Verstoring van de defensieorde, de ineenstorting van de defensie-industrie, gebrek aan noodzakelijke productiecapaciteit, verouderd materieel, geen geld, het ministerie van Defensie stelt zijn eisen, fabrikanten zijn het daar niet mee eens, enzovoort. Bekende stellingen uit het niet al te verre verleden. De beruchte vijf procent van GOZ-2011? volgens sommige experts zouden ze kunnen leiden tot een verstoring van het volledige herbewapeningsprogramma dat gepland is tot 2020 (GPV-2020). Maar de overige contracten werden toch afgesloten en het lijkt erop dat er geen problemen worden voorzien. Maar alleen "vind ik leuk", want 280 miljard roebel die voor de contracten is toegewezen, is verre van de laatste in het programma. Al was het maar omdat er nog acht jaar te gaan zijn tot de voltooiing ervan, wat betekent dat er in de toekomst ook problemen kunnen ontstaan met afspraken, prijzen en andere productie- en economische zaken.
Het grootste deel van het geld dat dit jaar wordt toegewezen, gaat naar de bouw van onderzeeërs. En de belangrijkste uitgavenpost is de bouw van vier onderzeeërs van het project 885M "Ash" - 164 miljard, of ongeveer 60% van het totaal. Nog eens 13 miljard zal SPBMM "Malakhit" ontvangen voor de voltooiing van het project. Het is ook de bedoeling om ongeveer 40 miljard roebel toe te wijzen aan het Rubin Central Design Bureau om het Borey-project te upgraden naar de 955A-staat. De rest, veel kleinere, aandelen van de toegewezen 280 miljard gaan naar de reparatie van bestaande boten en de bouw van oppervlakteschepen.
Wat we willen en wat we hebben
De bedragen zijn aanzienlijk en vragen daarom speciale aandacht. Gezien het feit dat reeds contracten zijn afgesloten voor het vernieuwen van projecten en het bouwen van nieuwe schepen, kan worden geconcludeerd dat het Ministerie van Defensie geen aanspraken heeft op de totale bedragen en hun onderdelen. In absolute termen zien de middelen die aan onderzeeërs worden toegewezen er niet goed of slecht uit, maar een vergelijking met andere overheidsuitgaven verandert de indruk. Dus tegen 2015 zal het ministerie van Noodsituaties bijvoorbeeld meer dan veertig miljard roebel ontvangen voor de vernieuwing van het apparatuurpark, waardoor de huidige 30% van de nieuwe apparatuur in het 15e jaar 80% zal worden. Tegelijkertijd zou bijna hetzelfde bedrag moeten worden besteed aan de bouw van slechts één boot van het project 885M, zelfs als het hoofd is of aan de modernisering van "Borey". Een ander punt, dat duidelijk geen duidelijkheid geeft over de verdeling van geld, ligt in de essentie van de vernieuwing van projecten. Als met de 955A alles min of meer duidelijk is (er zullen nog vier worden toegevoegd aan 16 raketwerpers en de uitrusting en het ontwerp zullen dienovereenkomstig worden aangepast), dan is de situatie met Yasen ingewikkelder. Er zijn bijna geen open data, en soms moet men zelfs afgaan op geruchten. Deze laatste beweren dat de meeste innovaties in het project betrekking zullen hebben op het gebruik van huishoudelijke materialen, assemblages, enz. Tegelijkertijd is er reden om aan te nemen dat de modernisering niet alleen de herkomst van de componenten zal aantasten: het 885-project is nog niet helemaal nieuw en vraagt dus om serieuze verbeteringen.
