Tijdens de Grote Patriottische Oorlog, van alle tankfabrieken van de USSR, werd de hoogste productiviteit getoond door de Ural-tankfabriek nr. 183 in de winkels van de vooroorlogse Uralvagonzavod (25.266 middelgrote T-34-tanks eind mei 1945), de Gorky Automobile Plant (17.333 lichte tanks en gemotoriseerde kanonnen) en de Chelyabinsk Kirovsky, ook bekend als de Chelyabinsk Tractor Plant (16.832 zware en middelzware tanks en zware gemotoriseerde kanonnen). Samen was dit goed voor meer dan 62 procent van alle gepantserde rupsvoertuigen. GAZ produceerde bovendien 8174 gepantserde voertuigen, of 91 procent van voertuigen van dit type.
Met een duidelijk verschil in het oorspronkelijke doel van de koets-, auto- en tractorfabrieken, hadden ze allemaal twee zeer belangrijke gemeenschappelijke kenmerken. Ten eerste was het productieproces op hen aanvankelijk georganiseerd volgens het flow-conveyor-principe, het meest vooruitstrevende voor werktuigbouwkunde van de eerste helft van de twintigste eeuw. Ten tweede werden deze fabrieken ontworpen en gebouwd naar het model van de beste Amerikaanse ondernemingen, en met de meest actieve deelname van overzeese specialisten.
Denkbeeldige werkelijkheid…
Zoals vaak gebeurt, ontstonden er onmiddellijk valse conclusies rond deze echte gebeurtenissen, en vervolgens mythen. Al aan het begin van "Stalin's industrialisatie", zowel in de USSR als in het buitenland, werden nieuwe autotractorfabrieken beschouwd als ondernemingen met twee doelen, ontworpen om zowel civiele als militaire uitrusting te produceren. Zo zei in 1931 de Amerikaanse journalist G. R. Sovjetregering: "De productie van tanks en tractoren heeft veel gemeen …" Volgens de vaste overtuiging van de bolsjewistische pessimisten kan de tractorfabriek in aanbouw in Chelyabinsk vrijwel onmiddellijk worden geheroriënteerd militaire doeleinden om de verwachte aanval van de kapitalistische wereld af te weren. De geplande productie van 50.000 rupstrekkers van 10 ton en 60 pk per jaar, net zoals tanks, betekent dat we het hebben over de productie van "een van de soorten tanks".
De verklaring van de buitenlandse journalist wordt ook bevestigd door enkele Sovjetdocumenten. Het is bekend dat al in de herfst van 1930, toen de fundamenten van toekomstige gebouwen nauwelijks zichtbaar waren in Chelyabtraktorostroy, tekeningen van de T-24 medium tank ontwikkeld in Charkov ter beoordeling naar de hoofdstad van de zuidelijke Oeral werden gestuurd en de vermeende productie in oorlogstijd. In mei 1931, tijdens een vergadering van de tankbouwcommissie onder leiding van M. N. Tukhachevsky, werd met betrekking tot ChTZ gezegd: op een middelgrote tank voor 8000 stuks. in het oorlogsjaar en voor de productie van een infanterietransporter in een hoeveelheid van 10.000 stuks. in het oorlogsjaar, te beginnen in het voorjaar van 1933”. Het type tank wordt hier niet aangegeven, aangezien de T-24 al is verlaten en de vervanging nog in de maak is. Later, aan het einde van 1934, werd de T-29-tank met medium rupsbanden uitgeroepen tot mobilisatievoertuig voor ChTZ, in het voorjaar van 1935 begonnen ze zelfs met de voorbereiding van de productie van drie experimentele voertuigen van het type T-29-5.
Tegelijkertijd was ChTZ geen uitzondering. Nog een nieuwe tractorfabriek - Stalingrad in het midden van de jaren '30 bereidde zich serieus voor op de productie van lichte T-26-tanks.
