Tegen de tijd van de geboorte van de persoon Sergei Ilyushin, gaan we nu verder. Maar het moment van geboorte van de ontwerper weet waarschijnlijk niet iedereen. Maar zelfs dit met Ilyushin kwam uit in het kader van de geschiedenis.
Ik geloof dat de ontwerper Ilyushin werd geboren op 8 september 1910. En ik ken zelfs de geboorteplaats: het voormalige Kolomyazhsky-hippodrome, dat het Commandant-vliegveld werd. Trouwens, door de werken van Ilyushin.
In 1910 werd Sergei Ilyushin ingehuurd als graver in het werkteam voor de voorbereiding van het Eerste All-Russian Festival of Aeronautics, dat in september van hetzelfde jaar plaatsvond op de voormalige hippodroom van St. Petersburg.
Ilyushin zette zijn eerste stappen in de lucht met een schop in zijn handen. In slaap vallen gaten, nivellering strepen, dozen van vliegtuigen demonteren.
En toen, kijkend naar wat er in de lucht gebeurde, merkte Ilyushin niet meteen dat de lucht nu in hem was neergedaald. Voor eeuwig en altijd. Hoe zal voor altijd in de geschiedenis van de Russische, Sovjet- en Russische luchtvaart Sergei Ilyushin blijven.
Het is heel goed mogelijk dat ergens in deze menigte Sergey Ilyushin was …
Tot dan …
Op 18 maart 1894 volgens de oude stijl, op 30 maart volgens de nieuwe stijl, werd het elfde kind geboren in de familie van boeren Vladimir Ivanovich en Anna Vasilievna Ilyushin in het dorp Dilyalevo, provincie Vologda. Sergej.
De kindertijd in een boerengezin is niet de meest vreugdevolle. Maar Sergei kon leren lezen en schrijven op de school van het naburige dorp Bereznyaki, waarvoor hij altijd met veel plezier terugdacht aan zijn leraren op het platteland.
In 1909, op 15-jarige leeftijd, verliet hij, net als veel leeftijdsgenoten en broers, het huis om te werken. Het begin van de beroepscarrière van de toekomst driemaal Hero of Socialist Labour was gewoon geweldig.
Hij werkte als arbeider in een fabriek, was graver op een wegenbouwplaats, maakte goten schoon bij een verffabriek in St. Petersburg en werd ingehuurd om hooi te maaien. Zo kwam hij tot de ombouw van de hippodroom tot vliegveld, juist omdat hij geen enkel werk schuwde.
Toen was er een baan als melkwagenchauffeur voor een zuivelfabriek, de aanleg van de Amoer-spoorlijn, waar hij tijdwaarnemer werd, omdat hij geletterd was. En vanuit het Verre Oosten - een rush naar het westen, waar hij in Reval (dit is nu Tallinn) werd ingehuurd om een scheepswerf van de Russisch-Baltische Society te bouwen. Hij was een klusjesman, smeerapparaat, assistent graafmachine chauffeur.
In de herfst van 1914 werd Ilyushin gemobiliseerd. Hij is bekwaam en heeft het leven gezien, maakt snel carrière en wordt klerk in de administratie van de militaire commandant van de stad Vologda. Een erg warme plek, maar zodra de klerk een verzoek krijgt voor zeven mensen om in de luchtvaart te dienen, laat Ilyushin alles vallen en vraagt om een vertaling.
Dus Sergei Vladimirovich bevindt zich opnieuw in St. Petersburg, op het vliegveld van de commandant, waar hij eerst als hangar dient, vervolgens als assistent van de vliegtuigmotoroperator, als junior en ten slotte als senior monteur.
Ilyushin was lid van het vliegveldteam, dat vliegtuigen van de vliegtuigfabrieken van S. S. Schetinin en V. A. Lebedev ontving, controleerde en voorbereidde voor vluchten.
Bovendien mocht hij zonder onderbreking van de dienst een opleiding tot piloot volgen! En in de zomer van 1917 slaagde Ilyushin voor het pilootexamen en studeerde af aan de soldaatpilootschool van de All-Russian Imperial Aero Club. Er was zo'n interessant genootschap, geleid door graaf I. V. Stenbock-Fermor.
