Aan het begin van de jaren twintig en dertig werkte Zweden actief samen met Duitsland op het gebied van tankbouw. Het gezamenlijke werk van Duitse zijde resulteerde in verschillende interessante projecten van tanks op wielen. De geschiedenis van deze projecten was echter van korte duur. Geen van hen kon tot serie en exploitatie worden gebracht, hoewel het met hun hulp mogelijk was originele ideeën uit te werken en hun nutteloosheid te begrijpen.
Duitse roots
In de jaren twintig werkten meerdere landen tegelijk het concept uit van een chassis met een verrijdbaar en rupsonderstel voor afwisselend gebruik. Er werd aangenomen dat je met de wielen snel op de snelweg kunt rijden en dat de tracks off-road doorgankelijkheid bieden. De Duitse ingenieur Otto Merker werkte samen met andere specialisten aan dit probleem. In het midden van het decennium en later heeft hij verschillende varianten van het gecombineerde chassis voorgesteld, geproduceerd en gedemonstreerd.
Eind jaren twintig gingen Duitsland en Zweden een militair-technische samenwerking aan. Er werd van uitgegaan dat Duitse ondernemingen nieuwe modellen van militair materieel zouden ontwikkelen en dat de productie en tests op Zweedse locaties zouden plaatsvinden. Met name de fabriek van AB Landsverk in Landskrona werd aangesteld als fabrikant van Duits-Zweedse tanks. Hij zou projecten van verschillende bedrijven uitvoeren, incl. fabriek Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), waar O. Merker op dat moment werkte.
In 1928 werd Merker naar Zweden gestuurd, waar hij de kans kreeg om een chassis van zijn eigen ontwerp te bouwen en te testen. Officieel werd het beschouwd als de basis voor veelbelovende tractoren, hoewel militair gebruik niet werd uitgesloten. Tegelijkertijd was het Merker-chassis, in tegenstelling tot andere "tractoren" van Duits ontwerp, niet geclassificeerd.
Gevechtsvoertuig op wielen
In Zweedse bronnen wordt het chassis van de "gezamenlijke" ontwikkeling Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("Wheeled-tracked combat vehicle arr. 1928") of Landsverk L-5 genoemd. De oorspronkelijke Duitse aanduiding is onbekend. Tegelijkertijd werden zes experimentele machines tegelijk verborgen onder één naam, enigszins verschillend van elkaar. De eerste twee werden in 1928-29 in Landskrona gebouwd en nog vier in Esslingen.
Het L-5-product was een machine met een open lichaamsbad. 50 pk motor voorin geplaatst was er ook een versnellingsbak met 8 versnellingen vooruit en achteruit. De rest van de transmissie-eenheden werden in het achterschip geplaatst. Een paar controleposten was voorzien om in verschillende richtingen te rijden. Er was geen extra uitrusting beschikbaar - en was ook niet nodig vanwege de aard van het project. In zijn oorspronkelijke vorm woog het chassis 5,3 ton.
Het rupsonderstel werd direct aan de zijkanten van de romp geplaatst. Het had een achtersteven aandrijfwiel en veel kleine wielen bedekt met een zijzeil. De laatste gehuisvest wiel reizen eenheden. Vier wielen werden op hun eigen hendels geïnstalleerd met een elektrische of hydraulische aandrijving voor overdracht naar de werk- of "opgeborgen" positie. Het wisselen van het onderstel duurde slechts een paar minuten; controle werd uitgevoerd vanuit de bestuurderspost. De voorste wielen waren de achterwielen, die via een kettingaandrijving met de voorste tandwielen van de rups verbonden waren. Volgens berekeningen was de maximale snelheid op wielen hoger dan 45 km / u, op sporen - 23 km / u.
De chassistests van O. Merker begonnen in de eerste maanden van 1929. Verschillende prototypes werden parallel uitgevoerd in Zweden, Duitsland en op de Sovjet Kama-school. Het was mogelijk om de fundamentele prestaties van het originele systeem met rupsbanden te bevestigen, maar de implementatie ervan in de vorm van de L-5 was niet succesvol. Het landingsgestel bleek smal te zijn, waardoor het op moeilijk terrein dreigde om te rollen. Bij het rijden op wielen kwamen de rupsbanden niet voldoende boven de weg uit en konden ze zich vastklampen aan kleine obstakels. Er waren andere klachten over het ontwerp van de auto, maar niet over de architectuur van het chassis.
In hetzelfde jaar kregen drie van de zes chassis de originele gepantserde rompen. De romp had een complexe vorm met een schuine voorplaat en uitgesproken zijkasten. We hebben ook een koepel ontwikkeld voor het 37 mm Maxim Flak M14 kanon. Aan de rechterzijde van de toren was een karakteristieke halfronde nis voorzien voor het trommelmagazijn. Twee machinegeweren werden in de toren en in de achterkant van de romp geplaatst.
Een volwaardige L-5-tank woog 8,5 ton en was in alle modi qua rijeigenschappen inferieur aan het originele chassis. Door de introductie van wapens groeide de bemanning tot vier personen: twee chauffeurs, een schutter en een commandant-lader.
