Dit artikel is in feite een voortzetting van een reeks artikelen over de geschiedenis en vooruitzichten van de Russische marine, over een van de belangrijkste kwesties - "het probleem van het Russische vliegdekschip".
Voor het eerst werd de vraag naar de mogelijkheid om een vliegdekschip te implementeren op basis van het korps van het project van een zware raketkruiser (TARKR) van project 1144 door de auteur in 2007 publiekelijk gesteld in het artikel “Luchtvaart van de Marine. Was. Er is? Zullen?"
… 7. Bouw van een nieuw licht trainingsvliegdekschip (landingshelikopterschip) of heruitrusting van het project 1144 raketkruiser als vliegdekschip (bijvoorbeeld reparatie met modernisering van de TARKR "Ushakov" of "Lazarev" als vliegdekschip). De aanwezigheid van het tweede "dek" zal het mogelijk maken om Kuznetsov te leveren voor een goede reparatie (of om het "scheepsdek" van de Pacific Fleet te leveren).
Het idee zelf ontstond echter veel eerder, in 1994. Tijdens de periode van cadettraining in de Noordelijke Vloot. Over de TARKR "Kirov", met de verduidelijking van het probleem bij de ontwikkeling van documenten over het mogelijk veelbelovende uiterlijk van de marine in de jaren 2000 (inclusief rekening houdend met financiële en andere beperkingen).
Inderdaad, de rompen en krachtcentrales van de Project 1144-kruisers die op dat moment ter beschikking bleven van de marine, waren heel goed mogelijk om ze om te bouwen tot lichte vliegdekschepen. Men zou het zeker kunnen
Nogmaals, ik benadruk dat de kwestie van efficiëntie (inclusief het criterium "efficiëntie - kosten") van een vliegdekschip het niet waard is (de effectiviteit ervan is onderzocht en bevestigd door een aantal studies). De vraag kan alleen liggen in het (luchtgroep) uiterlijk en de gebruiksmodellen.
Natuurlijk is een klein vliegdekschip theoretisch inferieur aan een groot vliegdekschip, niet alleen in termen van gevechtseffectiviteit, maar ook in termen van "efficiëntie - kosten" … Hier ben ik het helemaal mee eens beoordeeld door A. Timokhin (en specialisten van de Amerikaanse marine en de RAND Corporation, die de problemen van "verschillende dimensies van vliegdekschepen" onderzochten).
De arbeidsintensiteit van de constructie van het Amerikaanse atoom "Nimitz" is bijvoorbeeld ongeveer 40 miljoen manuren. Tegelijkertijd is de arbeidsintensiteit van de vier keer kleinere Britse lichte vliegdekschepen van de Invincible-klasse slechts de helft - ongeveer 22 miljoen manuren.
Deze benadering geeft echter geen volledige beoordeling van een aantal praktisch significante factoren.
Eerst. Hoe goed een "groot vliegdekschip" ook is, als het eigenlijk niet bestaat, is er geen onderwerp van het gesprek zelf. Hier is het noodzakelijk om de operationele vereisten te noteren, waarbij één vliegdekschip "bijna geen" is.
Tweede. Zeeslagen zijn geen "sportwedstrijden", waarbij de vergelijking in ongeveer gelijke omstandigheden en volgens strikte regels wordt gemaakt. Het is duidelijk dat het totale potentieel van de Nimitz vele malen groter is dan dat van het vliegdekschip ter grootte van Charles de Gaulle. In het geval van de Sovjet-marine (en de Russische Federatie) zou echter niemand de vliegdekschepen naar de "lijsten" "één-op-één" brengen. Het belangrijkste aanvalsinstrument van de marine waren operationele langeafstandsraketten (ASM ON) van schepen en vliegdekschepen. Tegelijkertijd was de optimale taak van ons vliegdekschip om onze aanvalstroepen te voorzien (verkenning, luchtverdediging).
In feite is een vliegdekschip in deze hoedanigheid een middel om gegevens over de vijand te verkrijgen, die kunnen worden gebruikt voor nauwkeurige doelaanduiding voor het verzenden van raketsystemen. Bovendien zou de effectiviteit hiervan, zelfs voor een groepering met één enkel schip van Project 11345, praktisch een orde van grootte (!) hoger kunnen zijn dan de effectiviteit van aanvalstroepen (inclusief vijandelijke verliezen) die zonder TAVKR opereren. Als onze TAVKR begon deel te nemen aan gezamenlijke stakingen, "zonk" de effectiviteit ervan naar 1, 1-1, 5 (coëfficiënt van efficiëntiewinst). Er waren meer dan genoeg raketten in de USSR-marine, maar er was een heel groot probleem met de haalbaarheid van het aanvalspotentieel van de vloot.
Op de schaal van de "grote confrontatie van de Koude Oorlog" kwamen een aantal aspecten hiervan aan bod in het artikel “Nogmaals over de mythes van de naoorlogse scheepsbouw. Integratie van langeafstandsraketwapens en luchtverdedigingsvliegdekschepen zal een goede oplossing zijn voor de Russische marine."
Afschrijving van "Lazarev" werd bepaald door "Nakhimov"
Eind april van dit jaar vertrok het vliegdekschip "Admiral Lazarev" op sleeptouw op zijn laatste reis vanaf de Fokino-basis voor verwijdering.
In feite maakte dit niet alleen een einde aan het lot van dit schip, het was een symbolisch keerpunt in het deel van de marinereserve dat ons van de USSR was overgebleven.
De modernisering van de 3e generatie schepen bleek een complete mislukking te zijn, en de uiterst zeldzame gevallen hiervan (TARKR "Admiral Nakhimov" en BOD "Marshal Shaposhnikov") bevestigen dit in feite.