Maar toen brak de revolutie uit en op de een of andere manier was er geen tijd voor vliegtuigen …
In maart 1918, als gevolg van de vermindering van de productie van vliegtuigen door fabrieken, werd het vliegveldteam ontbonden. Ilyushin werkte als hoofd van de industriële afdeling van de Vologda Council of the National Economy: hij was betrokken bij het organiseren van het werk van genationaliseerde zagerijen, stoommolens, oliemolens.
In mei 1919 werd Ilyushin opgeroepen voor het Rode Leger. Maar niet als piloot. In die tijd was er een bijzonder tekort aan luchtvaartspecialisten die in staat waren onderhoud, reparatie en voorbereiding van vluchten te bieden aan luchtvaartapparatuur van verschillende typen, die in de regel tot het uiterste versleten waren en van buitenlandse oorsprong waren.
Dit werk werd uitgevoerd door mobiele technische eenheden - vliegtuigtreinen die langs de fronten van de burgeroorlog reden. Mobiele werkplaatsen, grofweg. Hier begon duidelijk een diepe en doordachte (anders zal het niet vliegen) Ilyushin's studie van vliegtuigen, laten we zeggen, in assortiment.
Het bleek echter zo eigenaardig, maar de school van de toekomstige ontwerper. Waar Ilyushin een grondige kennis kreeg van het ontwerp van vliegtuigen uit die tijd, en de kenmerken van hun werking en gevechtsgebruik.
In september 1921 ontving het hoofd van de luchttrein van het Kuban-leger, Ilyushin, een verwijzing naar het Institute of Engineers van de Red Air Fleet, waar hij zijn studie begon. In 1922 werd het instituut omgevormd tot de Air Force Academy, vernoemd naar professor N. Ye. Zhukovsky.
Onder het publiek valt Ilyushin op door zijn organisatorische en ontwerpvaardigheden. Zijn gezag en kennis was voldoende om een van de secties van de Militaire Wetenschappelijke Vereniging van de Academie te leiden.
Werken in een wetenschappelijke gemeenschap is zeer de moeite waard geweest. Het is hier dat Ilyushin begint te ontwerpen en te bouwen. Zweefvliegen eerst natuurlijk. Maar deze eenvoudige apparaten speelden een grote rol bij de vorming van de ontwerper Ilyushin, en niet alleen hem. Zweefvliegtuigen werden gebouwd door Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
In 1926, na zijn afstuderen aan de Air Force Academy, werd Ilyushin voorzitter van de afdeling vliegtuigbouw van het Wetenschappelijk en Technisch Comité van het Directoraat Luchtmacht van het Rode Leger - NTK UVVS.
In die jaren hield de NTK UVVS rechtstreeks toezicht op het programma voor de oprichting en uitrusting van de Sovjet-luchtmacht. Hij was verantwoordelijk voor het plannen van experimentele en seriële constructie, het ontwikkelen van tactische en technische vereisten voor prototypen van vliegtuigen, motoren, luchtvaartwapens en uitrusting, en het bewaken van de voortgang van het werk aan het creëren en testen van luchtvaarttechnologie.
Van juni 1926 tot november 1931 werkte Sergei Vladimirovich als voorzitter van de vliegtuigafdeling van het Wetenschappelijk en Technisch Comité van de luchtmacht, waar hij de wereldervaring in vliegtuigbouw bestudeerde en tactische en technische vereisten voor nieuwe vliegtuigen ontwikkelde. Onder leiding van Ilyushin werden technische vereisten opgesteld voor sommige vliegtuigen van Nikolai Polikarpov (inclusief U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Ook in 1930-1931 werkte Sergei Vladimirovich als assistent van het hoofd van het Air Force Scientific Testing Institute voor wetenschappelijke en technische zaken.