In totaal blijkt dat onze marine nieuwe boten van twee projecten zal bevatten. De boten die alleen gepland zijn om te worden gebouwd, verschillen echter enigszins van de boten die al beschikbaar zijn. Zo zullen bijvoorbeeld ten minste drie boten van het Borey-project overeenkomen met het oorspronkelijke ontwerp en de rest zal worden gebouwd als 955A. Een vergelijkbare situatie ontwikkelt zich met het Ash-project - de momenteel geteste Severodvinsk werd gebouwd volgens de originele 885 en Kazan (gebouwd sinds 2009) komt overeen met het 885M-project. Het blijkt dat de vloot nieuwe boten van twee projecten zal bevatten, maar vier "ondersoorten". Er zijn redenen om enige financierings- en operationele problemen te vrezen vanwege de relatief lage mate van harmonisatie.
Het aantal soorten apparatuur dat wordt gebruikt, is namelijk rechtstreeks van invloed op de kosten. In de afgelopen decennia heeft ons land fors te veel moeten betalen voor de bouw van een onderzeebootvloot. Door het ontbreken van normale financiering, normale en begrijpelijke opvattingen over het lot van de vloot en een duidelijke strategie werden tot enige tijd vooral alleen de leidende schepen van diverse projecten gebouwd. Om voor de hand liggende redenen kostte dit alles veel meer dan massaproductie. Het gebrek aan plannen voor de ontwikkeling van een eigen vloot kan op zijn beurt worden beschouwd als een gevolg van de "hervormingen" van de late jaren '80 en vroege jaren '90. Vervolgens werd, door de opzettelijke beslissing van de leiders van het land, het uitgewerkte systeem vernietigd, dat de klant, ontwikkelaars, wetenschappers en productiemedewerkers met elkaar verbond. Onderzoeksinstituten (Central Research Institute vernoemd naar Academicus A. N. Krylov, Central Research Institute of Shipbuilding Technologies, etc.) deden al het relevante onderzoek naar de vooruitzichten van de vloot en hielpen daarbij zowel het Ministerie van Defensie als de ontwerpbureaus. Het systeem maakte het dus mogelijk om alle problemen in verband met de vlootontwikkelingsstrategie en de creatie van uitrusting voor deze strategie grondig te bestuderen. Na de vernietiging van dit hele systeem begon de vernieuwing van het materiële deel op een eenvoudiger, maar onrendabele manier te verlopen. De marine stelde eisen aan de ontwikkelaar en hij creëerde een project voor hen. Alternatieve opties en voorstellen worden nu bijna niet meer overwogen. Bovendien zorgde de markteconomie ervoor dat elke ontwerp- of productieorganisatie "de deken over zichzelf trok". Het uiterste in de nieuwe situatie was de vloot - veel verschillende typen voor een geweldige prijs.
Maar niet alleen de vernietiging van het systeem van interactie tussen organisaties die bij de vloot waren betrokken, had een slecht effect op de toestand van de hele marine. In de jaren '80 van de vorige eeuw was er in de bijna-marinekringen, zoals sommige mensen uit dit milieu opmerken, al het gevoel van de noodzaak om het concept van de Sovjet-marine te actualiseren. Het principe van de confrontatie met de hele wereld vereiste een verhoging van de gevechtskracht van de vloot. De industrie loste dit op, maar de bijbehorende infrastructuur bleef vaak achter bij het tempo van militair materieel. Aan het begin van de Perestrojka was het nodig om de doctrine van het gebruik van de vloot te herzien, maar het leiderschap van het land had al andere prioriteiten. In 1990 werd de leiding van het Centraal Onderzoeksinstituut. Krylova deed een laatste poging om het idee om de visie op de vloot in het ministerie van Scheepsbouw te vernieuwen, door te drukken. Deze poging bleek geen succes te hebben - aanvankelijk vonden de verantwoordelijke arbeiders het voorstel voorbarig, en toen was de periode verre van de beste voor de vloot, en voor de industrie, en voor het land als geheel. Sinds het begin van de jaren 2000 zijn er een aantal positieve trends naar voren gekomen. Op dit moment begon onder andere het herstel van het bestaande systeem van interactie geleidelijk. Momenteel wordt het algemene beheer van de productie voor de vloot uitgevoerd door het Ministerie van Defensie, het Ministerie van Industrie en Handel en de Militair-Industriële Commissie onder de regering. De coördinatie van verschillende projecten wordt uitgevoerd door het Centraal Onderzoeksinstituut. Krylov - zijn belangrijkste taak is ervoor te zorgen dat het werk in één richting niet wordt gedupliceerd en dat de daadwerkelijke projecten voldoen aan de eisen van de klant.