Project 1144-schepen hadden een levensduur van meer dan 50 jaar, en het was de ondoordachte en extreem duur modernisering van "Nakhimov".
Wat vandaag in Nakhimov wordt voltooid, is in feite een zinloos afzagen van een enorme hoeveelheid middelen. Om twee belangrijke redenen: het schip heeft geen gezond concept en toepassingsmodel, het is in feite de Yamato van de eenentwintigste eeuw (ondanks het feit dat het slagschip Yamato zelf in 1945 met minimale verliezen door de luchtvaart tot zinken werd gebracht), met een kolossale hoogte van de financiële kosten voor hem (absoluut niet in verhouding tot zijn capaciteiten). "Nakhimov" werd het "gouden logboek" van ons defensie-industriecomplex (dat met veel plezier "afgezaagd" werd). Tegen de achtergrond van dit belangrijkste wordt het constante niet-nakomen van de deadlines ervoor al als "alledaags" beschouwd.
Rekening houdend met het feit dat de Nakhimov-zwendel een aantal zeer slechte vragen oproept (ook aan de personen die hier persoonlijk verantwoordelijk voor zijn en actief deelnemen aan deze "assimilatie van begrotingsmiddelen"), werd een informatiecampagne "ter rechtvaardiging" gelanceerd:
Vredesduiven. De Eagles hebben ook nog een ander geheim. Van de vier gebouwde schepen - "Kirov", "Admiraal Lazarev", "Admiraal Nakhimov" en "Peter de Grote" - was tegen het einde van de jaren 90 alleen de laatste volledig operationeel. De eerstgeborenen van de serie, vanwege de "onderaannemers", gaven zich letterlijk ongewapend over aan de vloot.
Kortom, dit is een absolute en schaamteloze leugen. En hieronder zal dit in meer detail zijn, met details en feiten.
In de loop van de publicatie neemt de "graad van leugens" echter gewoon "van de grond":
In 1996 redde de kruiser "Peter de Grote" uit zo'n geval, zou je kunnen zeggen. Het bezoek van de eerste president van Rusland Boris Jeltsin was gepland aan St. Petersburg. Zoals gebruikelijk, om stagnerende problemen op te lossen, nam het bevel van de marine een bezoek aan de Baltic Shipyard op in het programma van het staatshoofd. De inzet was heel duidelijk - hij zou de reus zien en geld geven voor de voltooiing ervan. Ze zeggen dat er op dat moment een ander wonder gebeurde - het onvoltooide "verdronken" letterlijk aan de kademuur.
Dat wil zeggen, in "nuchtere geest en goede gezondheid" wordt verklaard over de verdrinking in het midden van de jaren 90 in het centrum van St. Petersburg van een schip met een kerncentrale! Sorry, maar dit is niet eens nep, dit is geen eend. Dit is gewoon een schandalige leugen van begin tot eind, onfatsoenlijkheid, en het werd gepubliceerd (door een "expert" met een "bekende naam"), niet in een soort "geel blad", maar in … het TASS-bureau (koppeling)!
Eigenlijk wordt dit alles gedaan door "pseudo-experts" om de volgende vertragingen in de termen van "Nakhimov" te rechtvaardigen:
Een soortgelijk verhaal wordt waargenomen bij het nieuwe luchtafweerraketsysteem. Het lijkt erop dat ze in plaats van de S-300 of S-400 "Triumph" op de "Admiral Nakhimov" de nieuwste S-500 "Prometheus" kunnen installeren … Maar met dit alles sprak geen van de eersten ooit over het bestaan van een marineversie van een dergelijk complex. En de marineversie is altijd anders. Omdat de radarstations van het schip in andere omstandigheden en modi werken dan hun tegenhangers aan de kust, moeten ze praktisch van de grond af worden gebouwd. Het betekent dat als de vloot echt het beste wil, dan zal de levertijd van de kruiser nog meer oplopen.
En nu de feiten.
De eerste zware atoomraket
Het meest complexe onderdeel van de bewapening van de nieuwe TARKR was het S-300F "Fort" luchtverdedigingssysteem.
Van "Historische schetsen van Captain 1st Rank VK Pechatnikov" over de staatstests van het luchtverdedigingsraketsysteem "Fort":
Admiraal Bondarenko zei dat het schip en zijn bemanning vanaf nu zullen werken als in de strijd. Vervolgens wist niemand, behalve de admiraal en de commandant van het schip, uit welke richting en welk doel zou worden gelanceerd. Er werd eenvoudig een gevechtswaarschuwing gespeeld en een eenvoudige taak werd opgelost - alles neerschieten wat in de lucht verscheen. Na wat ophef bij de eerste schietpartij, kreeg het personeel vertrouwen, en het was het door de admiraal voorgestelde regime dat ertoe leidde dat bijna het hele volume van het schieten in de laatste testfase in 12 dagen werd voltooid …
Op 25 augustus 1983, nadat het laatste vuren volgens het testprogramma al was voltooid, keerde het schip terug naar Severomorsk. Admiraal Bondarenko speelde een gevechtswaarschuwing, het personeel vluchtte naar gevechtsposten. Het bleek dat Zam. De opperbevelhebber voor gevechtstraining besloot nog een RM-15M-doelwit uit zijn reserve te geven. De boot vuurde van onder de kust van het Kola-schiereiland, en ten minste 5 punten in de zee waarlangs het schip voer. Ik was op de brug en ik voelde me ongemakkelijk toen de luiken van de draagraket opengingen en de golf op dat moment het branddek bedekte. De raket ging zonder commentaar af en daarna ging alles gewoon door. Mensen mopperden: "Nou, wie moet er nog meer worden neergeschoten?" Er werd niet meer geschoten.
