvarenden. En in het geval van een misser - degene die heeft gemist. Zo is de rekensom…
Op 14 februari 1989, de dag voor de officiële terugtrekking van de troepen, vloog ik nog naar de andere kant en op 15 februari was ik al op mijn vliegveld in Dushanbe. Er werd meteen een rally georganiseerd ter plaatse. Maar de volledige terugtrekking van de Sovjet-troepen als zodanig in februari 1989 gebeurde niet. Lange tijd hebben we de terugtrekking van legergroepen gedekt en de brug over Termez naar Hairaton bewaakt.
Ik heb er lang van gedroomd om over te stappen om in het noordpoolgebied te dienen en MI-26 te proberen in totaal verschillende klimatologische omstandigheden, en in het algemeen was ik door de jaren heen zo moe van deze hitte … Maar de commandant van onze luchtvaart, generaal Rokhlov, zei: "Tot de oorlog voorbij is, ga je nergens heen." En eindelijk, op 21 maart 1989, kwam mijn droom uit! We laadden de bezittingen van de families van de hele bemanning in MI-26 en vlogen naar het noorden. Op 23 maart waren we al in Vorkuta. In Dushanbe was het plus twintig, het gras werd groen en toen we in Vorkuta aankwamen, was het daar al min twintig. Toen kon ik me niet eens voorstellen dat ik weer naar Dushanbe zou moeten terugkeren.
Maar in 1993 begonnen onze eerste bemanningen uit Dushanbe weer naar de andere kant van de grens te vliegen. En er werd een soort vracht vervoerd, en dushmans werden geknepen. Tegen die tijd diende ik in Gorelovo bij St. Petersburg. En weer werd de min of meer afgemeten levensloop verstoord. Velen herinneren zich misschien de berichten over de aanval op de twaalfde buitenpost van het Moskouse grensdetachement in Tadzjikistan (dit was meer dan eens op tv te zien). En het werd het Commando duidelijk dat de grenswachten in Dushanbe niet zonder helikopters konden.
Toen de eerste bemanningen naar Afghanistan gingen, werd het me duidelijk dat ik snel aan de beurt zou zijn. En ze kwam in september 1996. We kwamen met de trein in Moskou, waar we aan boord gingen van een FSB-vliegtuig dat van Vnukovo naar Dushanbe ging. De luchtvaart stond daar onder bevel van generaal Shagaliev, Held van de Sovjet-Unie, met wie ik ooit een vliegtuig uit Afghanistan heb gesleept op MI-26. Hij zei tegen me: 'Yura, je bent geweldig om te komen. Er is veel werk."
Ik moest weer toestemming krijgen om in de bergen te vliegen. Om dit te doen, was het nodig om twee of drie keer met een instructeur te vliegen en op verschillende hoogten te landen op locaties die vanuit de lucht waren geselecteerd. In die tijd ging een man die deze plaatsen nog nooit had verlaten, majoor Sasha Kulesh, ook met mij aan boord van een helikopter. Dus hij heeft vijftien jaar in deze delen gediend zonder vervanging …
Aanvankelijk hadden we geen grootschalige taken ter ondersteuning van gevechtsoperaties. We vervoerden goederen van de buitenpost naar de buitenpost, in een cirkel tussen de kantoren van de commandant. Op dat moment brachten de grenswachters enorme schade toe aan degenen die probeerden de wijnzakken met drugs door de Pyanj te slepen. Op een dag vielen de grenswachten de vlotten aan waarop de waterzakken waren overgezet, en namen veel van dit drankje mee. En de "geesten" uit wraak namen ons grensdetachement - twee soldaten - gevangen en sleepten ze naar de andere kant. En pas na een tijdje, met veel moeite, kregen we de lichamen van onze jongens zwaar verminkt terug. Het commando besloot een operatie uit te voeren om de bandietengroepen te elimineren.
Onze inlichtingendienst werkte aan beide kanten van de Pyanj. Onze mensen wisten in welke dorpen deze 'geesten' woonden, waar ze woonden, waar hun families woonden. De voorbereidingen voor de operatie begonnen. Maar ook de "geesten" sliepen niet.