Over het algemeen is er enige reden voor optimisme: de financiering wordt hersteld, opnieuw werken veel organisaties samen aan nieuwe projecten en de staat toont zijn voornemens om de ingeslagen weg voort te zetten. Het belangrijkste is dat optimisme niet uitgroeit tot een hoedje, zoals vaak het geval is. Met name in het optimistische aspect lijkt het totale tonnage van de geplande constructie op een "gevaarlijk gedeelte". Uit open bronnen is bekend dat tegen het jaar 20 alleen nieuwe schepen zullen worden gebouwd van 500 duizend ton. Tegelijkertijd werden er in de tweede helft van de jaren 2000 bijna tien keer minder gebouwd. En het laatste argument tegen optimisme in de plannen betreft de beoordeling van de vooruitzichten voor de binnenlandse scheepsbouwindustrie. Volgens het rapport van de president van de United Shipbuilding Corporation R. Trotsenko (Forum Marine Industry of Russia, mei 2011) zal onze scheepsbouwindustrie, vóór de deadline in 2020, de bestaande ontwikkelingstrends voortzetten, nauwelijks 300 duizend ton beheersen. En van dit cijfer is het ook nodig om export en civiele constructie af te trekken.
Vijf punten van academicus Pashin
Hoe bereikt u de benodigde volumes? Er is een absoluut logische, maar controversiële manier: plannen terugbrengen tot redelijke grenzen. Een meer verfijnde en efficiëntere methode impliceert meer aandacht voor de ontwikkeling van de scheepsbouwindustrie. Maar misschien wel het meest interessante en complete voorstel werd gepresenteerd door de wetenschappelijk adviseur-directeur van het Centraal Onderzoeksinstituut genoemd naar V. I. EEN. Krylova, academicus van de Russische Academie van Wetenschappen V. M. Pasjin. Hij publiceerde zijn vijfpuntsvisie over efficiëntiewinsten in het artikel 'Boating Confusion'. Deze vijf richtingen zien er als volgt uit:
1. Strategie. Het concept van de binnenlandse marine moet dringend worden herzien en tot 2040 een herbewapeningsprogramma worden opgesteld. Een deel van GPV 2020 hoeft er niet in te staan, maar er moet wel rekening mee worden gehouden. Ook is het noodzakelijk het aantal in aanbouw zijnde schepen te verminderen zonder afbreuk te doen aan de vereiste klassensamenstelling. We bouwen of repareren momenteel ongeveer 70 soorten schepen, onderzeeërs, boten, enz. apparatuur die wordt gebruikt in wetshandhavingsinstanties. Ter vergelijking: de Verenigde Staten zijn van plan om tegen het jaar 20 één vliegdekschip, 16 torpedojagers, 36 kleine schepen, 4 landingsschepen, 2 doktransport en 18 onderzeeërs te bouwen. Een totaal van een half dozijn soorten, gepland met de constante bezuinigingen op defensie-uitgaven.
Het is ook mogelijk om te beginnen met afkortingen en klassennomenclatuur, maar dit is een veel complexere zaak. TsNII ze. Krylova heeft al voorgesteld om een onderzeeër met één basisplatform te creëren die kan worden uitgerust met zowel kruisraketten als strategische raketten. Dit voorstel ging niet verder dan het initiële onderzoek. Maar onlangs kondigden de Verenigde Staten de start aan van een eigen project voor zo'n platform. Er wordt beloofd dat zo'n in Amerika gemaakte boot tot anderhalf keer goedkoper zal zijn dan de aanvankelijk gespecialiseerde.