Hoe het ook zij, het ontwerp van alle documenten werd naar de minister van Defensie maarschalk van de Sovjet-Unie DF Ustinov gestuurd voor onderwerping aan de leiding van het land. Maar hij geloofde de succesvolle voltooiing van de tests niet en gaf opdracht om het hele live-fire-programma te herhalen.
Niemand begon het bevel van de minister in twijfel te trekken, maar alleen het afweren van de aanval van zes RM-6-doelen werd herhaald. DF Ustinov geloofde de succesvolle resultaten niet en beval de overdracht van de Slava RRC (project 1164), die al in dienst was, aan de Noordelijke Vloot en een reeks gezamenlijke afvuren. Als gevolg hiervan werden 96 raketten gebruikt voor alle extra afvuren.
Waarnemers van alle controleorganen zorgden ervoor dat alleen personeel aan het werk was. Het resultaat van elke schietpartij werd persoonlijk gemeld aan de minister van Defensie, terwijl de andere ministers met ingehouden adem de gebeurtenissen in het noorden gadesloegen. Onze afdeling ging niet naar deze schietpartij, de URAV-marine vertegenwoordigde de afdeling gevechtstraining. Alle opnames gaven 100% succes. Pas na zulke schitterende resultaten te hebben gekregen, ondertekende de minister de documenten en overhandigde ze ze aan de instantie.
Het is vermeldenswaard dat de kwestie van het leveren van echt gevechtsklare schepen zo acuut was dat het hoofd TARKR "Kirov" wijzigingen ontving van een aantal belangrijke complexen van oude schepen, bijvoorbeeld het anti-onderzeeër raketsysteem "Metel" en BIUS "Alley-2M" (met hun vervanging door complexen van de 3e generatie "al op het volgende schip van de serie - vliegdekschip" Frunze ").
En hier is het noodzakelijk om de uitzonderlijke rol op te merken bij het verzekeren van de ontwikkeling van nieuwe schepen van hun eerste commandanten - de leiding (TARKR van de Noordelijke Vloot "Kirov") A. S. Kovalchuk en E. G. Zdesenko (TAKR Pacific Fleet "Frunze").
Als de officieren van Kirov schrijven dat ze foto's van hun commandant (met een hoofdletter) in hun hutten hadden, overdrijven ze helemaal niet. A. S. Kovalchuk had veel respect en liefde van zijn ondergeschikten. En dit is onder andere een persoonlijke beoordeling van de auteur, die schout-bij-nacht Kovalchuk al aantrof als het hoofd van de VVMU genoemd naar V. I. Frunze aan het begin van de zeer moeilijke jaren 90.
Over commandant Zdesenko Ik heb soortgelijke beoordelingen al gehoord bij de Pacific Fleet. Geïnteresseerden kunnen bijvoorbeeld kennismaken met: memoires van N. Kurinus.
Ja, het is onmogelijk om te zeggen dat "alles 100% werkte". En dat geldt bijvoorbeeld voor een aantal CIUS-taken. Maar de "gevechtssystemen" en taken op de nieuwe TARKR werkten volledig in overeenstemming met de tactische en technische vereisten voor ontwikkeling.
En hier rijst de belangrijkste vraag over Project 1144 - waren ze logisch, of vertegenwoordigden ze, volgens sommige auteurs, "een overwinning van gezond verstand op technologie"?
En het antwoord op deze vraag zal zijn "Zijne Majesteit het vliegdekschip."
Systeemvormende factor van de operationele verbinding
Het voorbereidende werk aan het toekomstige vliegdekschip van project 1144 begon in de vroege jaren '60. Het grootschalige werk ontvouwde zich echter bijna gelijktijdig met de inzet van werk op onze volwaardige vliegdekschepen (Project 1160 "Eagle").
En in deze versie van de TARKR van project 1144 kregen ze hun diepe betekenis en zeer hoge efficiëntie: met langeafstandsluchtverdedigingssystemen zorgden ze niet alleen voor de middelste luchtverdedigingslijn van de operationele verbinding met het vliegdekschip, maar ook vanwege een krachtig aanvalscomplex, dat de activiteit van vijandelijke vliegtuigen belemmerde (waardoor er altijd een reserve onderscheppers moest zijn om deze dreiging te pareren). Tegelijkertijd zorgde de kerncentrale op kruisers en vliegdekschepen voor een enorm bereik en een hoge operationele mobiliteit van een dergelijke verbinding.
Eigenlijk stond het voorbeeld van de Amerikaanse marine voor mijn ogen:
Hierdoor bleek de geschiedenis van onze vliegdekschepen zeer complex en kronkelig te zijn. Aan het eind van de jaren tachtig begon de bouw van nucleair aangedreven vliegdekschepen in de USSR (en met grootschalige constructietechnologieën die de Verenigde Staten voor waren). En als het niet voor de ineenstorting van de USSR was geweest, tegen het midden van de jaren 2000, zou de USSR-marine slechts 3 vliegdekschepen met kernenergie hebben.
Dat wil zeggen, de bekende uitdrukking over het 1144-project "overwinning van technologie op gezond verstand" had alleen grond in verband met het TARKR-project 1144 zonder vliegdekschip.
Aan de beurt - "status schip"
In 1987 vond een symbolische ontmoeting op zee plaats van de Frunze TARKR en de Chinese torpedojager Chongqing (een raketvernietiger gebaseerd op ons Project 41).
