Tot het einde van zijn dagen kon de ontwerper van een vloeistofstraalmotor (raket) voor de eerste jager-interceptor Valentin Glushko Leonid Dushkin zijn misdaad niet vergeven. Er is niets over deze man geschreven in de "Rode" Encyclopedia of Cosmonautics, onder redactie van academicus Valentin Glushko. Zijn naam komt niet eens voor in de artikelen over BI-1 en Gird-X. Bovendien zijn de namen van alle andere constructeurs vermeld. Waarom probeerde Valentin Glushko een van de ontwikkelaars van de vloeibare stuwstofmotor van de lijsten te schrappen?
Leningrad-wetenschappers moeten worden beschouwd als de makers van raketmotoren met vloeibare stuwstof: de eerste experimentele raketmotor werd gebouwd in Leningrad. In mei 1929, op basis van het gasdynamische laboratorium van het Wetenschappelijk Onderzoeksinstituut van de Revolutionaire Militaire Raad van de USSR, onder leiding van Valentin Glushko, begon een experimentele ontwerpeenheid te werken voor de ontwikkeling van raketten en vloeibare stuwstof motoren voor hen. In de jaren '30 ontstond een hele familie experimentele raketmotoren met een stuwkracht van 60 tot 300 kgf. De gebruikte brandstof was stikstoftetroxide en tolueen of vloeibare zuurstof en benzine. De krachtigste raketmotor liep op salpeterzuur en benzine en ontwikkelde een stuwkracht tot 250-300 kgf. Het was in Leningrad dat veel problematische problemen bij het maken van nieuwe motoren werden opgelost. In 1930 stelde Valentin Glushko voor en in 1931 introduceerde hij een geprofileerd mondstuk, een cardanische motorsteun voor raketvluchtcontrole (1931), en het ontwerp van een turbopompeenheid met centrifugale brandstofpompen (1933). Ook in 1933 introduceerde hij chemische ontsteking en zelfontbrandende brandstof.
Reeds in 1931-1932 werden in Leningrad bankafvuurtests van raketmotoren met vloeibare stuwstof uitgevoerd.
Ondertussen worden in Moskou en andere steden op vrijwillige basis groepen gevormd voor de studie van raketbewegingen. Ze slaagden vooral in Moskou, waar de MosGIRD werd geopend, die uitgebreide lezingenpropaganda uitvoerde, zelfs cursussen werden georganiseerd om de theorie van raketaandrijving te bestuderen. In 1932 werd op basis van de MosGIRD een experimentele ontwerporganisatie opgericht, ook wel de GIRD genoemd: haar werk werd gecontroleerd door de Centrale Raad van Osoaviakhim (de voorloper van DOSAAF).
Zoals Lev Kolodny beschrijft, leidde de gang van de productiewerkplaatsen naar de kamers van de ontwerpteams. De keldermuren van de brigade waren verdeeld over zes ramen. De zon keek nooit door de ramen, niet alleen omdat ze aan de noordkant waren. Ze waren strak afgeschermd voor de ogen van de nieuwsgierigen. Op de meest afgelegen en afgelegen plek van de GIRD waren helemaal geen ramen. Je zou hier kunnen komen door een enorme deur met een kijkgleuf. In het compartiment tussen de dikke stenen muren bevond zich een testversie, waar een tweecilinder vliegtuigmotor, een aerohydrodynamische buis en een compressor waren geïnstalleerd. Hier werd besloten of het wel of geen nieuwbouw zou worden.
Dit is waar Leonid Dushkin terechtkwam. Geboren als het vierde kind in het gezin van de kleinburgerlijke Stepan Vasilyevich en Elizaveta Stepanovna Dushkin in het spoorwegdorp Spirovo bij Tver, studeerde hij af aan de afdeling natuurkunde en technologie van het Tver Pedagogical Institute, en vervolgens een eenjarige postdoctorale opleiding aan het Onderzoeksinstituut voor Wiskunde en Mechanica aan de Staatsuniversiteit van Moskou, werd hij door het Volkscommissariaat gestuurd om les te geven in een verre Siberische stad Irkoetsk. Maar de tweeëntwintigjarige wilde daar niet heen.