De vermindering van de gebruikte en geplande soorten apparatuur zou volgens Pashin de kosten van het bouwen van schepen aanzienlijk moeten verlagen - in dit geval zal apparatuur in serie worden gebouwd en niet in afzonderlijke prototypes. Dankzij de introductie in massaproductie zal het mogelijk zijn om duidelijke vaste prijslijsten op te stellen voor al het nodige werk, zelfs als rekening wordt gehouden met inflatie en andere factoren. Als gevolg hiervan is het mogelijk om de prijs van een seriële boot met 1, 5-1, 7 keer te verlagen ten opzichte van de kop.
2. Redelijke benadering van apparatuur. Een van de belangrijkste factoren die de duur van de tests van de Yuri Dolgoruky-onderzeeër hebben beïnvloed, wordt vaak het gebrek aan kennis van de hoofdbewapening genoemd. Dit is vaak het geval bij andere boten en schepen. Apparatuur die nog niet is getest, wordt geïnstalleerd op een reeds voltooid schip en als gevolg daarvan hebben de constante wijzigingen ervan op de meest directe manier invloed op de uiteindelijke kosten van het schip zelf. Over de hele wereld wordt het als optimaal beschouwd om niet meer dan 20-30% van de nieuwe apparatuur te gebruiken. En zelfs met zo'n aandeel bereiken de totale kosten van verschillende elektronica 80% van de scheepsprijs. Maar uiteindelijk is het niet alleen de portemonnee van de klant die lijdt - bijna altijd, samen met de kosten, de termen "wegdrijven".
3. Prognoses en projecten. Het is vereist om de creatie van een systeem te voltooien dat het maken van prognoses, de ontwikkeling van het vereiste uiterlijk van de vloot en de ontwikkeling van nieuwe projecten coördineert. Er zijn al verschillende stappen in deze richting gezet, waaronder de door de regering uitgevaardigde verordeningen van de Militair-Industriële Commissie met betrekking tot de procedure voor het creëren van projecten en voorwaarden voor de levering van scheepsbouwproducten in het kader van het Staatsdefensiebesluit. In deze documenten, het Centraal Onderzoeksinstituut. Krylov krijgt een leidende rol toegewezen in alle maatregelen van planning, beoordeling, projectbeoordeling, enz. Pashin is van mening dat het nu nodig is om het reglement de status van een regeringsdecreet te geven, waardoor de beslissingen van het Krylov Instituut niet minder belangrijk zullen zijn dan de mening van de marineleiding. Het systeem voor het voorspellen en ontwikkelen van taakomschrijvingen zou daardoor efficiënter moeten werken.
4. Prijzen. Geen enkele fabrikant zal beweren dat een gulle klant goed is. Maar, zoals de ervaring van sommige staten aantoont, kan de prijs van het eindproduct bij buitensporige vrijgevigheid van de klant gewoon onfatsoenlijke waarden aannemen. Wat betreft de productiemedewerkers, ze zullen allemaal graag alle toegewezen middelen gebruiken. Om de financiële "hype" tegen te gaan, stelt Pashin voor om een van hun toonaangevende Central Research Institutes voor scheepsbouw een nieuwe taak op te leggen: de ontwikkeling van normen voor de kosten van alle soorten werk. Ze zullen van tijd tot tijd moeten worden aangepast in overeenstemming met de prognoses en een driejarige begroting.
Bovendien is het noodzakelijk om te stoppen met de productie van civiele schepen voor particuliere klanten in staatsdefensiefabrieken vanwege de eigenaardigheden van de economie van laatstgenoemde. Het is onwaarschijnlijk dat een particuliere handelaar de indirecte kosten van de onderneming gaat betalen en als gevolg daarvan zal de fabriek gedwongen worden de verloren bedragen over te hevelen naar militaire contracten. Als het Ministerie van Defensie niet van plan is om indirect commerciële organisaties te "sponsoren", dan zouden militaire scheepswerven alleen militaire producten moeten produceren en civiele alleen civiele. Al was het maar omdat de prijsprincipes in deze gebieden heel anders zijn.