Het nieuwste krachtige schip van de USSR-marine op het hoogtepunt van wetenschappelijke en technologische vooruitgang en een verouderd PLA-schip voor twintig jaar, een ontmoeting op de "drempel" van de dood van een grote mogendheid …
In de toekomst heeft de PLA Navy de hele wereld laten zien wat koppig en doelgericht werken aan constructie en verbetering is - met claims die vandaag al naar voren zijn gekomen om de nummer 1 vloot ter wereld te worden.
De Russische marine bleef in de vroege jaren 2000 achter met de enige TARKR "Peter de Grote", die het meest "status" schip van de marine werd.
De politieke invloed en het effect van "Peter de Grote" werd een van de belangrijkste rechtvaardigingen voor de reparatie en modernisering van het vliegdekschip "Admiraal Nakhimov". Helaas, als een raketkruiser - Yamato van de eenentwintigste eeuw.
Het probleem is dat Yamato goed zou zijn in politiek (als de Japanners hem niet zo geheim hadden gehouden). Maar de realiteit van de vijandelijkheden toonde aan dat het voor de Japanse marine veel nuttiger zou zijn in plaats van nog een (meerdere - in plaats van de hele reeks superslagschepen) zwaar vliegdekschip. En de uiteindelijke beoordeling voor hem is de herstructurering van de laatste romp van het slagschip "Shinano" tot een zwaar vliegdekschip.
Terugkeren naar de vliegdekschepen
De vraag rijst, welk vliegdekschip had kunnen blijken op basis van het TARKR-project 1144?
En als kwalitatief voorbeeld van een vliegdekschip van deze "dimensie", kan men zich de Engelse R12 Germes (en verder Indiaan) herinneren, wiens luchtgroep zelfs het zware aanvalsvliegtuig Blackburn Buccaneer omvatte (dat wil zeggen, zwaarder dan onze MiG-29KUB). En van waaruit, voor experimentele doeleinden, zelfs de F-4B Phantom multifunctionele jagers vlogen.
De afmetingen van zo'n vliegdekschip vormden zelfs de basis van ons meest veelbelovende vliegdekschip - de Su-33 KUB … Helaas, maar op de vraag van de auteur van het artikel over dit vliegtuig aan hoofdontwerper K. Kh. Marbashev, iets meer dan een jaar geleden, was het antwoord:
Ik bleef alleen…
En nu is de hoofdontwerper weg …
Officiële overlijdensadvertentie van OKB "Sukhoi"
Op 13 april 2021 stierf de hoofdontwerper - directeur van het marineluchtvaartprogramma Konstantin Khristoforovich Marbashev, na een ernstige langdurige ziekte. In 1983 K. H. Marbashev werd benoemd tot plaatsvervangend hoofdontwerper en in 1989 - hoofdontwerper van de Su-27K (Su-33) scheepsjager … In de periode van 1992 tot 1999 was K. Kh. Marbashev plaatsvervangend algemeen ontwerper voor marinekwesties.
In 1996 nam hij rechtstreeks deel aan een drie maanden durende militaire campagne in de Middellandse Zee op de admiraal Kuznetsov TAVKR als onderdeel van een eskader van schepen van de Noordelijke Vloot. Van 1999 tot heden bekleedde K. Kh. Marbashev de functie van hoofdontwerper voor het Su-27 KUB-vliegtuig.
Een geweldige foto, vol hoop en overwinningsgevoelens, en groot succes na hard werken! Op de foto zijn er emoties, maar de emoties van personen wier officiële positie (testpiloot, hoofdontwerper en algemeen directeur) beter dan alle woorden zei dat de taak om effectieve vliegdekschiptroepen van de USSR-marine te creëren absoluut oplosbaar was.
Marbasjev is niet meer bij ons, het hele schip richting de "droge" "hing in de lucht."
We hebben echter een MiG aan boord waarvan het ontwikkelingspotentieel nog lang niet is uitgeput.
Uit het artikel "The Second Life of the MiG-29 Ship Fighter" door de hoofdontwerper I. G. Kristinov in het tijdschrift "Vleugels van het moederland" nr. 9-10, 2019:
… Op 20 januari 2004 werden in Delhi tegelijkertijd twee contracten getekend:
- voor de reparatie en heruitrusting van het schip "Admiral Gorshkov";
- levering aan de Indiase marine van een batch van 16 MiG-29K / KUB-vliegtuigen (12 gevechts-MiG-29K en 4 gevechtstraining MiG-29KUB).
… Het ondertekende contract had een zuiver leveringskarakter en er was geen voorziening voor een R&D-project om een vliegtuig te creëren dat zou voldoen aan de eisen van de gezamenlijke staf van het Indiase ministerie van Defensie (Osh MO (Indian Navy)) voor een op een vliegdekschip gebaseerde jager.
De facto moest de RAC worden uitgevoerd door de RAC "MiG" zelf. Bovendien bleken de kosten zeer, zeer bescheiden te zijn. Volgens niet-officiële informatie op speciale forums - ongeveer $ 140 miljoen (ter vergelijking, het ontwikkelingswerk aan de Su-30MKI in de vroege jaren 2000 kostte ongeveer $ 300 miljoen). Dit is voor vragen als "waar is AFAR op de MiG-29KUB?"
Voor dit weinige geld is het volgende gedaan:
In verband met de vereisten van de (OSH MO (Marine) van India) om het MiG-29K / KUB-vliegtuig uit te rusten met een aantal in het buitenland gemaakte apparatuur (9 items), nam het contract verplichtingen aan en werden fondsen toegewezen voor de integratie van dit apparatuur in de avionica van vliegtuigen. Tegelijkertijd was FSUE "RSK" MiG "in overeenstemming met de "Regelgeving inzake het maken van militaire luchtvaartuitrusting" en andere regelgevende documenten "verplicht om O&O-werkzaamheden uit te voeren, een complex van grond- en vluchttests uit te voeren en een productie te verkrijgen van een serie seriële vliegtuigen en hun operatie in gevechtseenheden.