Hij leerde van zijn vrienden dat men in de kelder van huizen nr. 19 of nr. 10 in de Sadovo-Spasskaya-straat op vrijwillige basis een soort van verdiensten kan vinden. Hij begon geld te verdienen terwijl hij nog in Tver studeerde: zijn beurs was slechts 16 roebel per maand.
Daarom begon hij vanaf oktober 1932 bij de GIRD te werken als een onopvallende assistent van Friedrich Zander voor berekeningen en theoretische kwesties.
In die tijd was de belangrijkste taak waar zowel Leningrad- als Moskou-ontwikkelaars over vochten het creëren van een raketmotor. Moskou had haast, want in Leningrad had Valentin Glushko al zijn eerste raketmotoren met vloeibare stuwstof gelanceerd. De eerste raketmotor met vloeibare stuwstof, gemaakt door specialisten uit Moskou, werd getest in 1933. In tegenstelling tot Leningrad-wetenschappers, besloten Moskou-specialisten om vloeibare zuurstof als oxidatiemiddel te gebruiken en benzine en ethylalcohol als brandstof.
In 1933 werd besloten om de wetenschappers van Leningrad en Moskou te verenigen. 'S Werelds eerste State Jet Research Institute (RNII) werd opgericht, met vertegenwoordigers van zowel Leningrad- als Moskou-scholen voor het maken van raketmotoren met vloeibare stuwstof, die elk hun eigen opties boden voor het maken van motoren.
Wetenschappelijke controverse escaleerde in gewelddadige controverse. RNII was verdeeld in twee onverzoenlijke kampen. Valentin Glushko en Leonid Dushkin bevonden zich aan beide kanten van de barricades.
In het nieuwe instituut speelde Valentin Glushko nog steeds een van de belangrijkste rollen, terwijl Leonid Dushkin nog steeds een onmerkbare ingenieur van de tweede afdeling was, wiens hoofd, Andrei Kostikov, ongeveer half maart 1937 een verklaring schreef aan het partijcomité van de All-Union Communistische Partij van Bolsjewieken, die als volgt begon: “De onthulling van de contrarevolutionaire trotskistische sabotage- en sabotagebende vereist dringend dat we nog dieper naar ons werk kijken … Ik kan specifiek niet naar mensen wijzen en feiten citeren die voldoende direct bewijs geven, maar naar mijn mening hebben we een aantal symptomen die argwaan wekken en obsessief het idee wekken dat niet alles goed met ons gaat."
De wijnen van Ivan Kleimenov, Georgy Langemak en Valentin Glushko, die het verkeerde pad volgden bij de ontwikkeling van een motor voor vloeibare stuwstof, werden achtereenvolgens uitgezet op zes getypte vellen. Kostikov eiste een vermindering van het werk aan poederraketten en stikstof-zuurstofraketmotoren en om het werk aan de zuurstofsector te versterken.
Deze uitspraak is de NKVD niet onopgemerkt gebleven. Evenementen ontwikkelden zich snel. Arrestaties, controles, aangiften, executies onthoofdden het instituut.
Hoofd van de tweede afdeling Andrei Kostikov, die acteren werd. hoofdingenieur, verzamelt het "publiek" om de "sabotageactiviteiten van V. P. Glushko", om vervolgens de resultaten van deze analyse aan de NKVD te bezorgen.
Het archief van de RAS bevat een uniek document - de notulen van de vergadering van het bureau van de technische en technische staf, gehouden op 20 februari 1938. Leonid Dushkin viel het meest op in zijn verklaringen tegen de achtergrond van anderen: "… Glushko sprak niet tijdens vergaderingen in de pers over de houding ten opzichte van de vijanden van de mensen, hoofdingenieur - auteur) en Kleimenov … Als Glushko zijn fouten niet toegeeft, niet herbouwt, dan moeten we de kwestie van Glushko bij iedereen ter sprake brengen de bolsjewistische openhartigheid."
Ook Leonid Dushkin zei de zin: "Glushko stond onder de grote bescherming van de vijand van het volk Langemak … Het isolement van het openbare leven maakt ons ook op onze hoede …"
Het ITS-bureau verklaarde:
1. V. P. Glushko, werkzaam bij het Instituut aan r.d. op stikstofbrandstof van 1931 tot nu, samen met de bestaande resultaten van dit probleem, heeft geen enkel ontwerp opgeleverd dat geschikt is voor praktisch gebruik.