Uit het bovenstaande en vele andere soortgelijke feiten hebben een aantal moderne historici van een bepaalde oriëntatie verregaande conclusies getrokken. Dit is wat bijvoorbeeld een van de actieve aanhangers van de beruchte V. Rezun-Suvorov Dmitry Khmelnitsky schrijft:, en Stalin zou niet de vastberadenheid hebben gehad om in 1939 een pact met Hitler te sluiten om gezamenlijk een wereldoorlog voor de herindeling van de wereld."
Dit is ook de bron van de huidige ongecompliceerde logica van westerse sancties tegen Rusland. De leiders van de VS en de EU zijn ervan overtuigd dat de weigering om moderne technologieën te leveren een snelle en effectieve impact op de binnenlandse industrie zal hebben.
… En de realiteit van het feit
Een nadere beschouwing van historische feiten bewijst dat de aanvankelijke berekeningen van het Sovjetleiderschap en de modern geïdealiseerde conclusies daaruit ver verwijderd zijn van de werkelijkheid. Het heeft geen zin om de Amerikaanse rol te ontkennen bij de introductie in de USSR van de meest geavanceerde methoden voor de productie van stroomtransportbanden voor de jaren '30 in de nieuw gebouwde autotractor- en wagenbouwfabrieken. Maar alleen zijzelf leverden tot het begin van 1940 een bijna onmerkbare bijdrage aan het creëren van Sovjet-gepantserde macht.
Bedenk dat in 1932, om de serieproductie te organiseren van moderne tanks in die tijd, ontworpen op basis van Amerikaanse en Britse prototypen (respectievelijk BT, T-26 en drijvende T-37A en T-38), de eerste organisatievorm van de tankindustrie werd opgericht in de vorm All-Union Trust for Special Engineering. In 1937-1939 onderging de vereniging verschillende hervormingen, wat in dit geval niet van groot belang is, aangezien de samenstelling van de belangrijkste tankondernemingen niet veranderde.
Dus, lichte infanterie-escortetanks van het T-26-type werden geproduceerd door de Voroshilov Leningrad-fabriek (later - nr. 174), dat wil zeggen de tankeenheid van de bolsjewistische fabriek, die in het verleden ook Obukhovsky was, gescheiden in een onafhankelijke onderneming.
Tankettes T-27, amfibische tanks T-37A, T-38 en lichte gedeeltelijk gepantserde tractoren T-20 werden in Moskou geassembleerd in fabriek nummer 37 - voorheen de 2e autofabriek van de All-Union Automobile and Tractor Association.
Hogesnelheidstanks op wielen van de BT-serie en zware doorbraaktanks T-35 werden geproduceerd door de Kharkov-stoomlocomotieffabriek genoemd naar de Komintern (nr. 183).
Al deze ondernemingen werden bij hun toetreding tot Spetsmashtrest bevrijd van de meeste andere taken en kregen de kans om hun krachten te concentreren op het bouwen van tanks. Maar wat merkwaardig is: zowel de fabrieken van Leningrad als Charkov en de Moskouse fabrieken hadden een gekwalificeerd team, kregen nieuwe geïmporteerde apparatuur, hoewel vanwege de structuur en lay-out die zich historisch aan het einde van de 19e eeuw of in de eerste decennia van in de 20e eeuw konden ze in-line productiemethoden niet volledig toepassen. Hetzelfde kan gezegd worden over de fabrikant van T-28 medium tanks, die faalde in Spetsmashtrest, dat wil zeggen over de Kirovsky (voorheen Putilovsky) fabriek.
Een natuurlijke vraag rijst: waarom de Spetsmashtrest niet de nieuwste fabrieken omvatte, die in de eerste helft van de jaren '30 al in bedrijf waren of zich voorbereidden op lancering?
Het antwoord ligt voor de hand: de buitenlanders ontwierpen precies wat in de specificatie stond: tractorfabrieken die geschikt zijn voor de productie van vreedzame producten of, op zijn best, producten voor tweeërlei gebruik zoals rupstrekkers.