Om het ROC uit te voeren, was het de bedoeling om te bouwen:
- twee experimentele vliegtuigen (1 - MiG-29K (single combat) en 1 - MiG-29KUB (double combat training) voor vliegproeven;
- twee casco's voor statische en levensduurtests;
- 28 staat voor oefenen en grondtesten van verschillende vliegtuigsystemen en -assemblages.
En het "voorlopige resultaat" voor de Indiase marine:
Tegenwoordig worden MiG-29K / KUB-vliegtuigen intensief gebruikt in de Indiase marine, ook vanaf het schip. Vanaf 1 januari 2019 voerden piloten van de Indiase marine meer dan 16.500 vluchten uit op MiG-29K / KUB-vliegtuigen, waaronder meer dan 2.800 vluchten van het vliegdekschip Vikramaditya en 900 vluchten van NITKi.
Het artikel bevat ook over ons (de Russische marine), maar totaal andere beoordelingen en emoties.
Volgens de huidige situatie blijft de MiG-29KUB een effectieve machine. Het belangrijkste probleem van de vooruitzichten is de mogelijkheid van een effectieve confrontatie met vliegtuigen van het type F-35B (C). En er zijn oplossingen in deze richting (op voorwaarde dat de MiG niet abstract "één-op-één" met "Lighting" wordt beschouwd, maar als een onderdeel van het operationele formatiesysteem van de marine).
De conclusie van dit alles - de oprichting van een vliegdekschip op basis van Project 1144 en de vorming van een effectieve luchtgroep daarvoor was technisch absoluut reëel. Bovendien maakten de relatief lage exploitatiekosten van een dergelijk vliegdekschip het mogelijk om een hoge intensiteit van het gebruik ervan te garanderen (inclusief de ontwikkeling van problemen met het gebruik van luchtvaart met hoge intensiteit). De daarvoor noodzakelijke toevoer van vliegtuigbrandstof had heel goed kunnen worden voorzien door de installatie van jeu de boules aan boord (ten koste van een paar volle snelheidsknopen).
AWACS-vraag
Hier rijst de vraag van AWACS.
Op R12 Germes werden AWACS-taken opgelost door een Gannet AEW.3-turbopropvliegtuig met AN / APS-20 S-bandradar en AWACS-gegevensoverdrachtapparatuur naar het AN / ART-28-schip (dat wil zeggen, de jagers werden voornamelijk bestuurd versie van een vliegdekschip).
De Gannet AEW.3 was tot december 1978 in gebruik bij de Britse marine (de terugtrekking van het laatste "klassieke" vliegdekschip Ark Royal) … En "morgen was er een oorlog" (Falklands), waar de "koninklijke marine" op de rand van de nederlaag. Grotendeels te wijten aan het ontbreken van AWACS voor laagvliegende doelen.
Na de Falklands nam de Britse marine dringend AWACS-helikopters in gebruik.
De oprichting van de binnenlandse Ka-31 AWACS-helikopter werd gelijktijdig overwogen met het Yak-44 op een vliegdekschip gebaseerde AWACS-vliegtuig. Het lag echter aanzienlijk voor op schema. Aan het einde van de USSR slaagden ze er zelfs in om de Ka-31 te maken. En al in de jaren 90, na een relatief kleine en goedkope revisie, ging hij voor de export.
Over het vergelijken van AWACS-vliegtuigen en -helikopters gesproken, het is het vermelden waard mening van een huisspecialist (ooit direct gerelateerd aan het onderwerp van de Su-33KUB):
We zouden zowel vliegtuigen als RLD-helikopters hebben. Tegelijkertijd voerde het vliegtuig langeafstandsobservatie uit in een waarschijnlijk bedreigde richting, en helikopters boven de TAVKR (terwijl de radiohorizon sterk werd vergroot) in minder waarschijnlijke richtingen.
De mogelijkheden van een vliegtuig en een helikopter zijn verschillend, maar gecombineerd gebruik leidt tot meer veiligheid voor minder geld. Een RLD-vliegtuig zoekt bijvoorbeeld bij een bocht van 350 km, met een zichtbereik op het doel van een jager van minder dan 400 km, in "minder waarschijnlijke" richtingen, in feite zal het de schepen op geen enkele manier helpen. Want hij ziet op dezelfde manier als de schepen zelf met hun radars. Een helikopter RLD, die net over de TAVKR vliegt, ziet jagers 100-150 km rond.
Op dit moment zal het binnenlandse vliegdekschip opereren waar geen uitgesproken bedreigde richting is, de dreiging is eerder cirkelvormig. In deze omstandigheden is de helikopter eenvoudiger, goedkoper, heeft een verscheidenheid aan bases en ten slotte is hij dat ook. De behoefte aan een RLD-vliegtuig kan ontstaan met een toename van het aantal luchtvaartmaatschappijen, als het niet wordt vervangen door ruimtevoertuigen, UAV's.
Ten slotte kunnen in plaats van 1 Yak-44 ongeveer 5 Ka-31's in de hangar worden ondergebracht. De Yak-44 kan 6 uur in de lucht blijven en 2 vluchten per dag maken, de Ka-31 kan 3 uur in de lucht blijven en tot 4 vluchten per dag maken. In totaal zijn 2 Yak-44 of 2 Ka-31 genoeg om de klok rond rond het schip te patrouilleren, alleen hebben ze een ander kijkgebied. Tegelijkertijd vergroten beide de radiohorizon van de verbinding aanzienlijk.
En als je een vergelijkbaar kijkgebied biedt als de Yak-44 (boven de compound), dan is het noodzakelijk om 4 Ka-31's in de lucht te houden.
Totaal: om dezelfde missie uit te voeren, heb je 2 Yak-44 of 8 Ka-31 nodig. Rekening houdend met de coëfficiënt van gevechtsgereedheid: 3 Yak-44 of 10 Ka-31. In deze smalle (maar belangrijke) taak is het voordeel voor de Ka-31.
En gegevens op de radar AWACS (van hem):
E-700 (Yak-44) doeldetectiebereik EPR = 3 sq. m - 250 km (voor 1, 8 m² zal 220 km zijn), "Harpoon" zal op een afstand van 165 km zien.
E-801 (Ka-31) doeldetectiebereik EPR = 1, 8 sq. m - 110-115 km. "Harpoon" zal zien op een afstand van 85 km.
Notitie van de auteur
Daarnaast zijn er "alternatieve manieren" AWACS. Bijvoorbeeld met behulp van de ZG-radar. En dit zijn geen 'theorieën'. Uit de memoires van een veteraan van het 2e Centraal Onderzoeksinstituut van het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie, gepensioneerde kolonel G. Ya Kolpakov (de monografie "Geschiedenis van binnenlandse radar" 2011):
In 1987, tijdens de Reflection-87-oefening, namen de Korona-2 over-the-horizon radar (ZG-radar) (Nikolaev), twee MiG-31-jagers (het basisvliegveld was 2100 km verwijderd van de ZG-radar) deel aan het experiment onderschepte doelen - elk een Tu-16- en een MiG-23P-vliegtuig (het basisvliegveld was op 3100 km van het radarstation verwijderd) … Binnen twee vliegdagen werden vier begeleidings- en onderscheppingen uitgevoerd (respectievelijk twee bommenwerpers en twee jagers) … stembegeleiding, door doelcoördinaten uit te geven volgens de "legende", de werkingsmodus van de boordsystemen van jagers - "zoeken aan boord".
In 1988 namen het Zrachok-M-radarstation (Komsomolsk-on-Amur), twee MiG-31-interceptors en twee MiG-31-interceptors deel aan het experiment (het basisvliegveld was 3.000 km verwijderd van het radarstation.) … Automatisch begeleiding van jagers (aan boord van de jagers was speciale apparatuur geïnstalleerd voor interfacing met de ZG-radar).
Opmerking
De taken van de operationele verbinding met het vliegdekschip op basis van het project 1144 en het model van de toepassing ervan
Over het werkelijke vermogen van een licht vliegdekschip gesproken om de taken van de marine daadwerkelijk op te lossen, rijst meteen de kwestie van zeewaardigheid bij het werken met de luchtvaart. Nadat het artikel was gepubliceerd “Luchtvaart van de Marine. Was. Er is? Zullen? de auteur ontving een aantal zeer kritische opmerkingen van scheepsbouwspecialisten van het 1e Centraal Onderzoeksinstituut van de Marine, die in het kort kunnen worden gekenmerkt door de zin:
Een licht vliegdekschip van de marine is niet nodig, omdat het in de meeste gevallen zijn luchtgroep niet kan gebruiken vanwege opwinding.
In feite herhaalden hun argumentatie de reeds uitgesproken en algemeen bekende stellingen van de specialisten van het 1e Centraal Onderzoeksinstituut Kuzin en Nikolsky.
Het probleem is dat in ons land de effectiviteit van schepen meestal wordt beoordeeld door "monteurs" die maar al te vaak een heel vaag idee hebben van de gevechtsmiddelen van de vloot, tactieken en operationele kunst. Een goed voorbeeld hiervan zijn de eerder genoemde auteurs zelf (wiens vernietigende kritiek bijvoorbeeld wordt gegeven in "Nogmaals over de mythes van de naoorlogse scheepsbouw"). Bovendien kreeg een dergelijke "mechanische benadering van tactische kwesties" keurige maar harde kritiek in de GosNII AS-monografie over marineluchtvaart.
Over het algemeen is de kwestie van de evolutie van het concept van een binnenlands vliegdekschip een apart artikel waard, vooral omdat zo'n zeer gezaghebbende bron als het gespecificeerde werk van de GosNII AS (met al zijn voor- en nadelen) nog niet is geïntroduceerd in brede publieke discussies over vliegdekschiponderwerpen.
In het kader van dit artikel zijn echter twee punten van fundamenteel belang.
Eerst. De zeewaardigheid van het gebruik van de luchtvaart door lichte vliegdekschepen kan aanzienlijk worden vergroot. Het kan een speciaal systeem van pitching-controle zijn, bijvoorbeeld op de "Charles de Gaulle", die het mogelijk maakte om de zeewaardigheid voor de luchtvaart te vergroten, vanaf het vliegdekschip "Clemenceau" met een grotere verplaatsing, met maar liefst twee punten (!), En "een aantal andere methoden."
Tweede. Met een stijging van de zeespiegel krijgen niet alleen lichte vliegdekschepen aanzienlijke beperkingen, maar ook andere schepen (en zelfs "nimtsy" - ondanks het formele vermogen om bijvoorbeeld op 6 punten te vliegen, heeft de luchtgroep onder deze omstandigheden ernstige beperkingen). Zonder in details te treden, kortom - de afname van de effectiviteit van een licht vliegdekschip in dergelijke omstandigheden als onderdeel van een operationele formatie is heel goed mogelijk te compenseren door de effectiviteit van het gebruik van andere middelen tegen vijandelijke doelen te vergroten (in omstandigheden van hoge golven).