2. Tijdens al zijn werkzaamheden aan het Instituut heeft V. P. Glushko werd afgesneden van het sociale leven van het Instituut. In 1937-38 betaalden 7 maanden geen lidmaatschapsgelden aan de vakbond, vertraagde de teruggave van een lening van 1000 roebel. aan het onderlinge hulpfonds, dat getuigt van V. P. Glushko aan de vakbondsorganen.
3. Lange tijd in nauwe band werken met de nu blootgestelde vijand van het volk LANGEMAK, en ook steun krijgen van eerstgenoemde. Directeur van onderzoeksinstituut nr. 3 - vijand van het volk KLEIMENOV, V. P. Glushko heeft vanaf het moment van onthulling en arrestatie van LANGEMAK en KLEIMENOV en tot nu toe, dat wil zeggen meer dan 3 maanden, zijn houding tegenover LANHEMAK en KLEIMENOV op geen enkele manier onthuld - noch mondeling tijdens vergaderingen, noch in gedrukte vorm.
4. V. P. GLUSHKO nam samen met LANHEMAK deel aan het boek: "ROCKETS, their design and application", dat veel informatie bevat die het werk van onderzoeksinstituut nr. 3 declasseert.
5. De houding van V. P. GLUSHKO aan zijn ondergeschikten was ontrouw, niet kameraad, V. P. GLUSHKO creëerde noch een school, noch een ploeg, noch zelfs een groep vaste medewerkers. Er waren ongegronde toespraken van V. P. GLUSHKO op tech. Raden van het Instituut tegen Ing. ANDRIANOVA.
6. Er was geen collectief werk aan het probleem van r.d. op stikstofbrandstof werd in feite alleen door GLUSHKO aan dit probleem gewerkt.
Tegenstanders probeerden Valentin Glushko moreel te vernietigen: hij werd gedwongen zijn fouten toe te geven. Zijn werken werden ook vernietigd: Andrei Kostikov gooide persoonlijk het boek "Rockets, Their Design and Application" in het vuur. Het vuur verteerde langzaam de pagina's. Maar de tekeningen bleven intact! Blijkbaar realiseerden ze zich dat zonder hen de zaken niet vooruit zouden gaan. En zo was het.
De archieven slaan nog een document op - de act, aan de voorbereiding waarvan Leonid Dushkin ook deelnam. De wet drukt een uiterst negatieve houding uit ten opzichte van het werk van Valentin Glushko, er wordt beweerd dat zijn werk niet succesvol en onprofessioneel was, terwijl de personen die de wet ondertekenden, waaronder Leonid Dushkin, beweerden dat hij de aard van zijn acties niet anders kon begrijpen.
Dit was genoeg voor de NKVD-autoriteiten in Moskou om Valentin Glushko te arresteren. Op 15 augustus 1939 werd Valentin Glushko, bij protocol nr. 26 van de speciale bijeenkomst onder de Volkscommissaris van Binnenlandse Zaken van de USSR, voor acht jaar opgesloten in een werkkamp wegens deelname aan een contrarevolutionaire organisatie en naar Ukhtizhemlag gestuurd, maar iemand zet het opschrift "Ost. voor slaaf. in het technisch bureau "11. Gewoon - overgebracht naar een sharashka, naar de vliegtuigfabriek in Tushino: vanaf de RNII leverden ze zijn tekeningen en documenten, gaven verschillende mensen om te helpen.