Toegegeven, helemaal aan het begin van de jaren '30 omvatten de uitrustingsprogramma's van het Rode Leger ook 'tanks van het tweede echelon van infanterie-escorte', gepantserde en bewapende civiele rupsvoertuigen. In 1931 kreeg het Experimental Design Bureau van de afdeling Mechanisatie en Motorisering van het Rode Leger de opdracht om twee van dergelijke machines te ontwerpen: een gebaseerd op de Kommunar-tractor die al onder de knie was in de stoomlocomotieffabriek van Kharkov en de tweede op basis van de Amerikaanse 60 pk Caterpillar-tractor, een prototype van de Chelyabinsk St. 60. Beide gepantserde tractoren werden gebouwd in de fabriek "MOZHEREZ" in Moskou en ter test gestuurd. Ondanks de zeer krachtige bewapening in die tijd (76, 2 mm aanvalskanon en vier DT machinegeweren), hield het leger niet van de uitrusting. In mobiliteit, veiligheid en gebruiksgemak van wapens was het eerlijk gezegd inferieur aan tanks met een speciale constructie. De experimenten werden als weinig belovend beëindigd.
Tijdens de periode van het meest acute tekort aan gepantserde voertuigen - in de herfst van 1941 produceerden de Kharkov- en Stalingrad-tractorfabrieken een kleine partij (ongeveer 90 stuks) 45 mm volledig gepantserde zelfrijdende kanonnen KhTZ-16 op basis van de STZ -3 trekker. Nog eens 50 gevechtsvoertuigen van het type "NI" (wat "Fright" betekende) op basis van STZ-5 werden gebouwd in het belegerde Odessa. Zowel in het eerste als in het tweede geval ging het om wanhopige pogingen om het gebrek aan normale pantservoertuigen te compenseren.
Het bleek onmogelijk om volwaardige tanks en gemotoriseerde kanonnen te maken op de productielijnen en transportlijnen van tractorfabrieken - de gebruikte materialen en de vereisten voor het ontwerp van civiele en gevechtsrupsvoertuigen waren te verschillend. Dit gold niet alleen voor de USSR: geen enkel land ter wereld bezat de technologieën van in-line productie van tanks en zelfrijdende kanonnen in de jaren '30. Natuurlijk was er wat grondwerk, vooral in Frankrijk en Groot-Brittannië, maar niemand zou ze delen. De materialen en technologieën voor de massaproductie van tanks moesten door Sovjetspecialisten zelf worden gemaakt. Dit zal in het volgende artikel worden besproken.
De kunst van het aanpassen
De tweede reden voor de verwijdering van de nieuwste fabrieken uit de tankbouw was de moeilijkheid om de productieprincipes van de stroomtransporteur onder de knie te krijgen en hun aanpassing aan de lokale omstandigheden. Dit werk duurde tot het einde van de jaren '30.
Om te beginnen was de houding van de Noord-Amerikaanse Verenigde Staten tegen de USSR aan het begin van de jaren twintig en dertig veel scherper dan nu. Daarom kwamen vanuit het buitenland voornamelijk papier van bouw- en technologische projecten naar ons land. De apparatuur moest worden gekocht van meer loyale staten, waarbij zowel ChTZ als Uralvagonzavod waren uitgerust met machines, ovens en apparaten van voornamelijk Duitse oorsprong. De aanpassing van Amerikaanse projecten aan Europese en Sovjet-apparatuur werd min of meer met succes uitgevoerd door jonge Sovjet industriële technologische instituten.
Een ander probleem vereiste een onvergelijkbaar grote en langdurige inspanning. Het "hart" van ChTZ, GAZ, UVZ en vele andere fabrieken gebouwd in de jaren '30 waren assemblagelijnen ontworpen volgens de beste Amerikaanse modellen. De transportband is echter slechts het topje van de ijsberg bij in-line productie. Materialen, componenten, hardware, verschillende eenheden en onderdelen moeten er met wiskundige precisie in tijd en volume aan komen. De minste storing - en de transportband moet worden gestopt, of onvolledige producten moeten worden geproduceerd, in bezinkingstanks worden gedreven en vervolgens handmatig, met veel moeite en geld, worden uitgerust met de ontbrekende eenheden en onderdelen.