Hier is het de moeite waard om te focussen op het feit dat Ilyushin een van de meest invloedrijke mensen in de luchtvaartindustrie is geworden. Geen overdrijving. En in deze positie zou het mogelijk zijn om zonder problemen te werken en de staat ten goede te komen.
Maar het virus op 10 september deed zijn werk. En in de zomer van 1931 schreef Ilyushin een rapport met het verzoek om over te stappen naar de luchtvaartindustrie. Ilyushin wil zelf aan de vliegtuigen werken, niet de documentatie voor hen.
Het rapport van Ilyushin werd overwogen en van november 1931 tot januari 1933 leidde Sergei Vladimirovich het ontwerpbureau van TsAGI.
Trouwens, over de mogelijkheden van Ilyushin.
In november 1932 stelde Ilyushin voor om het ontwerpbureau van TsAGI in twee onafhankelijke structuren te verdelen: het Central Design Bureau van de vliegtuigfabriek nr. 39 genoemd naar V. I. VR Menzhinsky voor de bouw van lichte vliegtuigen en de ontwerpafdeling van TsAGI, die zich bezighoudt met de ontwikkeling van zware vliegtuigen.
Het voorstel van Sergey Vladimirovich werd overwogen door het hoofd van de Glavaviaprom Pjotr Baranov en de Volkscommissaris van Zware Industrie, Grigory Ordzhonikidze.
Op 13 januari 1933 werd het Centraal Ontwerpbureau (CDB) van de Luchtvaartfabriek genoemd naar V. I. VR Menzhinsky, wiens hoofd Ilyushin was.
Tegelijkertijd leidde Sergei Vladimirovich de ontwerpbrigade nr. 3. In september 1935 werd de brigade van Ilyushin omgevormd tot het experimentele ontwerpbureau van de luchtvaartfabriek. VR Menzhinsky en Sergei Vladimirovich werden de hoofdontwerper van de OKB.
Raak niet verstrikt in intriges, wetende dat een van uw voorstellen zo snel mogelijk zal worden geaccepteerd en overwogen - u moet een mens zijn. Ilyushin was.
Zoals tijdgenoten getuigen, was het belangrijkste voor hem kennis en creatieve toewijding, en niet de officiële positie van individuen. Deze benadering van de groei en positie van medewerkers in het team heeft geleid tot een constante samenstelling van het grootste deel van het team. De mensen van Ilyushin verlieten de organisatie niet, zelfs niet toen ze nogal aantrekkelijke aanbiedingen van andere organisaties ontvingen, dit werd door velen opgemerkt in hun memoires.
De opmerkelijke kwaliteit van Ilyushin (en in die tijd het nuttigst) was zijn vermogen om met zijn enthousiasme te infecteren, mensen te boeien met zijn idee zonder enige agitatie. Hoewel, zoals zijn voormalige ondergeschikten opmerken, Sergei Vladimirovich altijd erg laconiek is geweest. Maar desalniettemin wist hij zijn kennis genereus te delen met mensen op een of andere manier die hem bekend was. En zoals de tijd heeft laten zien, bracht hij uitstekende specialisten voort, precies in de geest van zijn vermogen om technische problemen en taken op te lossen.
Voor jonge specialisten ontwikkelde Ilyushin een "Brief Memo to the Designer", waarin hij de belangrijkste problemen beschreef van het ontwerpen van vliegtuigonderdelen, assemblages en onderdelen. "Memo" is niet alleen een volledige lijst van alle vereisten die van invloed zijn op het ontwerp, maar ook instructies voor de analyse van alle factoren waarmee rekening moet worden gehouden bij het ontwerp.
Wat Ilyushin heeft gemaakt, is in principe bij iedereen bekend.
De eerstgeborene van de OKB onder leiding van Ilyushin was de TsKB-26 bommenwerper. Op 17 juli 1936 vestigde Vladimir Kokkinaki het eerste Sovjet-wereldluchtvaartrecord voor de hoogte van vrachtliften, officieel geregistreerd door de International Aviation Federation.