Dit alles weigerden onze "scheepsbouwers-mechanica" eenvoudig waar te nemen, en begrepen maar één ding: de "mechanische" lengte van de scheepsromp. Wat (het gebouw), op basis van hun eisen, eenvoudigweg onrealistisch blijkt voor de bouw en uiterst problematisch in (theoretisch) gebruik.
Het belangrijkste idee van het model voor het gebruik van een licht vliegdekschip van de marine kan zijn om gevechtsstabiliteit te waarborgen en zijn troepen in de nabije zone te ondersteunen als onderdeel van een interspecifieke groepering van krachten in een operatiegebied tegen een "sterke vijand" de oceanische zone tegen de "zwakke vijand".
De vraag rijst - hoe zit het met de raketten? Al deze "Kalibers", "Onyxen", "Zirkonen"? En ze zouden heel goed op het gemoderniseerde APRK van project 949AM kunnen worden geplaatst, met hun opname in de operationele verbinding met een vliegdekschip op basis van het project 1144. Helaas werd de modernisering van deze onderzeeërs verstoord.
Hier is het zeer gepast om de ervaring van de USSR-marine te herinneren met de opname van formeel volledig verouderde en zeer luidruchtige nucleaire onderzeeërs van het 675MKV-project met langeafstands- en effectieve anti-scheepsraketten "Vulkan" als onderdeel van een oppervlakte-taskforce, waar het gebruik van formeel volledig verouderde nucleaire onderzeeërs zeer effectief was.
Enkele financiële aspecten
We zullen het epos niet herinneren met de reparatie van "Admiraal Nakhimov" hier. Alles had veel goedkoper gekund. Op het schip hadden ze gewoon 'het geld onder de knie'.
Het is interessant om prijzen van verschillende soorten wapens en militair materieel te vergelijken en gelijkaardige problemen op te lossen. Zonder in details te treden, volgen hier enkele vergelijkende waarden.
De "Sovjet" -kosten van het TARKR-project 1144 waren bijvoorbeeld gelijk aan ongeveer 4 torpedobootjagers van het project 956 of 27 interceptors Su-27. De kosten van het TAVKR-project 1143 (met de Yak-38) waren anderhalf keer hoger dan de kosten van het TARKR-project 1144, terwijl de exploitatiekosten van de TAVKR twee keer zo hoog waren. Het verschil in de kosten van het Project 949A APRK en de TARKR was minder dan de kosten van de torpedojager (terwijl de kosten van het Project 949A APRK iets hoger waren dan de kosten van de project 971 kruisende nucleaire onderzeeër).
Vergelijking met de Marine Missile Aviation (MRA) is erg interessant, hier zal het "equivalent" aan één TARKR 16 Tu-22M3 zijn. Alleen hier is de "duivel", zoals u weet, "in de details". En als je ermee begint om te gaan, dan "blijkt het ineens" dat de kosten van een uurlijkse operatie van een enorme TARKR en een kleine (zij het zware) bommenwerper minder dan 3 keer verschillen.
Dat wil zeggen, het actieve gebruik van de luchtvaart is erg duur. In tegenstelling tot schepen.
Helaas zijn de werken waarin deze (en andere) kwesties diep zijn uitgewerkt, bijvoorbeeld de artikelen van schout-bij-nacht Matveychuk (toen het hoofd van de afdeling oppervlakteschepentactieken van de Naval Academy), nog steeds gesloten (hoewel ze vandaag niet dragen is op zich geen staatsgeheim).
Op basis van enkele toegestane publicaties is het echter mogelijk om de geschatte moderne kosten van het besturen van schepen en vliegtuigen te bereiken (en rekening houdend met de operationele stressfactor). Het is echter raadzaam om deze kwestie in een apart artikel te bespreken.
Een korte conclusie uit dit alles is dat een licht vliegdekschip in de "dimensie van 1144-project" niet alleen financieel haalbaar is, maar heel reëel in het kader van een reeks schepen, met hun actieve operatie.
Gezond verstand in de minimale versie
Bij het uitvoeren van de huidige modernisering van de admiraal Nakhimov TARKR (als een raketkruiser), werd helaas de mogelijkheid van "minimale luchtvaart" als gevolg van de inzet van een versterkte groep helikopters volledig gemist. Nominaal zijn 3 Ka-27 helikopters gebaseerd op het TARKR-project 1144. De zeer grote moderniseringsmogelijkheden van het 1144-project maakten het echter mogelijk om dit aantal te vermenigvuldigen.
En dat zou heel belangrijk en effectief zijn.
PLO-helikopters zouden (mits het vereiste aantal en de installatie van een effectief anti-onderzeeërcomplex) de nodige "veiligheidsradius" kunnen bieden tegen torpedo-aanvallen door onderzeeërs tijdens onafhankelijk actief manoeuvreren van een nucleaire kruiser met hoge snelheden.
AWACS-helikopters - om het noodzakelijke detectiebereik te bieden voor laagvliegende doelen en de mogelijkheid om langeafstandsraketten over de horizon te sturen.
De inzet van Ka-29 landingshelikopters en Ka-52 gevechtshelikopters bood de mogelijkheid tot minimaal minimale "krachtprojectie" van de zee naar de kust.
Helaas, maar de "mechanische vervanging" van oude complexen door nieuwe, in de volledige afwezigheid van enig gezond concept van een dergelijk schip, behield de situatie van "overwinning van technologie op gezond verstand". De helikoptergroep op de admiraal Nakhimov kreeg geen versterking.
Unieke romp en onontgonnen problemen met de overlevingskansen
Een van de "bugs" dat zogenaamd "modernisering van schepen niet nodig is" is de stelling dat de kosten van de romp zogenaamd "minder dan 20%" zijn van de kosten van het hele schip, en dat het daarom zogenaamd "gemakkelijker" is. om een nieuwe romp te lassen."