Ondertussen, de Sovjet-economie, hoewel het werd beschouwd als gepland, maar in wezen meer verdiende de naam "tekort". De absolute niet-bevoorradingsverplichting werd veroorzaakt door zowel een slechte planning als intersectorale tegenstellingen, en een elementair tekort aan beschikbare capaciteiten. Stopzettingen van veel ondernemingen kunnen worden veroorzaakt door ongevallen, niet alleen in werkplaatsen en productiefaciliteiten, maar zelfs in individuele machines en eenheden die in enkele exemplaren in de USSR bestonden.
In de Verenigde Staten hielden tractor-, auto- en koetsfabrieken zich alleen bezig met mechanische verwerking van de meest kritische onderdelen en transportbandassemblage van eindproducten. Gevormd gieten, smeden en stansen, en soms individuele eenheden werden geproduceerd door smalprofielfabrieken, wat aanzienlijke voordelen had. Specialisatie hielp om sneller productie-ervaring op te doen en maakte de technologische controle efficiënter. De basis voor de discipline van leveringen was niet alleen een perfect planningssysteem en de strengste financiële sancties, maar ook de aanwezigheid van overcapaciteit, waardoor eventuele storingen en onvoorziene situaties werden opgevangen. Overigens merkte hij de verdiensten van de Amerikaanse organisatie op tijdens een reis naar de Verenigde Staten in augustus - december 1936 en probeerde vervolgens te propageren (niet lang, tot de arrestatie in 1937) door de directeur van de Uralmash-fabriek, L. S. Vladimirov.
In de USSR weigerden metallurgische afdelingen zelfs bij het ontwerpen van nieuwe grote machinebouwfabrieken botweg om gespecialiseerd werk met materialen onder hun hoede te nemen. En in die gevallen waarin zulke aparte industrieën werden gecreëerd (bijvoorbeeld hardware), kon men alleen maar dromen van de regelmaat van leveringen. Daarom werden machinebouwers gedwongen gigantische fabrieken te bouwen, die niet alleen bewerkingswerkplaatsen en assemblagetransportbanden omvatten, maar ook een volledige reeks metallurgische en inkoopindustrieën, plus energieafdelingen voor zelfvoorziening in elektriciteit, stoom, perslucht, zuurstof, enz. reparatie-eenheden. Dergelijke planten waren Uralvagonzavod, GAZ, ChTZ en STZ.
Bij UVZ waren bijvoorbeeld, naast werkplaatsen voor het assembleren van auto-eenheden en auto's zelf, begin 1941 actief:
- ijzergieterij van Griffin-wielen;
- grote staalgieterij met openhaardovens, vorm- en gietlijnen;
- winkel voor klein staalgietwerk met vlamboogovens, vorm- en gietlijnen;
- voorjaarswinkel;
- afdichtingswinkel;
-pers winkel;
-voorbereiding winkel.
En dan hebben we het nog niet eens over de machtige instrumentale afdelingen en talrijke werkplaatsen van de afdelingen van de hoofdmonteur en de hoofdkrachtingenieur.
De bouw van dergelijke ondernemingen, en vooral het tot hun ontwerp brengen ervan, vergde onmetelijk hogere kosten, inspanningen en tijd dan individuele gespecialiseerde fabrieken. Dit proces was zelfs begin 1941 nog niet volledig voltooid. Bij ingebruikname bleken de planten echter zeer goed bestand tegen invloeden van buitenaf en levensvatbaar. Dit eigendom werd heilzaam tijdens de Grote Patriottische Oorlog, toen als gevolg van de Duitse invasie het eerder bestaande systeem van intersectorale samenwerking werd geschonden en de tankproducties die nieuw waren gecreëerd op basis van Uralvagonzavod of ChTZ voornamelijk konden vertrouwen op hun eigen krachten en middelen.
Meer details:
