De opkomst van zelfrijdende schepen veranderde het gebied van het zeevervoer radicaal. Toch heeft de ontwikkeling van deze richting geleid tot nieuwe opgaven en uitdagingen. De reders waren geïnteresseerd in het verhogen van de kruissnelheid en het verminderen van het brandstofverbruik. Om deze problemen op te lossen, werd een verscheidenheid aan ideeën voorgesteld, waaronder ongebruikelijke. Aan het einde van de 19e eeuw stelde een Canadees Frederick Augustus Knapp een zeer opmerkelijke versie van het schip voor met een hogere snelheid en een lager brandstofverbruik.
NS. Knapp was afgestudeerd in de rechten en werkte als advocaat in zijn geboorteplaats Prescott, Ontario, maar dat weerhield hem er niet van zich te interesseren voor waterbouwkunde. In 1892 dacht hij na over het verhogen van de snelheid van veelbelovende schepen en kwam al snel tot enkele conclusies. Hij begreep dat schepen met een traditioneel ontwerp geen hogesnelheidsindicatoren konden vertonen vanwege de aanzienlijke waterweerstand in verband met een groot nat oppervlak en de noodzaak om door de golven te "snijden". Om dergelijke negatieve effecten te elimineren, was het volgens de heer Knapp noodzakelijk om het contact van het vat met water te minimaliseren.
Knapp Roller Boat aan de kade. Foto Torontoist.com
Het is bekend dat een in het water gegooid houtblok slechts gedeeltelijk onder water staat, terwijl een deel van zijn dwarsdoorsnede boven het oppervlak blijft. In dit geval kan de stam vrij rond de lengteas draaien, terwijl dezelfde "diepgang" behouden blijft. Het is dit principe van F. O. Knapp besloot het in zijn oorspronkelijke project te gebruiken. Hij was van plan een schip te bouwen met een cilindrische romp, minimaal ondergedompeld in water en in staat om te roteren, waardoor translatiebeweging mogelijk is.
De ontwerper ging ervan uit dat een vaartuig met een cilindrische romp met grote rek zich door het water zou kunnen voortbewegen met een minimale diepgang en als gevolg daarvan met een verminderde weerstand van de omgeving. Hierdoor ontstond er een theoretische mogelijkheid om de rijsnelheid te verhogen en het benodigde vermogen van de centrale te verminderen. Desalniettemin moest zo'n schip zich onderscheiden door een vrij complex ontwerp. Het was noodzakelijk om een externe romp te gebruiken, die de rol speelde van een verplaatsingseenheid en een schoepenrad. Binnenin was het nodig om een mobiel platform te vinden met plaatsen voor het installeren van de motor en transmissie, voor de bemanning, passagiers en vracht, enz. Tijdens de beweging moest het centrale platform een horizontale positie behouden, terwijl het buitenlichaam constant moest draaien.
Dit ontwerp zorgt voor bepaalde problemen bij de classificatie van een ongewoon monster. Een schip met een roterende buitenromp past niet in de bestaande classificatie en moet daarom in een aparte klasse worden ingedeeld. Buitenlandse onderzoekers bepalen vaak de ontwikkeling van F. O. Knapp is als een rolschip, maar in dit geval blijkt ze een "klasgenoot" te zijn van het schip van de Franse ontwerper Ernest Bazin, dat een heel ander ontwerp en andere werkprincipes had. Tegelijkertijd is de definitie van "rolschip" echter volledig in overeenstemming met de hoofdgedachten van het project en heeft daarom alle bestaansrecht.
Puttend uit het patent voor het originele schema van het schip
Volgens sommige rapporten werd in het midden van de jaren negentig van de 19e eeuw F. O. Knapp, die aan zijn eigen project voor een hogesnelheidsschip werkte, bezocht Frankrijk, waar op dat moment tests werden uitgevoerd met een rolboot ontworpen door E. Bazin. Toen hij terugkeerde naar Prescott, rondde hij zijn project af, rekening houdend met de opgedane kennis en bouwde hij al snel een prototype van een hogesnelheidsschip. Het kleine apparaat maakte gebruik van het oorspronkelijke bewegingsprincipe en werd aangevuld met een krachtcentrale in de vorm van een uurwerk.
Na een werkend model te hebben gemaakt, heeft F. O. Knapp probeerde het project voor te stellen aan een potentiële klant in het licht van de Britse scheepsbouwindustrie. De lay-out en documentatie werden getoond aan specialisten van het Glasgow Shipbuilding Centre. De scheepsbouwers beoordeelden het gepresenteerde monster en kwamen tot de conclusie dat het van enig belang is. Niemand wilde echter verantwoordelijkheid nemen, originele ideeën proberen en de bouw van een prototype financieren. De enthousiaste ingenieur moest naar huis en zijn advocaat weer uitoefenen.
Gelukkig voor een veelbelovend project, F. O. Knapp ontmoette de industrieel George Goodwin. Deze man had een stevig fortuin en toonde interesse in veelbelovende ontwikkelingen die het kapitaal konden vergroten. J. Goodwin geloofde dat het project, als het succesvol zou worden uitgevoerd, miljoenen zou opleveren en Canada zou verheerlijken. Gezien de vooruitzichten voor hogesnelheidsschepen stemde de industrieel ermee in om verdere werkzaamheden te financieren. Voor de ontwikkeling, constructie en testen van een prototype wees hij 10 duizend Canadese dollars toe. Bovendien trok het project de aandacht van het hoofd van de postdienst, William Mulok, die ook besloot sponsor te worden.
Terwijl F. O. Knapp behandelde financiële en organisatorische zaken en de octrooibureaus van Canada en de Verenigde Staten beoordeelden en registreerden zijn uitvinding. Dus de aanvraag werd eind februari 1896 naar het Amerikaanse octrooibureau gestuurd en het octrooi werd in april 1897 ontvangen. Tegen de tijd dat het document werd ontvangen, hadden de ontwerper en zijn sponsors de ontwikkeling van een volwaardig prototype voltooid en een aannemer gevonden die de bouw zou verzorgen.
Ansichtkaart met een afbeelding van het schip en zijn schepper. Foto Torontoist.com
De Polson Iron Works (Toronto) werd gekozen als de bouwer van het eerste hogesnelheidsschip van het nieuwe ontwerp. Hij had uitgebreide ervaring in de productie van metalen constructies van groot formaat en kon de taken daarom goed aan. Het schip werd binnen een maand na het verkrijgen van het patent neergelegd. In de daaropvolgende maanden maakten fabrieksarbeiders verschillende onderdelen en assembleerden ze tot een enkele structuur.
Een interessant feit is dat het experimentele vaartuig van het nieuwe type geen eigen naam heeft gekregen. Verschillende bronnen noemen de naam Knapp Roller Boat, maar er is reden om aan te nemen dat deze is ontstaan dankzij de pers, en niet door de krachten van de makers van het project. Op de een of andere manier is de oorspronkelijke ontwikkeling van de Canadese advocaat in de geschiedenis gebleven onder een eenvoudige en logische naam - "Roller Boat".
Zelfs na het aanvragen van een patent F. O. Knapp ging door met het doorontwikkelen van zijn ideeën, waardoor het ontwerp van het prototype sterk afweek van het in het octrooi beschreven ontwerp. Bovendien werd het volwaardige schip, naarmate de tests en finetuning vorderden, verschillende keren verfijnd door bepaalde apparaten te installeren of zelfs de lay-out te veranderen.
Rolboot tijdens de bouw. Foto Ocean-media.su
Volgens het octrooi zou het vaartuig een cilindrische buitenromp hebben, vanaf de uiteinden bedekt met deksels in de vorm van afgeknotte kegels met grote centrale openingen. Op het buitenoppervlak van een dergelijke romp werden drie sets platen geplaatst, met behulp waarvan de romp als schoepenrad diende. In de behuizing, op lagers of rollen, werd voorgesteld om drie kleinere cilindrische apparaten te plaatsen die alle benodigde apparaten en volumes konden herbergen. In deze gebouwen moesten stoommachines, een centraal station, vracht- en passagierscompartimenten enz. worden gemonteerd. Met behulp van speciale mechanische tandwielen werd de motor verbonden met een beweegbare buitenmantel. Tijdens beweging moesten de binnenrompen hun positie behouden, terwijl de buitenste om de lengteas draaide en voor beweging zorgde.