Maar het was ongelooflijk moeilijk om praktisch vanaf het begin aan de vloeibare stuwstofmotor te blijven werken, zelfs in gevangenisomstandigheden. Terwijl Leonid Dushkin een solide basis overhield, die hij niet naliet te gebruiken. Volgens Valentin Glushko werd er echter geen succes geboekt. Zoals hij zich later herinnert, “sinds 1938, in verband met de repressie bij de RNII van Leonid Dushkin, het hoofd van de ontwikkeling van raketmotoren voor vloeibare stuwstof die gebruik maken van salpeterzuuroxiderende middelen, die eerder actief een negatieve houding had getoond ten opzichte van de richting van salpeterzuur, stapte over op de ontwikkeling van raketmotoren voor vloeibare stuwstof van deze klasse en hield zich daar vervolgens vrijwel alleen mee bezig. … Dushkin begon deze fase van zijn activiteit door de RP-318 van het raketzweefvliegtuig te verwijderen en de ORM-65 salpeterzuurmotor die hij had geërfd onnodig opnieuw te maken, die fijnafstelling had ondergaan, officiële banktests had ondergaan, de motor zijn eigen code had toegekend en in 1940 werden er vliegtesten mee uitgevoerd testen van deze raketzweefvliegtuig. Dat de vervanging van de motor niet noodzakelijk was, volgt ook uit het feit dat de ORM-65 begin 1939 met succes twee testvluchten heeft doorstaan op de kruisraket 212. Bovendien is de motor geïnstalleerd op de raketzweefvliegtuig in plaats van de ORM-65 was slechter in termen van het belangrijkste kenmerk van de vloeibare stuwstofmotor is de specifieke stuwkracht (194 in plaats van 210 seconden bij een nominale stuwkracht van 150 kg).
Deskundigen zijn echter van mening dat Leonid Dushkin zeker succes heeft behaald.
Experts vergeleken twee motoren - ORM-65 van Valentin Glushko en RDA-1-150 van Leonid Dushkin - en kwamen tot de conclusie dat "Glushko zuur gebruikte voor regeneratieve koeling, en dan alleen voor het mondstukgedeelte van het compressorstation. De CS van de kop tot het mondstuk was zonder externe koeling. Dushkin gebruikte beide componenten voor externe koeling. Het mondstuk met het kritieke deel werd gekoeld met brandstof (er zijn de hoogste warmtestromen), en de koelcapaciteit van kerosine is beter dan die van zuur. De verbrandingskamer van de sproeikop naar de sproeier werd gekoeld met een oxidatiemiddel. Dit schema is klassiek geworden en is deels aan onze tijd gewend. Voor Glushko was externe koeling slechts een oxidatiemiddel. Dushkin gebruikte een gefaseerde start, wanneer een kleine hoeveelheid brandstof eerst ontbrandt, en dan komt het belangrijkste verbruik van componenten in de resulterende fakkel."
Eerlijkheidshalve merken we op dat dit schema een klassieker is geworden, het werd gebruikt op de meeste motoren met vloeibare stuwstof, inclusief de motoren van Valentin Glushko, door hem gemaakt in OKB-456.
Tijdens het maken van motoren kreeg Leonid Dushkin te maken met veel grotere fouten dan Valentin Glushko werd toegeschreven. De door Dushkin ontworpen motor had de aanduiding "D-1-A-1100" ("de eerste nitraatmotor met een nominale stuwkracht van 1100 kg"), werd speciaal ontwikkeld voor het BI-1-vliegtuig. Volgens het Russische Rijksarchief voor wetenschappelijke en technische documentatie werden de componenten geleverd met perslucht die aan boord was opgeslagen in cilinders onder een druk van 150 atm., dus erg zwaar. De verwachte duur van de BI-1 vlucht bij een snelheid van 800 km/u is 2 minuten, bij een snelheid van 550-360 km/u gedurende ongeveer 4-5 minuten. Het gewicht van het vliegtuig is ongeveer 1,5 ton, de vlieghoogte is maximaal 3,5 km en het is uitgerust met kanonbewapening. Voor dit type vliegtuig was het nodig om een krachtige herbruikbare motor te maken met een instelbare stuwkracht van 400-1400 kg. 1
In zijn dagboek schrijft Leonid Dushkin dat het team van ontwikkelaars van de nieuwe machine stap voor stap, door moeilijkheden te overwinnen, naar het doel ging. "In februari 1943 waren we al begonnen met het werk, dat in Moskou moest worden achtergelaten, het belangrijkste ontwerpwerk aan het vliegtuig en de motor was voltooid."
Na voltooiing in april 1942 van banktesten en piloottraining in motorbesturing, werd het eerste vliegtuig, genaamd BI-1, afgeleverd voor vliegtesten op een militair vliegveld in Koltsovo bij Sverdlovsk, dat werd uitgevoerd door gevechtspiloot Captain Grigory Bakhchivandzhi.