Verder werden de DB-3 en DB-3F (IL-4) bommenwerpers gemaakt, dezelfde die in augustus-september 1941 een aantal aanvallen op Berlijn uitvoerden. En natuurlijk de "vliegende tank" - het Il-2 aanvalsvliegtuig, het meest massieve vliegtuig van de USSR in de Grote Patriottische Oorlog.
Sinds 1943 begon het Ilyushin Design Bureau met het ontwikkelen van passagiersvliegtuigen. Ja, de oorlog was nog in volle gang, maar bij Ilyushin keken ze al vooruit en begonnen ze aan vreedzame vliegtuigen.
Een reeks civiele "Ilov" begon met de Il-12. Dit werd gevolgd door de Il-14 en Il-18.
Het laatste vliegtuig dat onder leiding van Sergei Vladimirovich werd ontwikkeld, was de Il-62.
Passagiers transcontinentale knappe Il-62, die in 1967 op luchtvaartlijnen ging, en zijn modificatie Il-62M werden terecht de vlaggenschepen van Aeroflot.
De piloten van Ilyushin's voeringen merkten op dat zelfs zo'n zeer groot vliegtuig de eenvoud en het gemak van controle behield die inherent zijn aan alle Ilam. Sindsdien begonnen de leiders van de staat met Ilyushin's vliegtuigen te vliegen, en dat doen ze vandaag.
Maar ook het militaire thema werd niet terzijde geschoven.
Ja, tijdens de oorlogsjaren werden de belangrijkste krachten van het Design Bureau geworpen in de verbetering van aanvalsvliegtuigen, maar Ilyushin bleef werken aan de creatie van nieuwe bommenwerpers.
De eerste Sovjet frontlinie bommenwerper die in dienst kwam bij de luchtmacht was de Il-28.
In de zomer van 1970 nam S. V. Ilyushin wegens ziekte ontslag als hoofd van de OKB, maar bleef lid van de Wetenschappelijke en Technische Raad en adviseur.
Slechts zeven jaar welverdiende rust, en Sergei Vladimirovich voltooide zijn reis.
Wat kun je hier nog toevoegen? Alleen dankbaarheid voor wat er is gedaan voor het welzijn van het land en de herinnering. De herinnering aan een creatief persoon die alles van zichzelf gaf omwille van de enige zilveren knappe passagier die in de lucht van zijn land vloog.
En deze droom, als die er al is, is zeker uitgekomen. Maar het was omwille van haar dat duizenden 'vliegende tanks' de vijanden uit diezelfde lucht de dood brachten.
Nadat hij in minder dan 40 jaar de weg van een zweefvliegtuig met een gewicht van minder dan 100 kg naar een intercontinentaal lijnvliegtuig met een vlieggewicht van 160 ton was gepasseerd, werd Ilyushin een echte hoofdontwerper. Dit is geen titel, dit is een gemoedstoestand en een vlucht van fantasie, belichaamd in metaal.
Maar misschien is de belangrijkste prestatie van de ontwerper Ilyushin geen vliegtuigen in de letterlijke zin. Zoals elke meester (en we twijfelen niet aan het feit dat Sergei Vladimirovich gewoon een meester was), zijn de belangrijkste prestatie zijn studenten en volgers. Wie zal het werk van de leraar voortzetten en zelfs ontwikkelen.
Ilyushin had niet alleen veel studenten en volgers. Deze studenten en naaste assistenten, die al meer dan een dozijn jaar met Ilyushin hebben gewerkt, worden vaak de "Ilyushin-bewaker" genoemd. Dit zijn inderdaad de specialisten op wie hij vertrouwde bij het oplossen van allerlei problemen en met wie hij werkte, en die zijn werk niet zomaar voortzette.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, die verscheen nadat Sergei Vladimirovich zijn baan had verlaten, is de beste bevestiging.
9 februari 1977 Sergei Vladimirovich Ilyushin stierf in Moskou. Begraven op de Novodevitsji-begraafplaats.
Maar de vliegtuigen die door hem en zijn studenten zijn gemaakt, blijven vliegen. Ook al is het niet in de hoeveelheden die we zouden willen, maar ze vliegen. Maar dit zijn de realiteiten.