De "patent"-versie van het project impliceerde het gebruik van het originele stuursysteem. Een paar assen werden verwijderd uit de zijluiken van de buitenromp voor de installatie van zwenkende stuurinrichtingen. Elk zo'n apparaat was een frame, aan het achterste uiteinde waarvan een mes van het vereiste gebied was geplaatst. Om de manoeuvre uit te voeren, moest het juiste mes in het water worden ondergedompeld. Ze creëerde weerstand en hielp het schip van koers te veranderen.
Het proefschip behield het vereiste buitenrompontwerp. Het was een metalen buis met conische eindkappen. Het lichaam werd voorgesteld om te worden gemaakt op basis van een metalen frame, omhuld met platen van de vereiste afmetingen. Roeibladen van lage hoogte werden alleen op het centrale deel van de romp geïnstalleerd. Verschillende interne ringvormige frames onderscheidden zich door een versterkte structuur en waren in feite rails waarlangs het interne platform met de nodige apparaten moest bewegen. De laatste was gebaseerd op een metalen truss, uitgerust met bevestigingen voor de benodigde eenheden en een set rollen om samen te werken met de buitenmantel.
Het interieur van de zaak. Het beweegbare platform en de rails zijn zichtbaar. Foto Ocean-media.su
Volgens sommige rapporten zou een kolenbunker in het centrale deel van het binnenste platform worden geplaatst. Kleine volumes voor de opslag van vaste brandstoffen kunnen ook in andere delen van het schip worden geplaatst. Er werden twee afzonderlijke stoommachines gebruikt. Elk had zijn eigen vuurhaard en ketel, die stoom leverde aan een afzonderlijke zuigermotor. Deze laatste bevonden zich in de zijdelen van het platform. Door de aanwezigheid van twee machines kreeg het schip twee schoorstenen. Verbrandingsproducten werden uit de oven verwijderd via pijpen die onder het "plafond" van het interne volume waren gelegd en gingen vervolgens in lage verticale pijpen.
Kleine delen van het platform staken uit de zijluiken van de buitenromp, waarop grotere platforms waren geplaatst. Deze locaties, die een stijf hek kregen, konden worden gebruikt om de zee te observeren. Bovendien dienden ze als basis voor stuurinrichtingen.
De totale lengte van het testvaartuig Knapp Roller Boat was 110 voet (33,5 m), met een diameter van 22 voet (6,7 m). De totale massa van de constructie bereikte 100 ton, maar de volumetrische verplaatsing was veel lager. Bij normale belasting stond het schip slechts 500-600 mm onder water. Dergelijke afmetingen maakten het mogelijk om het prototype uit te rusten met alle benodigde apparatuur, waarmee het zijn capaciteiten kon demonstreren. Het prototype had echter kleine interne volumes, waardoor het niet als volwaardig voertuig kon worden gebruikt. De volgende schepen van de serie, waarvan de bouw gepland was na succesvolle tests van het prototype, moesten worden onderscheiden door de voldoende afmetingen van de vrachtpassagiershutten.
Roller Boat kort voor de start van de test. Foto Torontoist.com
De belangrijkste bouwwerkzaamheden werden voltooid in september 1897. Om de een of andere reden liep de voorbereiding op de tests echter vertraging op. Op 17 september controleerden specialisten voor het eerst de werking van stoommachines. Ook zijn er diverse verbeteringen aangebracht aan diverse constructieve elementen. Hierdoor werd de lancering meerdere keren uitgesteld. De volgende datum voor de lancering en start van de tests was 19 oktober.
Niemand maakte geheimen over het veelbelovende project, waardoor veel inwoners van Toronto zich op de afgesproken dag aan de waterkant verzamelden om het begin van de tests persoonlijk te zien. NS. Knapp met zijn vrouw en zoon, de eigenaar van de metallurgische fabriek William Paulson, evenals vertegenwoordigers van de pers gingen aan boord van het experimentele schip. Maar door technische problemen vond de lancering niet meer plaats en werd twee dagen uitgesteld. Op 21 oktober stapte het schip, geschilderd in een spectaculaire rode kleur, van de slip, ging uit elkaar en begon voor het eerst aan een onafhankelijke reis.
