Russische vliegtuigen kunnen concurreren met overzeese "Predators" en "Lightning"
Op 29 januari 2010 vertrok voor het eerst een ervaren Russische T-50-jager van het Sukhoi Design Bureau. De vluchten van het nieuwe vliegtuig markeerden de volgende fase in de lange geschiedenis van de vijfde generatie binnenlandse vliegtuigen, die meer dan 30 jaar geleden begon.
De vereisten voor de toekomstige machine voor de frontlinieluchtvaart werden aanvankelijk geformuleerd door de leiding van de USSR Air Force aan het begin van de jaren 70 en 80, toen de vierde generatie jagers, de MiG-29 en Su-27, nog steeds werden getest. In feite begon het werk aan een veelbelovend vliegtuig in de Sovjet-Unie en de Verenigde Staten op hetzelfde moment, en onze ontwerpers probeerden het te voorzien van ongeveer dezelfde kwaliteiten die worden vermeld in het materiaal van Konstantin Bogdanov over Amerikaanse machines.
STORING BEGIN
Het eerste binnenlandse project van een jager van de vijfde generatie was het I-90-thema van het Mikoyan Design Bureau (herfst 1979). Opgemerkt moet worden dat in dit stadium de klant, net als in de Verenigde Staten, nog geen tactische en technische opdracht voor dit vliegtuig heeft voorbereid. Het was duidelijk dat de mogelijkheden radicaal zouden verschillen van de machines van eerdere modellen, en voordat de TTZ werd ontwikkeld, wilde het leger aan beide kanten van de oceaan begrijpen wat de nieuwste technologieën in het komende project hen zouden kunnen bieden.
De tactische en technische opdracht voor de I-90 werd uitgegeven in 1983, toen het mogelijk was om de kenmerken van het toekomstige vliegtuig, zijn avionica en wapens te bepalen. In 1987 werd het stadium van bescherming van het voorlopige ontwerp gepasseerd, in 1991 werd het voorlopige ontwerp van de MFI (multifunctionele frontliniejager, het thema kreeg deze naam) en de lay-out van de jager verdedigd.
De machine was, in tegenstelling tot het vorige gevechtsvliegtuig van het Mikoyan Design Bureau, omvangrijk: het maximale startgewicht van 35 ton plaatste hem tussen de Su-27 en de MiG-31 zware luchtverdedigingsinterceptor. Het is kenmerkend dat een concurrerend project van het Sukhoi Design Bureau, evenals de Amerikaanse projecten YF-22 en YF-23, gemaakt onder het ATF-programma, plus of min in dezelfde gewichtscategorie bleken te zijn.
De meest overtuigende verklaring voor zo'n "zwaar gewicht" van veelbelovende machines is de wens naar de veelzijdigheid van nieuwe vliegtuigen en de wens om hun gevechtscapaciteiten te vergroten vanwege zowel een hoge gevechtsbelasting als de inzet van krachtigere (en dus grotere) elektronische apparatuur.
De Mikoyan-jager wachtte lang op zijn eerste vlucht: na terug te taxiën in de winter van 1993-1994, ging het vliegtuig, dat de MiG 1.44-index ontving, pas in februari 2000 de lucht in - na de ineenstorting van de USSR, de tempo van de ontwikkeling van nieuwe technologie extreem vertraagd.
Deze vertraging werd fataal voor het lot van de MFI: tijdens de herziening zijn de luchtvaarttechnologieën vooruitgegaan, de benaderingen om de stealth van het vliegtuig te waarborgen, ideeën over de meest optimale lay-out enz. Design Bureau werd voorbereid op de rol van vliegend laboratorium.
Iets later dan de I-90, in 1983, gelijktijdig met de uitgifte van de Air Force TTZ, lanceerde het Sukhoi Design Bureau een project dat uiteindelijk het moeilijkste werk aan het herontwerpen van de T-10 / Su-27-machine voltooide. De OKB-ingenieurs waren al verbrand vanwege overmatig conservatisme bij het kiezen van de T-10-lay-out, wat leidde tot een verslechtering van de vliegeigenschappen van het vliegtuig in vergelijking met concurrerende vliegtuigen en een bijna volledige hertekening van het project vereiste. jager, met een onconventionele lay-out met een omgekeerd geveegde vleugel en zo breed mogelijk gebruik van composietmaterialen.