De installatie van de romp en de toren leidde tot een toename van het gewicht van het voertuig en een verslechtering van de rijprestaties, daarom werd verdere ontwikkeling van het bestaande platform als zinloos beschouwd. In 1931 werden de geschutskoepels met wapens van drie tanks verwijderd, waardoor ze getraind werden. In deze vorm werden ze de komende jaren beperkt geëxploiteerd.
Samenwerking gaat door
Als gevolg van het Räder-Raupen Kampfwagen m / 28-project verloor de Reichswehr de interesse in gepantserde voertuigen op wielen en werd deze richting afgesloten ten gunste van andere projecten. O. Merker zette zijn werk echter voort en stelde een nieuwe versie van de tank voor, nu bekend als de L-6. De Zweedse artilleriedirectie (Kungliga Arméförvaltningens artillerieafdeling of KAAD) raakte geïnteresseerd in deze ontwikkeling.
De L-6-tank moest een lay-out met de motor achterin hebben en een aangepast chassis op wielen met een ander wielbewegingsmechanisme. Het mechanisme was compacter, waardoor het chassis kon worden afgedekt met een onboard scherm. Vanwege de 150 pk sterke motor was het de bedoeling dat de maximale snelheid op wielen zou worden verhoogd tot 150 km/u.
Landsverk kreeg de opdracht om het L-6-project af te ronden, rekening houdend met de opgebouwde ervaring en beschikbare technologieën. Dit werk werd medio 1931 voltooid en leidde tot het L-30-project, ook bekend als de Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Vervolgens werd de aanduiding fm/31 ingevoerd.
Bij het maken van de nieuwe L-30 werden de meeste eenheden van de originele L-6 volledig opnieuw ontworpen. Het ontwerp en het uiterlijk van de romp en de toren werden veranderd, er werd een nieuw rupsonderstel en een verbeterd wielhefmechanisme gecreëerd. De bewapening kwam overeen met het vorige project. Tegelijkertijd was de L-30-tank langer dan de vorige L-5 en bereikte de massa 9, 7 ton.
De positie van de twee wielen aan één kant werd bepaald door de hendel en de stang. Beide zijstangen werden bestuurd door een gemeenschappelijk krukmechanisme - de wielen werden synchroon bewogen door één hydraulische aandrijving. Het nieuwe mechanisme was eenvoudiger en betrouwbaarder dan het vorige.
Het prototype werd gebouwd in de herfst van 1931 en de romp was gemaakt van niet-gepantserd staal. Er werden geen andere L-30 prototypes gebouwd. Naarmate de tests werden uitgevoerd en het ontwerp werd verbeterd, kon de tank een snelheid bereiken van 35 km/u op rupsen en 75 km/u op wielen. De capaciteit van het terrein op wielen en rupsbanden was in lijn met de verwachtingen. Tegelijkertijd verschenen er claims en suggesties, waarmee rekening werd gehouden bij het verder verbeteren van het project.
Vergelijking
Samen met de L-30 ging de Landsverk L-10 lichte tank op een vergelijkbaar rupsonderstel de proef op de som. Het steekt gunstig af bij het rupsvoertuig op wielen met een grotere pantserdikte, een eenvoudiger ontwerp en andere kenmerken, incl. die van invloed zijn op de algehele gevechtscapaciteiten. Op basis van de resultaten van verschillende tests werden beide tanks verfijnd. In een aantal gevallen werd een ingrijpende ontwerpwijziging beoogd.
Het pantser en de toren werden herbouwd, nieuwe wapenopties werden overwogen. Al deze maatregelen leidden ertoe dat de L-30 zwaarder werd tot 11,5 ton en er waren plannen om krachtigere motoren te gebruiken. Tegelijkertijd was, ondanks alle verbeteringen, de tank op het gecombineerde chassis inferieur aan het puur rupsmodel.
In 1935 kwam KAAD tot de voor de hand liggende conclusie: de L-10 rupstank was succesvoller en de ontwikkeling van de L-30 had geen zin. Duitse specialisten keken naar de Zweedse tests en veranderden hun mening over de wielrupsvoertuigen niet. Als gevolg hiervan werd een eenvoudigere L-10 aanbevolen voor de serie en werd de enige L-30 of fm / 31 overgezet naar training.
De enige tank met een ongewoon uiterlijk werkte meerdere jaren op een nieuwe locatie. In 1940 ontwikkelde hij een hulpmiddel en werd ontmanteld. In tegenstelling tot andere onnodige voertuigen werd deze tank bewaard. Later betrad het de tentoonstelling van het Arsenalen Museum en toont het, samen met een aantal andere producten, de vroege geschiedenis van de Zweedse tankbouw.
De projecten L-5 en L-30 namen een belangrijke plaats in in de geschiedenis van de tankindustrie in Duitsland en Zweden. Dankzij deze projecten kreeg de Zweedse industrie toegang tot geavanceerde buitenlandse ontwikkelingen en technologieën. Bovendien konden de twee landen het veelbelovende concept onder de loep nemen en conclusies trekken. De geschiedenis van Duits-Zweedse projecten van tanks op wielen was van korte duur, maar enkele jaren waren voldoende om de nodige ervaring op te doen.