Veel lawaai makend, voer het schip, bestuurd door kapitein Gardner Boyd, langzaam door de haven van Toronto. Om de een of andere reden was het tegen de tijd dat de tests begonnen, niet mogelijk om een volledig functioneel stuursysteem te vervaardigen, daarom manoeuvreerde het prototype uitsluitend in opdracht van golven en wind. Gelukkig heeft de natuur het schip niet aan land gegooid of naar de dichtstbijzijnde eilanden gestuurd. Tijdens de eerste controle maakte het schip niet meer dan zes omwentelingen van de buitenromp per minuut. Hierdoor kwam de snelheid niet hoger dan enkele knopen. Desalniettemin kon de Knapp Roller Boat, zelfs met dergelijke kenmerken, de prestaties van het oorspronkelijke ontwerp in de praktijk demonstreren.
Het schip is onderweg. Foto Torontoist.com
De menigte die naar de tests keek, vond het veelbelovende schip onmiddellijk uit met de bijnamen Flying Scotsman en Roll Britannia - respectievelijk "Flying Scotsman" en "Rolling Britain". De auteur van het project stelde de verificatie zeer op prijs. Hij merkte op dat het schip bij een lage rotatiesnelheid van de romp een acceptabele snelheid vertoonde. Bij het versnellen van de romp tot 60-70 tpm was het in theorie mogelijk om de hoogste prestaties en een onvoorwaardelijk voordeel ten opzichte van bestaande schepen te verkrijgen.
De komende dagen zal F. O. Knapp en de Polson Iron Works hebben een reeks noodzakelijke verbeteringen geïdentificeerd en het prototype enigszins gemoderniseerd. Er werden dus platen op de planken geïnstalleerd met de lengte van de hele romp en er verschenen grote zichtbare markeringen op de zijschoorstenen, waardoor onderscheid kon worden gemaakt tussen de rechter- en linkerkant. Op 27 oktober is het omgebouwde schip weer naar de haven gebracht voor inspectie. De verandering in de propeller wierp zijn vruchten af - er werd een aanzienlijke snelheidstoename verkregen. Het schip kan gemakkelijk concurreren met bestaande boten of boten en er zelfs races mee winnen. Tegelijkertijd waren het ontbreken van een stuursysteem en andere ontwerpfouten nog steeds voelbaar.
Het relatieve succes van het testen van het eerste prototype maakte het mogelijk om door te werken. Voor de winter van 1897-98 werd het prototype voor opslag naar de fabriek gestuurd. Ingenieurs begonnen ondertussen een nieuw project te ontwikkelen. Volgens een aantal verklaringen was het nu de bedoeling om een "roller vessel" te bouwen met een romp van ongeveer 75 m. Er werd opgemerkt dat het gebruik van andere metalen en legeringen het gewicht van de constructie tot aanvaardbare waarden zou terugbrengen. Bovendien is tegen die tijd F. O. Knapp maakte plannen om originele ideeën verder uit te werken.
Proeven lopen. Foto Strangernn.livejournal.com
Het resultaat van het project was een schip op ware grootte dat geschikt was voor trans-Atlantische reizen. De mogelijkheid werd overwogen om een vaartuig te bouwen met een buitenromp van 250 m lang en een diameter van 60 m. Bij gebruik van een voldoende krachtige krachtcentrale zou een dergelijk vaartuig een snelheid kunnen bereiken van ten minste 45-50 knopen. Volgens de ontwerper zou in dit geval een passagier, die een kaartje voor een vlucht over de Atlantische Oceaan heeft gekocht, in Canada kunnen ontbijten en de volgende ochtend in Groot-Brittannië kunnen eten.
Volgens de resultaten van de eerste tests kreeg het oorspronkelijke project hoge cijfers en was de grote toekomst ervan bijna buiten twijfel. De pers in Canada en andere landen schreef veel over veelbelovende ontwikkelingen en beoordeelde het commerciële potentieel van het toekomstige full-size schip. Al snel begonnen de auteurs van het project en journalisten echter hun optimisme te verliezen. Om een aantal redenen is het tempo van het ontwerpwerk vertraagd en is de toekomst van het "rollerschip" een grote vraag geworden.
Volgens rapporten bleef het prototype na het einde van de winter in 1898 in de fabriek in Paulson. Even later werd hij overgebracht naar een andere landlocatie. Er was geen merkbare vooruitgang in het project. De constructie van het tweede prototype, dat zich onderscheidde door zijn grotere afmetingen, begon niet. De exacte redenen hiervoor zijn onbekend, maar er zijn enkele versies. Sinds 1898 wordt de industrieel J. Goodwin niet meer genoemd in het kader van het Knapp Roller Boat-project. Hoogstwaarschijnlijk raakte hij op een gegeven moment gedesillusioneerd door het oorspronkelijke project en weigerde hij het verder te financieren. De bezuinigingen leidden tot begrijpelijke gevolgen in de vorm van werkvertragingen en een onduidelijke toekomst.
Een veelbelovende rolboot voor transatlantische lijnen. Figuur Ocean-media.su
Na het verlies van de hoofdsponsor F. O. Knapp probeerde een nieuwe te vinden. Het project van een vaartuig met een ongewoon ontwerp werd voorgesteld aan de militaire afdeling van de Verenigde Staten, maar het was niet geïnteresseerd in dergelijke technologie. In een dergelijke situatie was de bouw van het tweede schip niet langer gepland en hoopten de auteurs van het project op zijn minst de fine-tuning van het eerste te voltooien en er een toepassing voor te vinden. Medio 1899 verscheen een nieuw voorstel over het verdere lot van het eerste prototype.
De Knapp Roller Boat is naar Prescott gestuurd voor een nieuwe upgrade. Tegen die tijd was het mogelijk om nieuwe sponsors te vinden uit de financiële kringen van Chicago. In de toekomst zouden ze ook de bouw van een tweede wals kunnen betalen. Met ondersteuning vertrokken de heer Knapp en zijn collega's op hun schip naar een nieuwe locatie.
Tijdens het zeilen over. Het Ontario-schip kwam in een storm terecht, waardoor de hoofdmachine uitviel. De bemanning kon ter plaatse reparaties uitvoeren, zonder een haven in te hoeven. Door pech en reparaties miste Roller Boat echter het schip, dat een voorraad kolen moest leveren. Hierdoor dreef het prototype ongeveer 27 mijl af en belandde in het gebied van Port Bowmanville. Ze slaagden erin om daar aan te meren en de brandstofvoorraden aan te vullen. De overgang naar Prescott ging door. Maar ook daarna waren er enkele onaangename verrassingen. 's Nachts brak het anker door harde wind en hoge golven. Een ongeleid schip spoelde aan ten westen van Port Bowmanville.
Schema van een gemoderniseerde "roller" voor kolentransport. Figuur Torontoist.com
Het unieke schip bleef ongeveer een maand op de kust, en pas in juli werd het te water gelaten en naar de haven van Prescott gesleept. Daar werd het schip opnieuw naar de werkplaats gestuurd voor reparatie en modernisering. Financiële mogelijkheden van F. O. Nepp liet veel te wensen over, maar hij slaagde er toch in een moderniseringsproject te ontwikkelen waarmee hij de gewenste resultaten kon behalen.
Allereerst werd voorgesteld om de buitenmantel te verkleinen. Met behoud van de diameter werd de lengte teruggebracht tot 24 m. Twee stoommachines werden vervangen door één in het midden van de romp. Ook werden veel andere componenten en assemblages afgerond. Op basis van de ervaring met het ontwikkelen en testen van technologie stopte de ingenieur-advocaat met praten over het bereiken van unieke hoge prestaties. Na revisie zou het schip volgens zijn berekeningen een snelheid kunnen bereiken van niet meer dan 12-14 knopen.
Ondanks de gemaakte afspraken hebben de Chicago-sponsors niet de beloofde financiering verstrekt. Als gevolg hiervan werd de modernisering niet uitgevoerd. NS. Knapp moest opnieuw zoeken naar manieren om geld te verdienen met de bestaande steekproef. Er werd een uitweg gevonden: het "rollerschip" werd een veerboot die ontworpen was om over de rivier te varen. St. Lawrence en brengt mensen van Prescott aan de noordkust naar Ogdensburne (VS) aan de zuidkant. Deze onderneming liep echter op een mislukking uit. Op de eerste reis kreeg de veerboot te maken met slecht weer en verloor de bemanning de oriëntatie. Het schip werd op het strand van de zuidkust gegooid. Daar bleef het voor de komende vier jaar.
Een kolenschip spoelde aan. Foto Torontoist.com
In 1902 ontving de ontwerper een patent voor een rolschip dat was ontworpen om kolen te vervoeren. Het jaar daarop werd het enige gebouwde prototype te water gelaten en naar Toronto gestuurd voor wederopbouw. Het nieuwe project omvatte de overdracht van de stoommachine naar een van de uiteinden van het platform en de vrijgekomen volumes zouden worden gebruikt om vracht te vervoeren. Er werd voorgesteld om grote cilindrische bunkers in de buitenste behuizing te monteren. Het laden en lossen moest worden uitgevoerd met behulp van een transportband en een set geleiders die stevig aan de lengteas van het schip waren bevestigd.
Om een aantal redenen kwamen de werkzaamheden snel genoeg tot stilstand, waardoor het gedeeltelijk ontmantelde schip on hold werd gezet. In 1907 F. O. Knapp probeerde de in Halifax gevestigde Eastern Coal Company een testschip aan te bieden dat was omgebouwd tot een binnenschip. In deze configuratie was het noodzakelijk om de motor eruit te halen, het binnenplatform te blokkeren, afdekkingen op de zijluiken te installeren en een laadgat in het bovenste deel van de romp te maken. Er werd voorgesteld om zo'n schuit "op de oude manier" te slepen: een van de uiteinden naar voren. De klant stemde ermee in een soortgelijk schip te kopen en Polson Iron Works ging door met het "upgraden" van het schip.
Tijdens de werkzaamheden kwam het toekomstige schip opnieuw in een storm terecht. Ze viel van de touwen en al snel sloegen golven en wind tegen de lege romp van het Turbinia-schip, dat in de nabijgelegen haven lag. Gelukkig kwam het "aangevallen" schip er af met slechts een kleine deuk en een patrijspoort in de romp gedrukt, die echter niet crashte.
Overblijfselen van het schip enkele jaren voor hun vernietiging. Foto Strangernn.livejournal.com
Ondanks lichte schade stapten de eigenaren van de Turbinia naar de rechter met een claim tegen F. O. Knapp en W. Paulson. Als gevolg van de behandeling van de claim moesten de eigenaren van het onvoltooide schip de reparatie van het beschadigde schip, geschat op 241 US dollar, vergoeden en een boete van 250 dollar betalen. Bovendien kwam er al snel een aanvullend besluit: aangezien gedaagden de boete en schadevergoeding niet betaalden, had de romp van de rolbak verkocht moeten worden aan een derde partij om de schuld af te betalen. De teruggetrokken structuur werd aangeboden aan de National Lead Works en de Antipiksky Metal Company, maar ze stemden er niet mee in om de stapel metaal te kopen voor de vereiste $ 600.
Andere schrootkopers waren ook niet geïnteresseerd in de in beslag genomen romp en bleef daarom jarenlang aan de kust bij Toronto. Onder invloed van negatieve factoren stortte de romp geleidelijk in. In 1914 kwam een nieuw gebouwd schip met hem in aanvaring, met begrijpelijke gevolgen. De ongewenste romp van de Knapp Roller Boat bleef tot 1933 op zijn plaats. Volgens berichten zijn de overblijfselen van het prototype begraven tijdens de bouw van een nieuw spoorviaduct. Meer recentelijk bleek dat individuele elementen van de romp nog steeds onder deze structuur te vinden zijn.
Ondanks een reeks tegenslagen en gebrek aan significant succes, bleef Frederic Augustus Knapp zijn originele ideeën ontwikkelen. Tot het begin van de jaren twintig presenteerde hij regelmatig nieuwe projecten op basis van reeds bekende ideeën. Zo vertelde hij in 1922 de pers over plannen om een hele vloot 'rollers' te bouwen, maar ook over ontwikkelingen op het gebied van elektrisch grondtransport. Deze ideeën bereikten echter geen praktische uitvoering meer en de belangrijkste bron van inkomsten voor de uitvinder was, zoals voorheen, niet de constructie van voertuigen, maar juridische diensten.
Kapotte romp vanuit een andere hoek. Foto Strangernn.livejournal.com
Het ongewone project van F. O. Nepp had het oorspronkelijke idee om de snelheid van het schip te verhogen door het natte oppervlak drastisch te verminderen en een ongebruikelijk voortstuwingsapparaat te gebruiken. Zoals bedacht door de uitvinder, maakten dergelijke technische oplossingen het mogelijk om hoge vaareigenschappen te verkrijgen en als resultaat aanzienlijke voordelen ten opzichte van traditionele schepen. Desalniettemin bleek al tijdens de eerste tests dat het voorgestelde project veel problemen heeft, waarvan sommige eenvoudigweg de werking van apparatuur in echt transport uitsluiten.
Een van de belangrijkste problemen van het project was het gebrek aan stroom van de elektriciteitscentrale. Stoommachines leverden niet de vereiste rotatiesnelheid van de buitenromp, waardoor de snelheid in de praktijk niet hoger was dan 5-7 knopen. De snelheidsverhoging was destijds niet mogelijk vanwege het ontbreken van centrales met de vereiste eigenschappen. Bovendien zou het gebruik van een voldoende krachtige motor nieuwe problemen hebben veroorzaakt die samenhangen met het balanceren van het beweegbare binnenste platform binnen het roterende lichaam.
Er waren wat lay-outproblemen. Het was bijvoorbeeld niet mogelijk om het probleem van de optimale plaatsing van de centrale paal, die in alle omstandigheden de vereiste zichtbaarheid kon bieden, op te lossen. Het plaatsen van het stuurhuis op het zijplatform gaf niet het gewenste rijgemak, terwijl de installatie van bedieningselementen in de romp de bemanning ofwel elk zicht ontnam, ofwel de installatie van cirkelvormige beglazing op de roterende eenheid vereiste.
Een van de laatste foto's van de voormalige "roller". Foto Torontoist.com
Het onvermogen om tot aanvaardbare snelheden te accelereren werd verergerd door een onaanvaardbaar lage zeewaardigheid. Zelfs met een lichte opwinding kon water de romp binnendringen via de zijluiken, en de cilindrische romp kon per definitie geen hoge kiemkracht voor de golf vertonen. Ten slotte onderscheidde de grote romp zich door geweldig zeilen, waardoor de wind of golven van voldoende kracht het schip eenvoudig konden stoppen, waardoor het niet vooruit kon. Sommige van deze problemen zouden kunnen worden opgelost door de hele structuur opnieuw op te bouwen en een krachtige motor te gebruiken, maar F. O. Knapp was simpelweg niet in de gelegenheid om de benodigde modernisering door te voeren.
Het oorspronkelijke project van een Canadese advocaat maakte het mogelijk om het niet-standaard uiterlijk van een veelbelovend hogesnelheidsschip in de praktijk te testen en alle nodige conclusies te trekken. Gebleken is dat het voorgestelde ontwerp geen reële perspectieven heeft. Hierdoor bleek de Knapp Roller Boat de enige vertegenwoordiger van zijn ongebruikelijke klasse. In de toekomst werd deze architectuur van maritieme technologie niet gebruikt in nieuwe projecten vanwege het ontbreken van perspectief. En toch is het project van F. O. Knappa loste een van de taken op: hij wist de aandacht van de hele wereld te trekken voor de Canadese scheepsbouw. Je kunt zelfs stellen dat dit het meest opvallende resultaat was van al het werk.