U kunt profiteren van buitenlandse ervaring. Sinds 2005 voert de Amerikaanse marine een kostenbesparingsbeleid. Allereerst eist de Amerikaanse marine dat fabrikanten de "gerelateerde" kosten verlagen en technologische processen optimaliseren. De verwachting is dat dankzij alle maatregelen die in 2020 zijn geïmplementeerd, de boot van de Virginia-klasse bijna de helft van de prijs van het leidende schip van het project zal kosten. Bovendien wordt de bouwduur aanzienlijk verkort. Een zeer lonende onderneming die moet worden aangenomen.
5. Discipline. Om de due diligence van de klant en de aannemer te waarborgen, stelt Pashin voor om een boetesysteem in te voeren. De industrie moet worden gestraft met een roebel voor het niet halen van bouwdeadlines en het niet naleven van tactische en technische vereisten. Het leger moet op zijn beurt verantwoordelijk worden gehouden voor schendingen van het financieringsschema, vertragingen bij het ondertekenen van contracten en voor veranderende vereisten na de start van de bouw. Misschien vindt iemand deze methoden te hard, maar zo kun je niet alleen zorgen voor de uitvoering van bouwplannen, maar ook het beruchte wederzijdse respect voor klanten en uitvoerders bijbrengen.
En opnieuw kunnen we ons wenden tot de Amerikaanse ervaring. In de Amerikaanse wet is er een zogenaamde. Nunn-McCurdy-amendement. Het werd aangenomen in een tijd dat de defensie-uitgaven grote en twijfelachtige bedragen begonnen aan te nemen. De belangrijkste essentie van het amendement is als volgt: als de kosten van het programma 15% hoger zijn dan gepland voor het Congres, wordt het opgeroepen door de opperbevelhebber van de dienst waarvoor het project wordt ontwikkeld. De opperbevelhebber moet aan de congresleden uitleggen waarom aanvullende financiering nodig is en de opportuniteit ervan bewijzen. Als de kosten met een kwart worden overschreden, wordt het project onmiddellijk gesloten. Het behoud ervan is alleen mogelijk als de minister van Defensie van het land aan de congresleden het belang van het project voor de veiligheid van de staat bewijst en persoonlijke garanties geeft dat de uitvoerder de taak aankan.
***
En toch garandeert de uitvoering van de "Vijf Punten van Pashin" niet de volledige uitvoering van alle plannen. Maar het is ongetwijfeld mogelijk om met deze techniek de productiviteit te verhogen. Mocht er desondanks niet voldoende eigen productiecapaciteit zijn, dan wordt wellicht besloten om enkele niet-strategische orders bij overzeese fabrieken te plaatsen. Ons land heeft al ervaring met de bouw van apparatuur voor de vloot in het buitenland. Tegelijkertijd leidden politieke motieven aan het begin van de 20e eeuw tot zeer ernstige gevolgen voor de vloot van het keizerlijke Rusland. Dus voordat u een bestelling in het buitenland plaatst, moet u alle aspecten ervan dubbel of zelfs driedubbel controleren en u moet buitenlanders natuurlijk niet vertrouwen met geheime technologieën.
Samenvattend en begrip voor de complexiteit van het voorzien van nieuwe uitrusting aan de Russische vloot, zou ik willen hopen dat het Ministerie van Defensie, de Militair-Industriële Commissie en andere instanties een duidelijk actieplan hebben. Er is misschien al een volledig en specifiek programma, maar om de een of andere reden wordt het gewoon niet gepubliceerd. Maar het feit van publicatie, moet worden opgemerkt, is niet zo belangrijk - het belangrijkste is dat de verantwoordelijke personen alles doen zoals het hoort.