Dit vliegtuig werd vijf jaar lang ontwikkeld als onderdeel van het onderzoeksprogramma voor voorwaarts geveegde vliegtuigen van de luchtmacht, en nadat het programma in 1988 was afgesloten, ging de creatie van het vliegtuig verder voor de USSR-marineluchtvaart, die een op een vliegdekschip gebaseerde jager nodig had.
Toen de Sovjet-Unie instortte, werd er gewerkt op kosten van het Design Bureau zelf, dat de auto in 1997 in de lucht wist te tillen. Het toestel, aangeduid als S-37 (later veranderd in de Su-47 "Berkut"), maakte grote indruk op zowel Russische als buitenlandse specialisten. De Su-47 kwam veel dichter bij de gespecificeerde eisen, en het waren de buitengewone capaciteiten van deze machine, gecombineerd met de veel betere staat van het ontwerpbureau als geheel, die uiteindelijk de keuze van Sukhoi als hoofdontwikkelaar van een nieuwe gevechtsproject van de vijfde generatie, dat in 2002 werd gelanceerd.
PAK FA: WACHTWOORDEN
Het begin van de jaren 2000 werd gekenmerkt door de groei van de Russische economie en als gevolg daarvan een toename van de militaire uitgaven. Onder deze omstandigheden kwam de kwestie van het toekomstige gevleugelde gevechtsvoertuig opnieuw op de agenda van het RF Ministerie van Defensie. Dit is hoe het PAK FA-programma werd geboren - een veelbelovend luchtvaartcomplex van frontlinieluchtvaart. De jager, die sinds het midden van het decennium een onveranderlijke held van de militair-technische pers is geworden, was bekend onder vele namen: product 701, I-21, T-50. De vooruitzichten voor de oprichting waren zeer twijfelachtig, verergerd door het uitstel van de eerste vlucht, die eerst werd verwacht in 2007, daarna in 2008 en uiteindelijk in 2009 … De onduidelijke situatie met de motor voor de veelbelovende auto zorgde ook voor nervositeit.
Ondertussen ontwikkelde het project zich en het moet gezegd worden dat de PAK FA in vergelijking met eerdere programma's de meest solide basis had: het was gebaseerd op de reeds bestaande aanzienlijke reserve die was opgebouwd tijdens het maken en testen van twee prototypes van de Mikoyan Design Bureau en het Sukhoi Design Bureau. Tegelijkertijd was "Berkut" actief betrokken bij de ontwikkeling van de PAK FA om een aantal lay-outoplossingen te testen en nieuwe systemen goed te keuren. Buitenlandse ervaring had ook een aanzienlijke invloed op de ontwikkeling van het vliegtuig: met name veel experts zien veel overeenkomsten tussen het Sukhoi-vliegtuig en het Amerikaanse prototype YF-23, de ongelukkige rivaal van de YF-22, die, ondanks het verlies van de aanbesteding, verdiende zeer hoge cijfers van specialisten.
Er werd ook rekening gehouden met het voorbeeld van de Raptor. De kennismaking met buitenlandse ervaring werd enorm vergemakkelijkt door de uitgebreide contacten van de OKB-ingenieurs, die AHK Sukhoi werden, met collega's uit andere landen, met name tijdens de uitvoering van het Sukhoi Superjet burgerluchtvaartuigproject.
Daardoor konden de makers van de T-50 met open ogen vooruit. Een aanvullende methode van vangnet was de ontwikkeling in de tweede helft van de jaren 2000 van de Su-35BM (Su-35S) jager uitgerust met apparatuur die vergelijkbaar is met of in de buurt komt van wat gepland is om te worden gebruikt op het voertuig van de vijfde generatie.
Succesvolle tests van de Su-35S en het begin van hun serieproductie voor de Russische luchtmacht toonden de juistheid van het gekozen pad aan. Bovendien verhoogt de betrouwbaarheid van het T-50-project de beschikbaarheid van redundante opties voor elk van de belangrijkste vliegtuigsystemen. Dus om de supersonische naverbrander van de T-50 te bereiken, zijn de reeds bestaande "tussenliggende" motoren "117" voldoende, wat het mogelijk maakt om rustig te wachten op de voltooiing van de ontwikkeling van hun nieuwe generatie analogen, speciaal ontworpen voor de T-50.
De motoren "117" van NPO Saturn zijn gebaseerd op de AL-31 familie. Ze verschillen van hun voorgangers in verhoogde tractie en hulpbronnen.
Overigens kan de energiecentrale zelf niet als criterium dienen om een auto aan een bepaalde generatie toe te kennen. Het volstaat om bijvoorbeeld de belangrijkste jager-interceptor van de vierde generatie van de US Navy F-14 Tomcat te herinneren. Het ging voor het eerst van start in 1970 en de serieproductie van speciaal ontworpen F110-GE-400-motoren begon bijna 20 jaar later - in 1989.
Het resultaat was dat er slechts 37 auto's met deze motoren werden gebouwd en 50 meer kregen ze tijdens de modernisering. Alle andere jagers voor bijna 20 jaar serieproductie waren uitgerust met TF30-P-414A-motoren, die aanvankelijk werden beschouwd als een tijdelijke maatregel, maar uiteindelijk werden omgezet in de hoofdmotoren voor dit vliegtuig. Deze "vervanging" leidde tot een lichte afname van de vliegeigenschappen in vergelijking met de berekende, maar verhinderde niet dat de F-14 een van de beste vliegtuigen van zijn generatie werd.
Andere belangrijke componenten van de T-50 hebben ook "duplicaatopties", waardoor het met een zeer hoge waarschijnlijkheid mogelijk is om op het succes van het programma als geheel te rekenen en spreekt van de mogelijkheid om het vliegtuig in de toekomst te upgraden.
Als gevolg hiervan wordt de jager die tests ondergaat vandaag al door veel experts, waaronder buitenlandse, als een veelbelovend platform genoemd. In de toekomst kan de T-50 dienen als basis voor een heel sterrenstelsel van vliegtuigen, zoals de eerdere ontwikkeling van Sukhoi - de T-10, die aanleiding gaf tot de vertakte boom van de Su-27 en zijn aanpassingen.
We kunnen gerust stellen dat het PAK FA-project werd gered dankzij de deelname van het bedrijf van Sukhoi. De makers van de commercieel meest succesvolle familie van gevleugelde gevechtsvoertuigen van de afgelopen 20 jaar waren de enige gespecialiseerde structuur in Rusland die in staat was om de ontwikkeling van een fundamenteel nieuwe jager te "trekken" en beschikte over de wetenschappelijke, financiële en productiemiddelen, evenals de organisatieniveau dat nodig is voor een dergelijk project.
EEN AANNEMER SELECTEREN
De Indiase luchtmacht raakte al snel geïnteresseerd in Russisch werk aan veelbelovende jagers. Zo'n grote aandacht voor het vliegtuig van de vijfde generatie is gemakkelijk te verklaren: een land dat leiderschap claimt onder de staten aan de kust van de Indische Oceaan en een leidende positie in de Azië-Pacific regio, met niet erg vriendelijke buren (Pakistan en China), is gedwongen zijn militaire luchtvaart op het juiste niveau te ondersteunen.
Tegelijkertijd was en blijft de Russische versie onbetwist. Er zijn geen projecten van strijders van de vijfde generatie in Europa en zijn ook niet voorzien in de nabije toekomst. De Amerikaanse F-22, zelfs als we het niet hebben over de kosten, wordt niet geëxporteerd, en de veelbelovende F-35 kan nog steeds niet ontsnappen aan de groeiende wirwar van problemen - technisch, financieel, enz.
Opgemerkt moet worden dat aanvankelijk de sympathieën van India waren gericht op het project van een lichtere en eenvoudigere jager van het Mikoyan Design Bureau, dat twee varianten van de machine voorstelde voor de nieuwe competitie - de tweemotorige I-2000 staartloze, wat een creatieve ontwikkeling van het MiG-29-platform en het eenmotorige vliegtuig, waarvan de dichtstbijzijnde analoog het JSF-project (F-35) kan worden genoemd dat ongeveer tegelijkertijd verscheen.
Al snel werd het project van de vijfde generatie lichte jager echter secundair verklaard en India, dat in de nabije toekomst de nieuwste auto wilde hebben, moest zich aansluiten bij het PAK FA-programma, waarbij het Sukhoi-vliegtuig werd gekozen voor de rol van FGFA (vijfde generatie gevechtsvliegtuigen). vliegtuigen).
De Indiase versie van het vliegtuig zal, volgens de beschikbare informatie, verschillen van de Russische jager in een tweezitscockpit, een aantal elektronische systemen en andere secundaire apparatuur. Deze toestellen zullen naar verwachting in 2020-2030 de Su-30MKI vervangen. De verwachting is dat de licentieproductie van machines in India zal plaatsvinden. Tegelijkertijd is Delhi volgens de beschikbare informatie van plan buitenlandse fabrikanten aan te trekken voor de modernisering van vliegtuigen, waaronder de grootste westerse bedrijven, waardoor FGFA in theorie een succesvoller systeem op de markt zou kunnen worden dan de originele T-50.
MET WIE T-50 CONCURREERT?
In totaal is India van plan om binnen 10-12 jaar ten minste 200 FGFA-voertuigen aan te schaffen. Verschillende grote aantallen jagers zouden de Russische luchtmacht moeten betreden (inclusief 60 - tegen 2020). Over het algemeen schat het Sukhoi Design Bureau de behoefte van de wereldvliegtuigmarkt aan vliegtuigen van deze klasse op ongeveer 1.000 eenheden, terwijl de T-50 alle kans heeft om daaraan te voldoen. De naaste concurrent van de T-50, de Amerikaanse F-22, wordt momenteel niet geproduceerd en de export van de Raptor, zoals hierboven vermeld, is bij wet verboden.
Vergelijking met een ander vliegtuig van de vijfde generatie dat wordt getest, de F-35, die daarentegen naar verwachting actief in het buitenland zal worden verkocht, toont duidelijk de voordelen van onze jager aan. Tegen een lagere prijs heeft de T-50 veel bredere mogelijkheden vanwege de superioriteit in gevechtsbelasting en het bereik van wapens. Daarnaast is de T-50 als geheel een machine die is ontworpen met veel minder technisch risico in vergelijking met de F-35, die, zeker in de F-35B variant, letterlijk "op het randje van de techniek" is gebouwd. Deze voorsprong wordt heel goed gevoeld in steeds meer nieuwe problemen van Lightning - van ontwerp (in de vorm van "busting" in de massa van een jager) tot productieproblemen die sluw opduiken (bijvoorbeeld frequente en plotselinge storingen van schijnbaar versleten vliegtuigonderdelen).
Maar zelfs als er geen beperkingen zijn, zoals die welke zijn opgelegd aan de export van de F-22, is de vrije aanschaf van Amerikaans militair materieel tegen een betaalbare prijs het lot van de belangrijkste bondgenoten van de Verenigde Staten, waaraan bijvoorbeeld India kan niet worden toegeschreven.
VLIEGENDE TIJGERS VAN DE CENTRALE
Net als Rusland en de Verenigde Staten realiseerde de Volksrepubliek China zich al vroeg - in de jaren '80 - de noodzaak om een gevechtsvliegtuig van de vijfde generatie te ontwikkelen. Chinese ingenieurs begonnen in 1989 met conceptueel onderzoek naar dit programma. Specialisten van de toonaangevende luchtvaartonderzoeksinstituten van het land waren bij het werk betrokken: 611 in Chengdu en 601 in Shenyang.
De normalisering van de betrekkingen tussen Moskou en Peking, die eind jaren tachtig en negentig plaatsvond, opende de VRC toegang tot Russische reserves. De Chinezen maakten gebruik van de kennis en ervaring van SibNIA-medewerkers (Siberische tak van TsAGI, Novosibirsk). Trouwens, naast het bieden van praktische hulp bij het ontwerp van een nieuw vliegtuig, namen ze deel aan de modernisering van machines geproduceerd in het hemelse rijk, evenals aan de wijziging van de Chinese vereisten van het Israëlische project Lavi, gelanceerd in serie onder de J-10-index. Vertegenwoordigers van andere ontwikkelde luchtvaartmachten, waaronder het Antonov Design Bureau, Boeing en Airbus Industry, stonden ook niet opzij.
Informatie over het Chinese vliegtuig van de vijfde generatie is uiterst tegenstrijdig. Volgens een van de versies wordt in de VRC een tweemotorig zwaar gevechtsvliegtuig ontwikkeld, dat "in dezelfde categorie" valt met de F-22 en T-50. In 2008 verscheen echter informatie dat er ook een lichte jager werd gemaakt in het hemelse rijk - zoiets als een analoog van de F-35. Toegegeven, de vooruitzichten op succes worden hier in twijfel getrokken: het werk aan deze machine in de Verenigde Staten gaat moeizaam en daarom kan men niet verwachten dat China in staat zal zijn om een complexe reeks technische en economische problemen snel op te lossen.
INDELING VAN EEN MOGELIJKE TOEKOMST
Afgezien van de Verenigde Staten is vandaag alleen Japan een postindustriële staat geworden, met de bedoeling een eigen auto van de vijfde generatie te verwerven. De enige informatie die de "grote massa" over het project ter beschikking staat, is een foto van het model van het nieuwe vliegtuig in de fabriekswinkel. Tegelijkertijd is Tokyo een van de klanten van de F-35-jager, die met name moet worden gebaseerd op de veelbelovende lichte vliegdekschepen van de Japanse marine.
Het Land van de Rijzende Zon heeft zeker het potentieel dat nodig is voor het ontwerpen en realiseren van veelbelovende luchtvaartcomplexen, maar hier rijst de vraag naar de economische haalbaarheid van dergelijke uitgaven. Het is duidelijk dat werken aan een jager die qua capaciteiten vergelijkbaar is met de T-50 en F-22 erg duur zal zijn.
Ondertussen is er geen speciale behoefte aan zo'n "prestatie" - de Verenigde Staten zijn klaar om hun bondgenoot in het Verre Oosten te hulp te komen als Japan wordt aangevallen. Als gevolg hiervan zou de ontwikkeling van een vliegtuig van de vijfde generatie een enigszins politieke stap kunnen zijn, wat zou betekenen dat Tokio meer onafhankelijkheid van Washington wenst.
IN PLAATS VAN EPILOOG
De indeling van naoorlogse gevechtsvliegtuigen in generaties is misschien niet de meest succesvolle manier om te classificeren, maar het is heel visueel. Er is misschien geen betere illustratie van de benadering van de moderne industrie tot de technologische barrière dan de verkleining van de kring van landen die onafhankelijk gevleugelde gevechtsvoertuigen ontwikkelen en bouwen die tot de volgende nieuwe generatie behoren. Een nog levendiger bewijs is de vermindering van het aantal productiebedrijven en, dienovereenkomstig, projecten.
Elke volgende generatie gevechtsvliegtuigen vereist meer ontwikkeltijd (ondanks de enorme groei in rekenkracht) en kost meerdere keren, zo niet een orde van grootte, meer dan zijn voorgangers. Momenteel vereist elke kleine verbetering van de prestatiekenmerken enorme kosten en is in principe niet altijd mogelijk.
De laatste keer dat een dergelijke barrière met zuigerluchtvaart werd geconfronteerd, was in de jaren 40 van de vorige eeuw en werd overwonnen door de overgang naar straalluchtvaart. Het had tientallen jaren kunnen duren "op de gebruikelijke manier", maar het duurde vijf jaar in de militaire luchtvaart van ontwikkelde landen, en in de burgerluchtvaart - in 15 jaar dankzij de enorme impuls die de Tweede Wereldoorlog gaf aan de ontwikkeling van technologieën.
Tegenwoordig is het onwaarschijnlijk dat een gewapende confrontatie van dezelfde omvang zo'n impuls zal geven, maar zal het eerder leiden tot de vernietiging van een industriële beschaving, daarom zal de barrière handmatig moeten worden overwonnen. Hoe lang het zal duren, en ook hoe het zal eindigen, totdat niemand zich ertoe verbindt te voorspellen.