Een keer zaten we op het vliegveld van Kalai-Khumb. En dan klinkt het geluid van een vliegende mijn!.. Plotseling stopte het spelen van backgammon. Katoen, meer katoen, meer katoen, meer … In het begin was het niet duidelijk wat er schoot, waar vandaan … Maar de fragmenten kwamen er al snel achter dat dit 120 mm-mijnen waren. En ze kunnen alleen vliegen vanaf de dominante hoogten.
De commandant van ons helikopterregiment, kolonel Lipovoy, is gearriveerd uit Dushanbe. Zegt tegen mij: "Vlieg met mij mee." Het was zondag 29 september 1996. Ze vertrokken, begonnen te patrouilleren… Een MI-8 en een MI-24 volgden ons. Ze schoten in verschillende richtingen in de hoop de "geesten" te provoceren. Maar deze keer hebben we de batterij niet gevonden. Ze gingen zitten, begonnen zich opnieuw uit te rusten, te tanken. Hier zat Lipovoy aan de linkerkant, ik - aan de rechterkant. We vlogen weer.
De tweede keer begonnen ze het gebied grondiger te onderzoeken. We vlogen laag: de werkelijke hoogte was veertig tot vijftig meter. En de barometrische, boven zeeniveau, is drieduizend tweehonderd meter. Dit is de hoogte van die bergen waar, zoals we aannamen, de batterij zich bevond.
Deze keer zijn we al begonnen te schieten op alles wat ons verdacht leek. Ik - door de rechter blaar van een machinegeweer, vluchttechnicus - van een machinegeweer. Keer op keer probeerden ze de "geesten" te provoceren om terug te vuren. En deze keer konden de geesten het niet uitstaan. Van een afstand van zevenhonderd meter werden we geraakt door een DShK machinegeweer. Zelfs met "nursami" is het onmogelijk om op deze afstand te schieten, omdat je geraakt kunt worden door je eigen fragmenten. Toen ze het vuur op ons openden, zagen we dit machinegeweer: een zeer heldere karakteristieke boog laaide op, vergelijkbaar met een lasboog. Ik zag de plons het eerst - en gooide onmiddellijk de boordwerktuigkundige Valera Stovba terug, die in het midden tussen mij en Lipov zat. De kogel trof hem door de voorruit. Daarvoor slaagde hij erin een salvo af te vuren vanaf het boegmachinegeweer. Of ze MI-24 hielp om de plek te zien waar ze begonnen te schieten, ik weet het niet… Maar die van ons waren snel op de hoogte en raakten de "geesten" van alles wat ze hadden. Daarna sloten we dit evenement af met onze raketten.
Schreeuwend naar de wingman: “Lyosha, wees voorzichtig! Ze schieten!..”, Ik slaagde erin een machinegeweer door de blister te schieten in de richting van de DShK, en we begonnen naar links te vertrekken. De geesten waren natuurlijk gericht op de cockpit. Maar er was nog steeds een spreiding en sommige kogels raakten de motor. De rechtermotor ging onmiddellijk naar laag gas, een straal olie sloeg door de blaar. We vlogen al op een hoogte van slechts veertig meter, en toen begonnen we te dalen.
Het is goed dat de bergkam eindigde en een enorme afgrond begon. We vielen in deze afgrond met een verticale snelheid van tien meter per seconde!.. Maar geleidelijk kwam de snelheid van de hoofdrotor min of meer terug en gingen we richting het vliegveld Kalai-Khumb, vanwaar we vertrokken.
Toen we erin slaagden de auto waterpas te zetten, vraagt Lipovoy: "Iets is niet hoorbaar voor de navigator, waar is hij?" Ik probeer hem op de intercom te bellen: "Igor, Igor …". Ligt stil. Voorzichtig begon hij op te staan. Ik zie dat Valera Stovba achterover leunde op de stoel. Ik sleepte hem de bagageruimte in. Ik keek - Igor Budai lag op de grond: er waren geen duidelijke wonden zichtbaar. En toen ze hem op het vliegveld uit de helikopter trokken, leefde hij nog. Ik dacht toen dat het misschien gewoon veel stress was en hij was in shock. Pas later zeiden de artsen dat een kogel van een 5.45 kaliber machinegeweer de huid van de romp doorboorde, zijn dij binnendrong, daar een slagader onderbrak en, tuimelend, door het hele lichaam ging …
Dit was niet het eerste verlies in mijn bemanning. In 1985 stortte onze MI-26 helikopter neer tijdens de landing. We vertrokken vanuit Dushanbe. We staan al op de startbaan, dorsen met schroeven, maken ons klaar om te taxiën. Dan komt er een "tablet" aanrijden en sommige officieren vragen om aan boord te gaan - ze moeten naar Khorog. Ze vragen me: "Wanneer heb je de documenten opgemaakt, heb je gezien of er mensen in stonden?" Het antwoord is nee." We hebben ze niet meegenomen naar hun geluk. Tijdens de val is ons board zo gevormd dat ze het zeker niet in de bagageruimte zouden hebben overleefd. In het algemeen stonden we toen voor de taak om vijftien ton luchtbommen te leveren aan Khorog. Maar we vlogen deze vlucht helemaal leeg, omdat we deze bommen moesten ophalen in het grensdetachement aan de grens met Afghanistan. En als we met bommen vielen?!
Het bleek dat de monteur in de fabriek in Perm, waar de hoofdversnellingsbak werd gemaakt, niet één onderdeel in de versnellingsbak monteerde. En op het eenenveertigste uur van de overval kwam de transmissie-as, die de staartrotor in rotatie brengt, uit de verbinding met de hoofdversnellingsbak en stopte met draaien. De staartrotor stopte recht in de lucht.
In het grensdetachement, waar we de bommen moesten laden, rekenden we erop te landen als een vliegtuig. Ik zat op de linkerstoel, op de plaats van de bemanningscommandant. Wanneer de staartrotor stopt, begint het reactieve moment op de helikopter in te werken, die de machine naar links draait. Hoewel onze snelheid niet erg was vertraagd, hield de staartboom, als een windwijzer, de helikopter op de een of andere manier vast. Maar toen de snelheid zakte, begonnen we steeds meer naar links te draaien. In de rechterstoel zat majoor Anatoly Pomytkin, de commandant van mijn detachement. Toen de helikopter bijna over de landingsbaan opsteeg en volledig snelheid verloor, begon hij met hoogteverlies nog verder naar links te draaien. Ik realiseerde me toen dat als we de motoren nu niet uitzetten, de helikopter zou kunnen exploderen als hij de grond hard zou raken. En alleen de linker piloot heeft motorstopkleppen, dus ik heb de motoren net voor de grond uitgezet.
De directe val was van veertig naar vijftig meter. We vielen met een rol naar rechts. Toen de propeller de grond raakte, begonnen de bladen onmiddellijk in te storten. Een van hen raakte de cockpit van het escorte, waar de vliegmonteur vaandrig Zhenya Malukhin zat. Hij was op slag dood. En de navigator, senior luitenant Alexander Perevedentsev, zat achter de rechter piloot. Hetzelfde mes raakte de gepantserde rugleuning van zijn stoel, waardoor de stoel naar voren werd geslingerd. Door deze krachtige klap kreeg Sasha ernstige verwondingen aan zijn inwendige organen. Hij leefde nog een week, maar stierf toen in het ziekenhuis. Zelf kreeg ik een compressiefractuur van de wervelkolom. Nou ja, kleine dingen: een hersenschudding en een klap in het gezicht op de stuurknuppel. Pomytkin brak zijn been. Vluchttechnicus Volodya Makarochkin kwam er het gemakkelijkst vanaf. Drie dagen later komt hij naar onze afdeling en zegt, zoals in de film "Welkom, of geen onbevoegde toegang",: "Wat doe jij hier? …".
Na een wervelfractuur mag je volgens de regels een jaar niet vliegen. Maar we lagen in ons grenshospitaal en ik vroeg de dokters: “Voer deze compressiefractuur niet in het medische boek, want het lijkt erop dat het nooit is gebeurd. En laat er een hersenschudding zijn. Het was onmogelijk om slechts zes maanden met een hersenschudding te vliegen, waar ik op de een of andere manier mee instemde. En de doktoren hebben deze breuk verborgen.
Maar op dit bed lag ik, of het nu verkeerd was, lang, ongeveer twee maanden. En al die tijd deed ik constant oefeningen om de flexibiliteit niet te verliezen en de wervelkolom te ontwikkelen. Zelfs in mijn gedachten gaf ik niet toe dat ik lange tijd in het ziekenhuis zou liggen en dan een soort grondwerk zou doen. En zes maanden later begon hij weer met MI-26 te vliegen. Ik denk dat ik alleen zo snel kon herstellen omdat ik een groot verlangen had om te vliegen.