De persoonlijkheid van de luchtmachtkapitein geeft Leonid Dushkin geen rust, in zijn dagboekaantekeningen vertelt hij over elk woord van de piloot. “Eindelijk zijn de werkzaamheden aan het vliegtuig succesvol afgerond en heeft de commissie toestemming gegeven voor de eerste vlucht. Op 15 mei 1942 was de situatie op de luchthaven ongebruikelijk. De baan werd vrijgemaakt van het parkeren voor andere vliegtuigen. Hun vluchten werden opgeschort. Veel vertegenwoordigers van civiele en militaire organisaties waren aanwezig. Het weer was bewolkt. We moesten lang wachten op het verschijnen van een heldere hemel boven de luchthaven, wat nodig was voor visuele observatie van de vlucht van het BI-vliegtuig. Er waren geen andere middelen om de vlucht te besturen: geen radio, geen telemetrie. Testpiloot G. Ya. Bakhchivandzhi was in een goed humeur. Hij adviseerde alleen bij bewolkte luchten en lang wachten op het commando om het vliegtuig te verlaten. Eindelijk, om 18 uur, was de lucht vrij van wolken. Het vliegtuig mocht opstijgen. Het vliegtuig is naar de lanceerplaats van het vliegtuig gesleept."
Dushkin beschrijft zelfs in detail zo'n detail als het verkleden van de piloot: Ik kwam naar het Bakhchivandzhi-vliegveld in een nieuwe jas en nieuwe chromen laarzen. En voordat het team vertrok, stapte ik in een oud jasje en oude laarzen het vliegtuig in. Toen hem werd gevraagd waarom hij zijn kleren verwisselde, antwoordde Bakhchivandzhi dat een nieuwe jas en laarzen nuttig zouden kunnen zijn voor zijn vrouw, en dat versleten kleding hem er niet van zou weerhouden de taak te voltooien.
Tijdens de zevende vlucht op de Bi-2 op 27 maart 1943 vond een catastrofe plaats. Op een hoogte van 3,5 km vond een automatische motoruitschakeling plaats, het vliegtuig maakte een scherpe duik en stortte neer. Testpiloot Grigory Bakhchivandzhi werd gedood.
In zijn dagboek schrijft Leonid Dushkin heel bescheiden over de ramp - "het was niet mogelijk om de oorzaak vast te stellen." Pas na de aanleg van een nieuwe windtunnel bij TsAGI bleek dat bij vliegtuigen met een rechte vleugel bij transsone snelheden een enorm duikmoment ontstaat, dat bijna niet te verwerken is.
De staatscommissie verwijderde Dushkin van het werk aan de motor. De NKVD-autoriteiten hebben geen claims tegen hem ingediend. Het team van Alexey Isaev werkte aan de verdere ontwikkeling van de motor, die de beste resultaten behaalde. Als we de specifieke impulsen van de motoren van Isaev en Dushkin voor BI-1 vergelijken, dan heeft Isaev een stuwkracht van 1200 kg, een stroomsnelheid van 5,7, een impuls van 210 sec. Dushkin's stuwkracht is 1500 kg, het verbruik is 7,7, de impuls is 194 sec.
Vervolgens heeft Leonid Dushkin verschillende motoraanpassingen gemaakt. Hij studeerde zorgvuldig en bewaarde tot zijn dood gepubliceerde en ongepubliceerde boeken, recensies, rapporten van Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. Tijdens de "dooi" gaf Leonid Dushkin verschillende interviews, waar hij sprak over de situatie bij het eerste reactieve instituut. Hij haat openlijk zijn tegenstanders: "De wrede acties van de leiding van de RNII en de foutieve voorspellingen van V. P. Glushko hebben ons land veel gekost."
Valentin Glushko kwam niet om verklaringen te openen: in zijn memoires citeerde hij onweerlegbaar bewijs op basis van archiefdocumenten die de ware rol van Leonid Dushkin en zijn medewerkers onthullen. Bij het lezen van het casusmateriaal herinnert men zich onwillekeurig Mozart en Salieri. Maar de haat van deze twee mensen kostte volgens de legende het leven van één persoon, terwijl in de jaren '30 van de twintigste eeuw de NKVD in het geval van 'sabotage-ingenieurs' meer dan 30 mensen neerschoot die probeerden hun punt van bekijken tijdens het maken van nieuwe motoren.