In het geval van het TARKR-project 1144 is dit echter absoluut niet het geval. Voor zover er dwingende redenen zijn om te betwijfelen dat het onder de huidige omstandigheden mogelijk zal zijn om een dergelijk korps voor een redelijke tijd en tegen een redelijke prijs te herhalen.
De rompen van de schepen van Project 1144 zijn niet zomaar "dikke metalen beplating" (met de verwachting van een halve eeuw dienst), het is een materiaal van staal, te zijner tijd ontstaan op basis van onder meer tankpantser. Dit is een speciaal ontwerp van de behuizing en een origineel systeem van constructieve bescherming, waarvan slechts kleine "echo's" publiekelijk werden aangekondigd. Bijvoorbeeld:
Als de schepen uiteindelijk buiten dienst zijn gesteld, blijft er de mogelijkheid om ze daadwerkelijk met verschillende vernietigingsmiddelen te beschieten. Het is de moeite waard eraan te herinneren dat de resultaten van dergelijke tests op grote oorlogsschepen, zelfs oude, door de Amerikaanse marine worden geclassificeerd vanwege hun belang.
Slechts één voorbeeld. We hebben een nieuwe generatie anti-scheepsraketten aangenomen met aanzienlijk verzwakte (in vergelijking met anti-scheepsraketten uit de tijd van de USSR) gevechtseenheden (CU). En al die tijd nam geen enkele ambtenaar bij de marine de moeite om ze te controleren op echte oorlogsschepen - doelen. Ondertussen kennen experts bijvoorbeeld zo'n onaangename eigenschap van "kleine kernkoppen" als het vermogen van grote schepen (bijvoorbeeld vliegdekschepen) om ze in grote aantallen te "absorberen" met een relatief klein effect op de gevechtseffectiviteit (ruwweg: de effectiviteit van één kernkop van 400 kg op een vliegdekschip zal in de meeste gevallen hoger zijn dan twee kernkoppen van 200 kg).
Natuurlijk zal niemand op een schip met een kerncentrale schieten en het daarmee laten zinken. Maar de mogelijkheid om een deel van de rompconstructies uit te snijden met de vorming van een afzonderlijk doelwit ervan (om de echte effectiviteit van het ontwerpbeschermingsschema van het TARKR-project 1144 te testen) verdient de meest zorgvuldige beoordeling.
Helaas wordt vandaag de kans om een reeks vrij effectieve lichte nucleaire vliegdekschepen te verkrijgen op basis van het TARKR-project 1144 praktisch gemist (hoewel theoretisch zo'n kans blijft bestaan voor "Peter de Grote").
Het "manilovisme" gaat verder volgens de "binnenlandse Nimieten":
De geschatte kosten van het bouwen van een nieuwe vliegtuigdragende kruiser voor de Russische marine zijn bekend geworden. Een volledige cyclus kost 300-400 miljard roebel. RIA Novosti is hierover geïnformeerd door een bron …
Slechts één oplossing blijft uit deze impasse: het herontwerpen van de UDC's die in Kerch zijn neergelegd als lichte vliegdekschepen.
Dit is de enige waardige oplossing en effectieve oplossing voor de zwendel (voor vandaag) met deze "witte olifanten van de marine". Bij afwezigheid van luchtdekking (vliegdekschip) en een krachtige zwevende achterkant, heeft UDC geen zin. Hun kosten zullen opzettelijk en vele malen hoger zijn dan de aangegeven "100 miljoen", en de verplaatsing is al uitgegroeid tot een behoorlijk "vliegdekschip" 40 duizend ton.
Maar het is redelijk realistisch om fatsoenlijke en effectieve lichte vliegdekschepen te krijgen, met de bestaande achterstand.
In feite hebben we (gehad) het volgende. Verder, "gewoon citaten" over het werk van ons op een vliegdekschip gebaseerde vliegtuig op "Kuznetsov" marine blog auteur, expat met US Navy-ervaring, en op de UDC, "aan dek":
Nou, om niet twee keer op te staan, hier zijn twee oude berichten en een interessant leerboek over Kuznetsov en touwen … 300+ opmerkingen. Ik heb daar niet over de kabels geschreven, omdat ik hier niets van af weet, maar als de algemene onzorgvuldigheid die in al het andere wordt getoond van toepassing is op de kabels, dan is er niets vreemds aan de kliffen. (koppeling).
Mijn opmerkingen over de organisatie van het werk van het dekpersoneel in deze video zijn slechts stille horror. Het lijkt erop dat er sinds de jaren 90 niets is verbeterd. God verhoede, "Kuznetsov" zal te maken krijgen met intensieve gevechtsvluchten - het zal zichzelf onbekwaam maken.
De problemen in de video zijn als volgt: … dit alles garandeert frequente ongevallen aan dek met verschillende gradaties van ernst tijdens intensieve vluchten. Het is volkomen onduidelijk waarom de Amerikaanse regels voor het werken aan dek nog niet zijn vertaald en althans gedeeltelijk - wie, maar zij hebben de meeste ervaring op dit gebied. Alle NATOPS over dit onderwerp kunnen immers lange tijd van internet worden gedownload …
Tegelijkertijd is het noodzakelijk om objectief te begrijpen dat de problemen in kwestie niet "de exclusieve ziekte van Kuznetsov" zijn. Dit is het bewijs van de "ceremoniële ziekte" van onze hele vloot (het belangrijkste is "vrolijk en onstuimig kijken naar de parade", en de oorlog "misschien zal het wachten of het zal kosten"). En hetzelfde kan gezegd worden over onze onderzeeërs, mijnenvegende schepen, enz.
